Selon une récente étude, les véhicules hybrides rechargeables seraient toujours plus efficients que des voitures purement électriques de même catégorie.
Qui de la voiture hybride, hybride rechargeable ou électrique est la plus propre ? Voilà une interrogation qui divise, chacun défendant les avantages de sa technologie de prédilection. Et l’on pense notamment à Toyota, qui soutient fermement les bénéfices environnementaux de ses voitures hybrides. Une nouvelle étude vient sans doute de lui donner raison une fois de plus.
À lire aussi Le tout électrique n’est pas la solution pour ToyotaMenée par l’American Council for an Energy-Efficient Economy (ACEEE, c’est plus simple), l’étude GreenerCars 2024 a observé l’impact écologique de 1 200 véhicules. L’enquête a ainsi évalué les émissions de CO2 à la fabrication, celles à l’utilisation et l’impact de tous les autres polluants, bien souvent oubliés. Après avoir combiné toutes les données, une note Green Score est attribuée à chaque voiture sur une échelle de 0 à 100.
Une Toyota Prius toujours efficiente
Et cette année encore, c’est la Toyota Prius qui s’offre la première place du podium, avec un score de 71 pour la version Prime SE, équivalente à la PHEV Dynamic d’entrée de gamme chez nous. Saluée pour sa ligne qui sert l’efficience, ses technologies embarquées et sa masse générale, la berline hybride s’est imposée devant toutes les voitures électriques du marché, même si la position du Lexuz RZ 450e apparît bien étonnante. Chez Tesla, c’est le Model Y AWD qui s’en tire le mieux avec une note de 58.
Sa batterie de plus petite taille (13,6 kWh bruts) et le rendement record de sa chaîne de traction lui ont donc permis de décrocher la première place. Des performances que nous avons observées lors de notre Supertest de la berline : grâce à sa transmission à train épicycloïdal, entre autres solutions techniques, la Prius a su présenter une consommation mixte de 16,2 kWh/100 km (64 km d’autonomie) équivalente à celle d’une berline électrique.
Toyota a-t-il raison ?
Toutefois, cela a fait réagir certains experts, à l’instar de Gil Tal, le directeur du centre de recherche sur les véhicules électriques de l’Université de Californie. D’après lui, les conducteurs rechargent peu souvent leur véhicule hybride rechargeable. Ainsi, cela ne rendrait pas la Toyota Prius PHEV aussi propre que le rapport le suggère. Cependant, cela reflète de l’utilisation que chacun en fera.
Mais surtout, rappelons que la technologie et le mode de fonctionnement de la Prius lui permettent d’éviter ces reproches : nous avons noté une moyenne de 4,4 l/100 km avec une configuration batterie vide, contre 3,9 l/100 km avec la batterie pleine. Soit un écart de seulement 12,8 % (+0,5 l). Pour mettre en perspective, une Peugeot 308 Hybrid affiche un écart de 106 % sur le même exercice…
En tout état de cause, voilà qui corrobore les déclarations de Toyota un an plus tôt. Car d’après Gill Pratt, le scientifique en chef de département R&D de la marque, pour une quantité donnée de lithium, il serait plus bénéfique pour l’environnement de produire plusieurs véhicules hybrides (non rechargeables dans cet exposé), plutôt qu’une voiture électrique dotée de 100 kWh et 99 autres purement thermiques.
À lire aussi Essai – Toyota Prius PHEV : toutes les consommations mesurées de notre Supertest
Dommage qu’elle soit si chère.
L’efficacité élevée des véhicules du test est basée sur le postulat que le nombre de charge d’une batterie importe peu et donc plus la batterie est petite et moins elle aura d’impact.
J’ai une audi A3 hybride avec une batterie de 9 kWh depuis 2015. Au début, elle avait env. 40 km d’autonomie en électrique et je l’utilisais 80% du temps en électrique pure, en la rechargeant parfois 2x par jours. Actuellement, après 180000 km, elle ne permet plus que 20 à 25 km d’autonomie en électrique et je fais le plein d’essence régulièrement. L’auto doit avoir plus de 1500 cycles complets de recharge.
Alors oui, en théorie, avec une batterie de 50 kWh, on pourrait faire 5 voitures avec des batteries de 10 kWh. Sauf que le nombre de cycle de charge ne sera pas du tout identique et le vieillissement des batteries accéléré par rapport à une batterie unique.
« …il serait plus bénéfique pour l’environnement de produire plusieurs véhicules hybrides (non rechargeables dans cet exposé), plutôt qu’une voiture électrique dotée de 100 kWh et 99 autres purement thermiques. »
C’est la confirmation de ce que je pense et dis sur AP , en me faisant railler …
Pas grave, mais dans l’état actuel des avancées technologiques, la planète appréciera ce compromis – C’est bien l’essentiel.
Faut vraiment arrêter de vouloir comparer sans faire les choses complètement … moi je veux savoir combien de CO2 coute l’extraction de carburant et le raffinage ! Et étonamment on ne compare pas avec les voitures les plus vendues, la Tesla model Y … et aucune Tesla dans le comparatif ? Allé un petit lien https://youtu.be/0tiQr7qlnOY
Cette étude a le mérite de montrer une chose: il n’existe pas de solution universelle idéale. Les conditions de fabrication et d’usage peuvent influer fortement sur le bilan écologique.
l’Europe a choisi d’imposer une solution en ne regardant que les émissions à l’utilisation. Est-ce la meilleure solution, si ça nécessite d’importer des véhicules fabriqués à l’autre bout de la planète avec le charbon comme producteur d’énergie ?
Si le choix avait été basé sur le bilan global, d’autres solutions auraient sûrement pû être développées. Maintenant c’est trop tard, on a mis tous nos oeufs dans le même panier. Il faut juste espérer qu’on ne s’est pas trompé.
J’ai également des doutes sur cette étude et pourtant j’ai eu 3 Prius et une Auris2 HSD
J’aime bien cette dernière P5, mais j’aurais bien vu une HEV dans nos contrées
Sinon un site suisse permet de calculer l’empreinte de n’importe quel véhicule et dans n’importe quel pays, suivant le type et l’origine de la batterie, et bien d’autres paramètres
Je n’ai rien trouvé de plus complet
https://carculator.psi.ch/tool/FR?#
un exemple:
https://carculator.psi.ch/display_result/893e18ba-da2c-11ee-81dd-82db793a2ca4
Je crois que cette “étude” de l’ACEEE n’a rien à voir avec l’écologie. Elle ne fait qu’analyser le coût moyen de carburant de chaque véhicule comme il est dit sous la tableau. Il est juste basé sur le prix de l’essence ou de l’électricité tel que donné par l’EIA (Energy Information Association) et comme on le sait l’essence est environ 2 fois moins chère au US…
La suite de “l’étude” (https://www.aceee.org/greener-cars) est encore plus cocasse avec le tableau des “greener choices” (choix les plus écologiques) qui ne retient aucun véhicule électrique avec la raison suivante : “The Greener Choices list does not include EVs (including PHEVs) because some drivers do not have adequate access to EV charging”. Je vous laisse traduire en évitant de rire trop fort.
Bonjour, Jamais une hybride rechargeable ne sera plus propre qu’une électrique. Il faut changer l’huile, les bougies, les durites, les filtres,… et tout cela est extrêmement polluant.
A 41.900€…Plus chère que des full électriques…En Belgique, elle n’apparaît déjà plus au catalogue car le prix de base annoncé, était de 47.900€ !!!!!. C’est fou non?
Parler de véhicule “propre” en parlant de CO2 est un abus de langage, on devrait dire “neutre en carbone”, c’est oublié les polluants (CO, HC, Nox, Particules, entre autre) qu’émet un moteur thermique, le PHEV est lorsqu’il est bien conçus avec une chaine de traction optimisée (Toyota, Honda, Nissan, Ford, voir Renault) et non pas en réutilisant des composant moteur/boite inadapté avec l’ajout d’un moteur électrique (BMW, Mercedes, PSA, VW, ..) et surtout bien utilisé, il faut se rappeler que la majorité des trajets quotidiens font moins de 20km, sur ces trajets un moteur essence émet 90% de ses polluants dans les 3 premières minutes, un PHEV peut permettre d’avoir un véhicule spacieux sans la fabrication d’une grosse batterie
Le score de cette P5 PHEV, aussi efficiente soit-elle, me paraît curieux, tellement l’utilisation d’une PHEV est aléatoire…
Outre l’électricité plutôt bien carbonée des USA (moyene de 59% de centrales fonctionnant aux énergies fossiles), on voit aussi que dans la méthodologie, l’étude tient compte d’un remplacement de batterie au cours de la vie de la voiture (HEV comme BEV et PHEV), ce qui pourrait être une 2ème explication parmi d’autres. Sauf que les remplacements de batterie restent minoritaires quel que soit le type de motorisation.
Donc, à considérer avec des pincettes.
Quant au reste, j’ai du mal à croire qu’une BZ4, peu efficiente, puisse se classer bien devant une Model 3 RWD, réputée pour son efficience et dotée d’une batterie plus petite que celle de la Toyota.
A moins que les processus de fabrication (notamment des batteries) chez Toyota soient plus verts que ceux de Tesla, ce que je n’imagine pas trop non plus…
Bref, cette étude ne me convainc pas, et j’en attends d’autres pour voir…
Vous avez remarqué? Le coût énergétique comparé des véhicules. Les VE coûtent plus cher que les PHEV (ou du moins la prius). Cela signifie-t-il qu’aux USA l’électricité est plus chère que l’essence? Ou alors que l’essence est gravement sous-taxée, tellement elle est écologique…
Il faudrait avant tous voir comment a été défini ce qui est “propre”, autrement dit comment on été pondérés les différents facteurs de pollution (par ex. CO2 vs dégâts à la santé vs consommation de ressources telles que eau/sols).
Et malheureusement, les articles ne disent rien à ce sujet (et personnellement le site plante lorsque je cherche à télécharger cette partie du rapport).
Quelqu’un a pu voir à quels facteurs ils ont donné le plus d’importance ?
Le seul moment où une Prius est plus propre qu’un VE est celui où elle sort d’une station de lavage… halte à la désinformation.😤
Un titre provocateur, une étude dont on ne connait pas les paramètres, d’un organisme hors sol et avec un nom compliqué, et eh Hop ! Plein de clic !
J’attends autre chose d’un site spécialisé dans l'”automobile propre” comme par exemple, connaitre les paramètre de l’étude et d’analyser les différences avec la France.
Mes warnings se sont allumés, sur le style de l’article, qui ressemble à un communiqué de presse rapidement traduit et sur les paramètres visibles:
Bref cela sent le souffre du lobbying. Peut etre ai je tord …ou pas, mais pour le savoir, il faudrait une vrai enquête … de journaliste.
L’avantage majeur de la Prius est son option panneaux solaires, il est regrettable que quasiment aucun VE ne le propose (Fisker je crois, et la Sion morte née). Avec ma place de parking au soleil du Sud, le solaire me permettrait mes trajets urbains de proximité, ce serait déjà formidable.
@ la rédaction.
Outre que, comme vous soulignez, ce score n’est valable que si la Prius PHEV est rechargé souvent, il faut préciser un point important: L’étude Green Cars 2024 a été menée aux USA et prend en très logiquement en compte les émissions générées par l’électricité nécessaire.
Or aux USA, la production de l’électricité repose à 60% sur les combustibles fossiles.
Enfin, c’est à vérifier, mais si j’en crois la méthodologie publiée ici, GreenCars n’effectue pas d’essais roulants mais se base sur les données des 5 tests effectués dans le cadre des vérifications de conformité à la norme EPA.
Sinon, en 2023 la Prius prime PHEV n’avait pas été testée et sa dernière victoire datait de 2021 avec un score de 69. La version 2023/2024 a donc fait des progrès lui permettent de gagner deux points.
Une Prius PHEV a 50 km d’autonomie elec. Elle émet peu de CO2 si elle roule peu.
Et une 208 ou une Clio essence émettent même 0 si elles ne roulent pas.
Mais si vous roulez 25000 km par an avec régulièrement des journées à plus de 200 km, vous allez rouler 3/4 du temps en VT. Conso essence annuelle 4l/100 soit 120g CO2/km.
En VE 0,15 kWh/100 soit 12g CO2/km. 10 fois moins !
ADEME émissions CO2 par km sur un cycle de vie.
VT 250 g
VE 80 g
Une étude certainement totalement fausse comme souvent.
Je n’imagine pas possible qu’une model Y AWD puisse être meilleure sur ce critère qu’une model 3 bien plus efficiente et avec une batterie plus petite et utilisant moins de matériaux critiques car en technologie LFP.
Et pour optimiser une Prius PHEV il faut rouler en électrique au maximum. Du coup la batterie va s’user 4 fois plus vite que dur jne model 3 et dégradation être remplacée 4 fois plus.
Ou est le gain ?
Tout ne peut être que faux
Si on veut vraiment avoir raison il faut eliminer les constructeurs automobile et se deplacer en vélo, les constructeurs et les gens ne sont pas d’accord, alors il faut avoir moins de voiture et des vehicules leger efficient et pas trop rapide a defaut on prendra des petits VE, et toyota il est pas d’accord il prefere vendre des prius sans parler que total doit vendre du petrole et faire des dividendes pour les riches actionnaire et pour beaucoup de fond de pension ( retraite). Petit VE et pas trop rouler la seule solution vu que dans 15 ans il n’y aura pas de petrole pour les français donc la prius en panne sèche.
Rappelons que la Prius est une hybride avant d’être une hybride rechargeable. Ceci explique cela.
Une voiture non-asiatique dans le Top 12: c’est normal, docteur ?
Il est clair que les véhicules électriques sont les plus propres en termes d’émissions locales. Ils ne produisent aucune émission de gaz à effet de serre en roulant, ce qui contribue à améliorer la qualité de l’air et à réduire la pollution atmosphérique.
Cependant, l’impact environnemental global des véhicules électriques dépend de plusieurs facteurs, dont la source d’électricité utilisée pour les recharger. Si l’électricité provient de sources renouvelables, comme l’énergie solaire ou éolienne, l’impact environnemental est minime. En revanche, si l’électricité provient de sources fossiles, comme le charbon ou le gaz naturel, l’impact environnemental est plus important.
Les véhicules hybrides et hybrides rechargeables offrent une solution intermédiaire. Ils émettent moins de gaz à effet de serre que les véhicules essence ou diesel, mais plus que les véhicules électriques. Leur impact environnemental dépend de la proportion de temps qu’ils sont utilisés en mode électrique.
Un autre aspect crucial à considérer est le cycle de vie complet des véhicules électriques, des matériaux utilisés dans leur fabrication à leur élimination en fin de vie. La production des batteries au lithium-ion, qui alimentent la plupart des véhicules électriques, nécessite l’extraction de métaux tels que le lithium, le cobalt et le nickel. Cette extraction peut avoir des impacts environnementaux significatifs, notamment la déforestation, la pollution des sols et de l’eau, ainsi que des problèmes sociaux tels que le travail des enfants et des conditions de travail dangereuses dans les mines.
Cependant, des progrès sont réalisés dans le développement de technologies de batteries plus durables et éco-responsables, ainsi que dans le recyclage des batteries usagées pour récupérer les matériaux précieux. De plus, avec l’augmentation de la demande de véhicules électriques, il est prévu que les économies d’échelle et les avancées technologiques continueront à réduire l’impact environnemental de leur production.
Un autre aspect à considérer est l’efficacité énergétique du véhicule lui-même. Les véhicules électriques ont tendance à être plus efficaces que leurs homologues à combustion interne en termes de conversion d’énergie à partir de la source d’alimentation vers le mouvement des roues. Cependant, des pertes d’énergie se produisent également lors de la charge et de la décharge de la batterie, ainsi que lors de la transmission de l’électricité depuis la source d’alimentation jusqu’au véhicule.
Enfin, il est essentiel de prendre en compte l’évolution des politiques publiques et des incitations gouvernementales en faveur de la transition vers une mobilité plus propre. Les réglementations visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre et à favoriser l’adoption de véhicules électriques jouent un rôle crucial dans la promotion de ces technologies et dans la réduction de leur impact environnemental global.
De plus, il est important de prendre en compte les implications sociales et économiques de la transition vers les véhicules électriques. Cette transition peut créer des opportunités économiques en stimulant l’innovation et la croissance dans le secteur des technologies propres et des énergies renouvelables. Cependant, elle peut également entraîner des perturbations dans les industries traditionnelles liées aux combustibles fossiles, ce qui soulève des préoccupations quant à la transition juste pour les travailleurs et les communautés dépendantes de ces industries.
Par conséquent, une approche holistique et intégrée est nécessaire pour évaluer l’impact des véhicules électriques sur l’environnement, l’économie et la société dans leur ensemble. Cela implique de considérer non seulement les émissions directes du véhicule lui-même, mais aussi les émissions associées à la production et à la distribution de l’électricité, ainsi que les implications sociales de la transition vers une mobilité électrique.
En conclusion, les véhicules électriques représentent une solution prometteuse pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et améliorer la qualité de l’air. Cependant, leur adoption à grande échelle nécessite une approche globale et collaborative impliquant les gouvernements, l’industrie, les chercheurs et la société civile pour surmonter les défis environnementaux, économiques et sociaux associés à cette transition.
N’étant pas un grand fan de Tesla ou de son PDG, je trouve néanmoins très fort de café cette “étude”.
Comment peut-on ne pas intégrer dans la liste la TM3 en connaissant son efficience ainsi que les processus de fabrication où l’on sait que le nombre de pièces et d’opérations d’assemblages est réduit au minimum ?
Lorsque l’on regarde cette étude, sur 12 véhicules, qu’y trouve t-on ?
Chacun en déduira ce qu’il veut mais pour moi cette étude est fortement orientée.
Encore une étude franchement douteuse sur la soit disant pollution supérieure des VEs sur leur cycle de vie. Le site carbon counter rapporte lui qu’une Prius émette plus de CO2 qu’une Tesla model 3 standard sur son cycle de vie. Donc on a déjà des résultats différents d’une étude à l’autre. On notera néanmoins que la Prius consomme au mieux 3.9l/100 selon les tests d’automobile propre ce qui est franchement pas folichon surtout si l’on doit ajouter à cela la consommation d’électricité sur le même parcours(+10kwh/100 ?). Pour mémoire, une Tesla Model 3 consomme l’équivalent des 1.5l/100 en cycle WLTP (voir EV database). A part carbon counter, la plupart de ces études sont des outils de désinformation qui reposent sur des évolutions de pollution minorées pour les thermiques et majorées pour les électriques. Exemple souvent mentionné, la pollution engendrée par l’extraction, le transport et le raffinage du pétrole n’est pas toujours prise en compte dans le bilan des thermiques ce qui est quand même un comble. Mais surtout, elles ne rendent pas compte du fait que les VEs sont en constante amélioration. Ces études cherchent même souvent à masquer les progrès réalisés en utilisant des données sur la fabrication des VEs datant du début des années 2010. Or, au vu des améliorations des processes de fabrication de ces véhicules et des possibilités de recyclage de leurs matières premières, il est fort douteux que les VEs restent pour longtemps soit disant plus polluants à produire que des VTs.
C’est sûr, une hybridation performante bien utilisée, reste meilleure au bilan carbone qu’un BEV fabriqué et utilisé avec une énergie sale. Et cela sera encore plus imbattable, lorsque que les carburants alternatifs seront sur le marché à environ 2€/L.
Même à 4 litres d’essence au 100 km, ça reste de l’énergie fossile, que l’on se doit de ne pas épuiser trop vite pour plein d’autres utilisations encore plus indispensables. A condtion de ne pas fabriquer l’électricité à partir de cette réserve fossile bien entendu. Donc même avec un bon bilan CO, Toyota a tort de s’obstiner.
Encore un sondage sorti de son contexte pour faire du buzz à 2 balles. Il ne concerne que les voitures vendues aux us, où le mix énergétique est presque exclusivement fossile. Et qui met sur le même plan les émissions de CO2 et celles d’autres polluants. C’est marqué dans l’étude citée, ce serait pro de la lire pour mettre du contexte, plutôt que de contribuer au mensonge sur les vertus des hybrides.
Une berline compacte avec une batterie de 60 kWh utiles suffit largement dans la mesure où elle se recharge à 80% en 25 minutes, les 100 kWh sont totalement disproportionnés…