Directeur Véhicules électriques de Nissan Europe, Thomas Chretien revient avec Automobile Propre sur l’arrivée de la nouvelle Nissan Leaf E+ et le lancement de son édition limitée.
Une année record
Présent sur le marché de la voiture électrique depuis 2011 dans l’hexagone, Nissan a bouclé en 2018 une année record.
« On a terminé cette année à un peu plus de 4700 immatriculations. C‘est une belle progression et l’électrique représente désormais 7 % de nos ventes » chiffre Thomas Chretien. « En termes de clientèle, la Leaf est pour nous un produit de conquête. 80 % des acheteurs sont de nouveaux clients avec un positionnement assez haut de gamme. 60 % des Leaf vendues sont des N-Connecta ou des Tekna (finitions milieu et haut de gamme ndlr) et 50 % sont dotées du dispositif ProPilot ! » complète-t-il.
Nouveaux usages
« La E+, c’est l’expansion de la famille Leaf avec plus de puissance et d’autonomie » résume notre interviewé. « La Nissan Leaf e+ a été conçue pour couvrir des besoins complémentaires » détaille Thomas Chrétien. Parmi les exemples cités, ceux d’utilisateurs réalisant des déplacements péri-urbains ou des trajets autoroutiers réguliers dans des pays comme l’Allemagne ou la moyenne des trajets est plus longue.
Pour Nissan, il s’agit également de répondre à la clientèle qui n’a pas la capacité de possibilité de recharger sa voiture chez elle ou au travail. « Un petit rouleur pourra se contenter d’une charge tous les dix jours » cite-t-il.
Des batteries toujours fournies par AESC
Si les rumeurs ont longtemps fait état de nouvelles cellules fournies par le coréen LG sur le nouveau pack de la Leaf, le représentant de Nissan a officiellement démenti l’information lors de l’interview. « Il s’agit du même fournisseur (AESC ndlr). La nouvelle batterie est actuellement fabriquée sur le site de Smyrna, aux Etats-Unis, avec des batteries Nissan » déclare-t-il. Une batterie dont la capacité totale passe de 62 kWh avec un pack désormais doté de 288 cellules contre 192 pour la version 40 kWh.
En revanche, le constructeur n’a pas su nous apporter d’information sur la capacité utile du pack. Idem quant à la question brulante du RapidGate, qu’il s’agisse de la batterie 62 kWh – à priori dotée d’un nouveau dispositif de refroidissement par air – ou du pack 40 kWh dont les dernières versions sorties d’usine auraient été améliorées. « Je n’ai pas d’éléments spécifiques à communiquer là-dessus » répond Thomas Chretien. « Sur la base de nos données clients, 98 % des usagers font moins d’une charge rapide par voyage » nuance-t-il. Une façon de désamorcer la polémique en rappelant que la problématique ne concerne qu’une part infime des utilisateurs.
Outre sa batterie, la Leaf e+ introduit également un nouveau moteur de 215 chevaux, soit 65 chevaux de plus que la version 40 kWh, plafonnée à 150 chevaux. « On a beaucoup travaillé sur la partie reprise » souligne notre interlocuteur. Les accélérations de 80 à 120 km/h ont ainsi été améliorées de 13 % tandis que le 0-100 km/h est désormais franchi en 7.3 secondes, contre 7.9 secondes pour le modèle précédent. La vitesse de pointe est également légèrement supérieure : 157 km/h VS 144 km/h pour la version 40 kWh.
Le CHAdeMO défendu
Si cette nouvelle Leaf reste équipée du chargeur embarqué 6.6 kW, la puissance en charge rapide grimpe jusqu’à 100 kW en pic, toujours en charge CHAdeMO. Un standard que défend bec et ongles le constructeur et ce malgré la montée en puissance du Combo sur le vieux continent. « Aujourd’hui le CHAdeMO reste le standard le plus déployé en France » observe Thomas Chretien. « Il est également le seul à offrir une capacité V2G. Avec cette batterie de 62 kWh, nous sommes capables d’alimenter une maison pendant 6 jours tout en accompagnant le développement des énergies renouvelables » complète-t-il.
Le constructeur rappelle par ailleurs qu’il continue à soutenir les bornes équipées du standard nippon. « La dernière a été installée à Ajaccio il y a quelques semaines » illustre Thomas Chretien. Un réseau qui devient de plus en plus utilisé avec l’augmentation des ventes de Leaf observée l’an dernier. « Entre les bornes Auchan, Ikea et BP, nous avons enregistré 215.000 de recharge en moyenne l’an dernier avec en moyenne 12 à 13 kWh délivrés » chiffre notre interlocuteur.
| Leaf 40 kWh | Leaf e+ 62 kWh | |
| Capacité totale | 40 kWh | 62 kWH |
| Autonomie WLTP | 270 km | 385 km |
| Puissance moteur | 150 ch – 110 kW | 215 ch – 160 kW |
| 0-100 km/h | 7.9 | 7.3 |
| Vitesse de pointe | 144 km/h | 157 km/h |
| Charge AC | 6.6 kW | 6.6 kW |
| Charge DC CHAdeMO | 50 kW | 100 kW |
| Remorquage | Non | Non |
Premières livraisons en juin pour la Leaf 3.Zero E+
A l’instar de la version 40 kWh, le lancement de la Nissan Leaf E+ s’amorce avec une édition limitée. Baptisée Nissan Leaf 3.ZERO e+, celle-ci est proposée à partir de 45.500 euros TTC en France hors bonus écologique.
« Nous avons déjà commencé à prendre des commandes » détaille Thomas Chretien. « Les premières livraisons auront lieu vers le mois de juin » complète-t-il. Au total, 5000 exemplaires de cette série limitée sont disponibles en Europe. Pas de quotas nationaux… premiers arrivés, premiers servis !
« La Nissan Leaf 3.ZERO e+ , c’est une version haut de gamme dont l’équipement s’apparente à ce que l’on a sur une Tekna et avec un certain nombre d’éléments qui la différencient. A l’avant, les antibrouillards passent au LED. Une baguette avant bleutée et un pare-choc légèrement modifié font aussi leur apparition. Il y a aussi le nouveau Nissan Connect 8 pouces avec des applications et un logiciel qui se mettent à jour plus facilement et sur lequel nous donnerons plus de détails au fil de l’eau » liste Thomas Chretien qui rappelle l’apparition de nouveaux coloris. « On a surtout récupéré le bleu topaze qui est déjà utilisé sur le Qashqai mais aussi une couleur bi-ton désormais étendue aux arches de toit. Ici aussi, les visuels seront présentés au progressivement » précise-t-il. Malheureusement, les couleurs et un peu plus vives – tel que le jaune que nous avions pu voir fin 2017 au Japon – ne sont toujours pas d’actualité.
Toujours pas de jaune avec l’arrivée de la Leaf e+
Chose importante : la montée en capacité de la batterie n’impacte pas le « pack mobilité » offert par le constructeur pour tout achat de sa berline. Outre l’offre auto-train ou la carte de recharge, la version 62 kWh donne ainsi toujours droit au partenariat avec Hertz avec 4 semaines de location gratuite.
Acenta, N-Connecta, Tekna… au-delà de cette série limitée, Nissan devrait également très bientôt ouvrir les commandes pour le reste de la gamme de la Leaf E+ avec des tarifs sans doute plus abordables que celui de l’édition 3.ZERO, plutôt orientée haut de gamme. Si le constructeur n’a pas voulu nous indiquer à quelle échéance le reste de la gamme sera annoncé et disponible à la commande, la traditionnelle semaine de l’électrique – organisée entre fin janvier et début février – se présente comme le moment idéal pour un lancement.
Progression à deux chiffres
Quels seront les résultats de cette nouvelle Leaf ? Fera-t-elle mieux que la version 40 kWh ? Si Nissan nous confirme la cohabitation des deux configurations, le constructeur se garde bien de donner des détails quant à ses prévisions pour l’année en cours. « Il y aura encore une progression à deux chiffres » nous promet notre interlocuteur. A suivre…
c’est quoi cette phrase, ces articles ne sont jamais relus ? Malheureusement, les couleurs et un peu plus vives – tel que le jaune que nous avions pu voir fin 2017 au Japon – ne sont toujours pas d’actualité.
pour ceux que cela intéressent ,
voici un simulateur de parcourt pour tous les véhicules électriques.
donne ou est combien de temps il faut recharger avec prise en compte des pneus pluie du froid etc..
https://abetterrouteplanner.com/
Par quelle magouille ont-ils réussi à garder le CHAdeMO ?
En faisant une règle de trois on devrait faire 418 kms ! Peut être le surpoids des 22 kWH en supplément .
Nissan a bien réussi cette Leaf que j’attendais depuis longtemps <3
-Bonne autonomie (l’autonomie du e-niro est bidonnée)
-charge 100KW compatible (j’aurais préféré 150 mais c’est déjà très bien)
-prise chademo, une prise fiable avec beaucoup de bornes gratuites (pas de combo ouf) et comaptible V2G pour le futur
-des cellules AESC fiables non des LG moisies
-Batteries qui pourront être entretenues par le système développé par Nissan qui remplace les cellules mortes sans changer toute la batterie
-pas de quotas de production
-refroidissement à air, moins couteux.
-tarif avantageux au regard des prestations
-vehicule fiable dont la base circule depuis longtemps
-plus de puissance pour les accélérations
Pour moi c’est une bien triste annonce. Le Chademo d’abord, une grosse connerie de continuer tout seul à utiliser ce standard. Les prises ionity sont en CCS exclusivement. La « charge AC à 6,6 kW »: une autre grosse connerie, dans les zones rurales, c’est du 22 kW AC, donc charger une 62 kWh à 6, 6 prendra 10 heures! (comme la Kona et Niro) Et bien j’attendrai de voir si la future Zoé adopte le CCS, et si elle garde la charge à 22 kW AC.
« Je n’ai pas d’éléments spécifiques à communiquer là-dessus » répond Thomas Chretien. « Sur la base de nos données clients, 98 % des usagers font moins d’une charge rapide par voyage » nuance-t-il. Une façon de désamorcer la polémique en rappelant que la problématique ne concerne qu’une part infime des utilisateurs.
Je me suis arrêté de lire là. Pas crédible.
Cette semaine je lis sur le net qu’il est envisagé une taxe pour la charge de la voiture électrique, avez vous des infos sur ce sujet, si c’est de l’intox ou du vrai.
« Le chademo reste le standard le plus déployé actuellement » – Mais quelle blague !
La réalité du réseau actuel est la suivante :
Majoritairement des bornes de recharge accélérée en Type 2 AC 22 kw.
Pour les bornes de charge rapide, la loi impose les trois standards, c’est le cas des bornes Sodetrel sur corri-door, et des bornes de la CNR en vallée du Rhône, pour ce que je connais.
Du coup, il faut voir la guerre que c’est sur les parkings Auchan et IKEA.
Car les propriétaires de leaf n’ont pas le choix, dans les centres commerciaux, les parkings et les villages, c’est du type 2, le standard européen.
Il faudrait alors dire que le Chademo est le standard de recharge rapide PAYANT le plus déployé.
Quant aux 100kW, le e-niro n’a pas dépassé les 78kW si je ne me trompe pas.
Et l’infrastructure ne répond pas présente non plus, à part les 2 stations BP équipées Ionity dans l’ouest…
A cela, vous pouvez ajouter des bornes qui tombent en panne les unes après les autres et qui ne reçoivent aucune maintenance..
Sans parler de la facturation à la minute et non à l’énergie délivrée.
Il y a encore des progrès à faire, j’espère que 2019 apportera son lot de bonnes nouvelles !
Oui, la Nipponne n’est pas la plus performante de sa catégorie (celle des VE-60). Mais le WLTP fixé à 385km n’est pas aussi représentatif de la vraie vie. Tout dépendra en fait de votre usage, plutôt citadin (450km moy) ou autoroutier (200km moy). La LEAF est très bien autour des villes, mais son autonomie baisse trop vite sur autoroute. A l’image des limitations de puissance constatées lors des quick-charges, à mon avis, ses batteries « s’essoufflent » trop vite dès que leur température d’usage augmente trop (problème de refroidissement). Les Japonais sont très « conservateurs » et beaucoup moins téméraires que d’autres, sur leur batterie. Puis son SCx n’est peut-être pas au top ! Par-contre niveau prix, cela est dans la moyenne (37200€ net) entre les coréennes (33900€ net) et bien en dessous de la Tesla M3-MR (43400€ net estimé car pas encore disponible).
S’il fallait choisir entre la eKona/eNiro versus LEAF, voire la TM3-MR concurrente, là il n’y a pas photo. Les Coréennes ont une bonne avance sur le ratio Performance / prix. Nous attendons avec impatience, ce que cela va donner la ZOE-60 en cours d’essais et encore maquillée sur nos routes ;)
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Je me marre bien avec les aNnonces de recharge avec une puissance pic de 100 kW, à ce jour aucune batterie ipace inclut ne dépasse les 80 kW, C est normal 200 A x 400 V donne 80 kW, et encore à part la ipace qui revendique vraiment 400 volts, les autres sont plus aux alentours de 70 kW de pic de recharge. Les packs de batteries font max 400 V et le câble n accepte pas plus de 200 A. Pourquoi faire des annonces mensongères ?
Merci pour le placement de ce splendide article promotionnel…
A moi
La Leaf n’est pas au niveau des coréennes.
Point barre.
Bonjour à tous,
Avant de se précipiter sur les leaf supposées être connectées, je vous invite à aller voir les commentaire laissés au sujet de l’application Nissan EV connect. C’est édifiant.
Je rencontre énormément de problèmes avec Leaf 1 et suis en contact avec le SAV Nissan qui ne peut et ne sait que s’excuser… Sans palier au problème.
Ces problèmes sont rencontrés également sur Leaf 2.
Connexions impossibles. Application inutile.
J entends prochainement saisir un médiateur.
À bon entendeur 😉
Je voudrais réagir sur la publicité de Nissan France sur l’autonomie de la Leaf 40KW et de la nouvelle 60KW .Propriétaire d’une 40kw depuis Avril 2018 satisfait à ce jour… Acheté en connaissance de cause. (ancien chef apres vente d’une grande Marque Française toujours en retard d’une longueur sur les décisions de production de véhicules electriques) Je voudrais que les nouveaux utilisateurs soient en face des réalités si décision d’achat. Une 40 kw avec un moteur de 150 cv en conduite éco consomme au minimun (région Alpes)16kw au 100km il faut rajouter à cela : l’ensemble des accessoires qui consomment de l’energie ex : clim chauffage etc.. En tout elle consomme 20kw pour parcourir 100km voilaàla réalite d’un fonctionnement normal .Je ne me permets pas d’extrapoler sur la nouvelle 60kw mais pourquoi privilegier la puissance (150cv largement suffisante sur la Leaf 40kw ) plutôt que l’autonomie . Personnellement pas acheteur de la 60 rapport du prix pour peu de km gagnes. Quand à la recharge rapide Chademo Nissan et ses partenaires ne mettent, bien souvent pas la puissance necessaire pour une charge Rapide et je vais contrerdire le directeur Nissan nous avons des soucis de recharge rapide à répetition il le passe sous silence pour couvrir leurs pubs mensongères.
Toujours plus de batterie dans la voiture… ce n’est pas un grand progrès… on empile les batteries dans le plancher… on rend la voiture plus lourde et donc plus consommatrice… alors que la plupart des trajets sont courts et n’ont besoin que d’une petite batterie…
Le mythe de la voiture électrique à batterie pour aller au bout du monde… va conduire à une voiture électrique de plus en plus inefficace…
tout ça c’est bien beau, mais pour me pousser à acheter il aurait fallu que l’on retravaille également très sérieusement l’aérodynamique pour optimiser l’autonomie sur route: en effet, le Cx de 0,28 de la Leaf est médiocre, (seule la Zoé et son Cx de presque 0,29 est encore pire …) = consommation élevée de 17,1kwh à 120km/h là ou une Hyundai Ioniq (Cx 0.24) ne consomme que 14,4KW/h et une Tesla model 3 (Cx 0.23) beaucoup plus grande , 2x plus puissante et bien plus lourde 14,7KW/h!!! …
Le V2G à la maison, quel super argument commercial !
A ma connaissance, seul Mitsubishi proposait ce genre de chose, avec la i-miev (au moins ça permet de maintenir le frigo et une veilleuse pendant 2 jours) et seulement au japon.
(possible d’ailleurs que ça soit resté une annonce pour se faire de la pub sur le dos des victime du tsunami de 2011)
je suis heureux de voir que l’électrique se concrétise réellement .
certains constructeurs sortent de bon produits comme la e-niro 64 kW la leaf 3, avec des prix attractifs.
Musk n’y est pas pour rien, sans lui l’électrique stagnerait .
il ne manque plus qu’un réseau structuré de chargeur très rapide > 100 kW et unique d’utilisation.
une CB pour payer et un tarif descent au kW consommé , mais il y a encore du boulot de ce coté.
Chargeur AC conservé à 6.6 kW et remorquage impossible = dommage
Chademo 100 kW réels en pic a priori (testée à 102 l’été dernier): bien mais pas de bornes en déploiement aujourd’hui !
215 ch : pas besoin d’autant (si ce pour n’est la régénération), et pas tant de différences de perf avec la 40 je trouve
V2G pas activé en France donc pas un+ dommage
120 km de + que la 40 pour résumer je dirai.
Pour 5000€ de+.
Cela en vaut-il la chandelle ?
Chacun ses choix…
A propos du Chademo dans l’article « Il est également le seul à offrir une capacité V2G. Avec cette batterie de 62 kWh, nous sommes capables d’alimenter une maison pendant 6 jours »
Qui a une prise Chademo chez lui ?
Bonjour,
est-il prévu un Evalia 62kWh ?
je ne trouve pas la réponse et pourtant c’est le véhicule qu’il me faudrait (famille de 6 personnes, besoin de faire 250km sur voies rapides le weekend).
Nissan Leaf 385 km pour 62kWh, soit 16,1 kWh / 100 km ;
Kia e-Niro 455 km pour 64kWh, soit 14,06 kWh / 100 km ;
Même observation que Joe. Comment s’explique une telle différence de consommation et donc d’autonomie entre deux véhicules de même gamme, de même puissance (160 KW vs 160 KW), sensiblement de même poids… ?
Que choisir entre une e-Niro 64kWh et une Leaf 62kWh.
La e-Niro semble beaucoup plus sobre vu qu’elle peut faire 70km de plus en autonomie.
Quel avantage pour la Leaf? Plus d’espace?