Hyundai offre tout un éventail d’énergies pour son nouveau Tucson. Tout en haut de la gamme se trouve la version Plug-in, au fonctionnement hésitant mais sans surprise pour les utilisateurs.

Voulant faciliter la vie des automobilistes en pleine transition énergétique, la technologie hybride rechargeable se révèle plus complexe à l’usage. Pour démêler le vrai du faux, nous avons décidé de lancer un nouveau format et de passer au crible plusieurs modèles du segment. Nous avons ainsi développé un protocole fixe pour chacune d’entre elles afin de mesurer et de comparer leurs consommations réelles, mais aussi d’analyser leur système hybride. Voici le résumé de nos différents parcours que nous vous détaillons sur notre page dédiée :

  • Une boucle mixte de 100 km pour les modes hybrides, dont 34 km de routes, 33 km d’autoroute/voies rapides et 33 km de ville
  • Une boucle mixte de 45 km pour le mode EV, dont 17 km de routes, 12 km d’autoroute/voies rapides et 17 km de ville
  • Deux trajets longue distance de 450 km, dont 230 km d’autoroute et 220 km de route nationale

Consommation des hybrides rechargeables
notre protocole de test complet

Présentation du Hyundai Tucson Plug-in

La fiche technique du Tucson Plug-in

Après plusieurs moutures plutôt timides, le Hyundai Tucson de nouvelle génération met le paquet au chapitre technique avec une plateforme N3 qui peut recevoir toutes les motorisations existantes, à l’exception d’une technologie 100 % électrique. La version hybride rechargeable est donc de la partie, avec le tandem déjà connu dans le groupe. Le SUV repose sur un 4 cylindres 1,6 l essence T-GDi de 180 ch partagé avec la version Hybrid, mais embarque un moteur électrique dans la boîte automatique à 6 rapports plus puissant. Avec 91 ch, il porte la puissance totale revendiquée par le système à 265 ch pour 350 Nm de couple.

L’ensemble est alimenté par une batterie de 13,8 kWh de capacité utile installée sous le plancher. Précisons aussi que cette version est uniquement disponible avec une transmission intégrale via un arbre de transmission. Une configuration traditionnelle, à l’heure où certains SUV hybrides rechargeables préfèrent embarquer un moteur électrique sur le train arrière pour annoncer une transmission 4×4.

Les consommations et autonomie officielles

D’après la fiche technique, le SUV coréen est capable d’assurer une autonomie de 62 km sur le cycle WLTP. La consommation moyenne descend à 1,4 l/100 km pour 31 g/km de CO2 quel que soit le niveau de finition. Notons que Hyundai a fait le choix de présenter uniquement les valeurs énergétiques réglementaires sur tous ses supports, mais qu’il faut aller chercher les informations sur la brochure ou dans le configurateur.

En matière de consommation toujours, précisions que notre exemplaire d’essai sortait directement de l’usine de Nosovice, en République Tchèque, où il est fabriqué pour l’Europe. Le rodage n’est plus vraiment d’actualité, mais les pièces neuves entraînent mécaniquement une surconsommation. Un phénomène que nous observerons rapidement mais qui ne change pas foncièrement la donne en raison de la gestion hybride du SUV.

La recharge

La batterie peut être rechargée via la prise Type 2 en courant alternatif avec un chargeur embarqué de 7,2 kW. La recharge totale réclame 1h40 sur une prise adéquate ou sur une borne publique. Un avantage par rapport à la concurrence qui permet de gagner de l’autonomie plus rapidement.

Les modes de conduite analysés

Le Hyundai Tucson Plug-in fait le choix de la simplicité avec trois modes de conduite répartis en deux groupes (EV et HEV), sélectionnables depuis un bouton sur la console centrale :

  • HEV : c’est le mode hybride par défaut qui, comme son nom l’indique (Hybrid Electric Vehicle), fonctionne comme sur une voiture hybride classique
  • HEV Auto : ce paramétrage intermédiaire gère automatiquement les fonctionnements HEV ou EV selon le terrain emprunté par le conducteur
  • EV : activé par défaut au démarrage, il verrouille le fonctionnement 100 % électrique jusqu’à épuisement de la batterie avant son socle de réserve. Dès que l’instrumentation affiche 15 % de batterie, ce mode n’est plus disponible

Température extérieure et climatisation

Lors de nos mesures sur les boucles d’essais, la température extérieure était de 16 °C (18°C au moment de la boucle électrique) et nous avons positionné la climatisation intérieure en mode Auto à 22 °C dans tous les cas. Les températures observées sur les trajets longue distance étaient de 18 °C à l’aller et 17 °C au retour. La climatisation était en Auto à 22 °C là aussi.

Hyundai Tucson Plug-in : toutes nos mesures de consommation réelle

Consommation mode HEV « batterie pleine » : 6,9 l/100 km

Alors que la majorité des hybrides rechargeables profitent généreusement de leur batterie haute tension pour abaisser les consommations, le Tucson adopte une stratégie bien différente : il fonctionne comme un véhicule hybride parallèle avec ce mode. Si bien qu’au terme de cette boucle de 100 km, la batterie affichait quasiment le même niveau de charge restante qu’au départ. Et ce malgré une dernière boucle réalisée en ville, où les interventions du moteur électrique sont les plus régulières.

C’est sur la route que le Tucson a affiché la meilleure consommation avec une moyenne de 5,5 l. En revanche, sur l’autoroute, l’appétit explose et grimpe à 9,4 l/100 km. Pas de surprise ici avec un gros bébé pouvant toucher les 1 999 kg en ordre de marche et disposant d’un arbre de transmission classique. Pourtant, régulateur de vitesse enclenché, il fait tous les efforts possibles pour ne pas trop solliciter les chambres de combustion : en sortie de péage, le système réclame 1’06’’83 pour atteindre les 130 km/h. Mais à l’accélérateur, ce n’est pas un engin paresseux pour autant avec un 80-120 km/h réalisé en 5,72 s. A noter qu’au terme de ces deux reprises, le niveau de charge a chuté à 94 %, le plus bas niveau observé au cours de cette boucle.

En ville, la motricité électrique peut facilement être assurée jusqu’à 50 km/h, vitesse à partir de laquelle le moteur thermique reprend le relais. Mais le système peut aussi être contourné grâce à sa gestion : il est ainsi possible de refaire basculer le Tucson sur le moteur électrique en lâchant complètement l’accélérateur jusqu’à l’activation du mode EV (cela prend généralement 3/4 s). Ce qui n’a pas été possible sur tous les modèles de notre comparatif.

Mode HEV « batterie pleine » – 96 %/54 km d’autonomie au départ
Route Autoroute Ville Total
Conso. essence (l/100 km) 5,5 9,4 6,0 6,9
Charge restante 95 % (53 km) 95 % (53 km) 95 % (53 km) 95 % (53 km)

Consommation mode HEV « batterie vide » : 7,2 l/100 km

C’est à partir de 15 % de batterie restante que le mode EV n’est plus disponible et que le Tucson laisse la main au mode HEV. Mais avec son fonctionnement inspiré par celui des moteurs hybrides, le pire des scénarios, tant redouté par les utilisateurs, ne fait pas exploser les consommations. C’est sur la route où la différence est la plus notable avec une moyenne de 6,2 l/100 km enregistrée, notamment à cause d’un système qui donne la main au moteur thermique à partir de 30 km/h, mais aussi à cause d’une volonté un peu plus mesurée de l’ensemble, qui se ressent aussi lors des reprises (un 80-120 km/h en 5,92 s).

Cette gestion s’apparente alors davantage à un excès de prudence afin de ne pas trop grignoter le socle que d’un réel manque de puissance du système électrique. D’autant que le pourcentage affiché sur l’écran central est exponentiel à partir de 25 % et les variations bien plus importantes : après deux reprises, la batterie est descendue à 11 % avant de grimper à 16 % à la fin de la partie autoroute. Même constat en ville où elle a pu osciller entre 13 % et 18 %. Ce yoyo bien plus important qu’avec la batterie pleine (où les variations vers le bas n’excédaient pas les 2 %) a permis de maintenir les consommations à 9,6 l/100 km sur autoroute et 5,9 l/100 km en ville.

Il restait au final 14 % de charge dans la batterie au terme de cette boucle de 100 km, avec une consommation totale de 7,2 l/100 km. L’écart est de 4,35 %, seulement. A titre de comparaison, le Peugeot 3008 a affiché une hausse de 62,22 % !

Mode HEV « batterie vide » – 15 %/0 km d’autonomie au départ
Route Autoroute Ville Total
Conso. essence (l/100 km) 6,2 9,6 5,9 7,2
Charge restante 15 % (0 km) 16 % (0 km) 14 % (0 km) 14 % (0 km)

Consommation mode HEV Auto : 4,1 l/100 km

C’est le mode hybride qui intervient par défaut lorsque la charge dans la batterie est suffisante. Et c’est comme cela qu’il est présenté, en alternant automatiquement entre les deux énergies disponibles. Ce qui est vrai. Mais quand le système hybride rechargeable de Peugeot ou de Volkswagen jongle entre les deux moteurs pour mieux diluer la consommation, celui du Hyundai Tucson Plug-in ne fait pas de demi-mesure : il sélectionne soit le mode EV, soit le mode HEV.

Une nuance de taille à l’usage puisque ce fonctionnement s’apparente au final comme un mode électrique assisté, plutôt que d’un véritable mode hybride : il n’y a que sur l’autoroute et en approchant des voies rapides (sans doute pour mettre le moteur à température) que le mode HEV s’active, laissant le mode EV fonctionner seul sur les autres terrains.

C’est sur la route où le système a le moins consommé avec une moyenne de 0,9 l/100 km malgré un parcours exigeant. Avec moins de charge disponible en ville, le Tucson s’est montré un peu plus gourmand mais a tout de même pu afficher une moyenne de 1,8 l/100 km, soit à peine plus que la valeur WLTP. Pas de surprise sur autoroute avec une valeur de 9,4 l/100 km parfaitement similaire à celle observé dans le mode HEV « batterie pleine ».

Avec ce fonctionnement que beaucoup considèrent comme le mode hybride par défaut, le Tucson fait tomber ses consommations à des niveaux records, forcément. Mais à l’inverse, il ne faudra pas compter bien longtemps sur la batterie : elle s’est avouée vaincue au bout de 106,3 km.

Mode HEV Auto – 95 %/53 km d’autonomie au départ
Route Autoroute Ville Total
Conso. essence (l/100 km) 0,9 l 9,4 1,8 4,1
Charge restante 58 % (26 km) 58 % (26 km) 27 % (5 km) 27 % (5 km)

Consommation mode EV 100 % électrique : 57 km

Le Hyundai Tucson a été le premier véhicule hybride rechargeable de ce comparatif à dépasser la barre initialement fixée sur cette boucle dédiée au mode de propulsion électrique. Après avoir bouclé un tour sans allumer le moteur thermique, le SUV a consommé l’intégralité de sa batterie après 57,4 km très exactement. Une belle performance !

Mais en l’absence de chauffage additionnel qui permet de conserver l’habitacle à la bonne température, le moteur thermique s’est allumé à deux reprises sur un total de 300 m lors du deuxième tour. Pas de quoi affoler les compteurs (un consommation moyenne insignifiante de 0,1l/100 km), ni même de faire dégringoler l’autonomie finale par soustraction. En revanche, en hiver, elle pourrait être un peu plus basse que ce que nous avons relevé, avec une autonomie de fait réduite et une utilisation plus intensive du chauffage.

Consommation longue distance : les effets d’un moteur neuf

Le Hyundai Tucson n’a pas échappé à l’exercice de la route pour mettre davantage en lumière ses consommations selon les scénarios. Mais pas la peine de mesure la distance à partir de laquelle la batterie rend les armes : sur les longues distances comme sur nos boucles donc, le mode HEV permet de garder le même niveau de charge tout au long du parcours.

Sur le premier trajet avec la batterie pleine, le Hyundai Tucson Plug-in a affiché une consommation de 8,1 l/100 km (8,3 l/100 km sur autoroute, 7,8 l/100 sur route). Une niveau élevé, mais pas vraiment étonnant avec un SUV de 2,0 tonnes à quatre roues motrices. Au retour, après avoir parcouru 1 400 km entre nos mains, le Tucson s’est montré un peu moins énergivore avec une valeur moyenne de 7,8 l/100 km à l’arrivée (8,2 l/100 km sur autoroute, 7,4 l/100 km sur route). Et ce malgré un départ « batterie vide », bien que nous sommes en mesure d’affirmer que cette notion ne s’applique pas à ce SUV grâce à sa gestion. D’autant qu’il a instantanément mis à contribution son moteur thermique sur les voies rapides pour gagner 10 % de charge en 50 km (à 100 km/h de moyenne).

Et parce qu’il nous a été possible d’effectuer les mesures lors d’un essai antérieur, précisons qu’un Hyundai Tucson Hybrid (non rechargeable donc) a affiché une consommation moyenne de 7,0 l/100 km sur exactement le même trajet et avec la même méthode de mesure.

Longue distance – mesure sur 450 km
Autoroute Route Total
HEV « batterie pleine » 8,3 7,8 8,1
HEV « batterie vide » 8,2 7,4 7,8

Consommations réelles et réservoir : un écart moyen de 0,06 l/100 km

Si nous avons fait le choix de ne communiquer que les valeurs indiquées par le tableau de bord, nous avons tout de même décidé de calculer un écart moyen entre l’informatique embarquée et la réalité. L’ordinateur de bord du SUV s’est montré parfaitement calibré puisque seul un écart moyen de 0,06 l/100 km a été constaté entre les deux modes de mesure.

Côté réservoir, l’implantation du système hybride est sans pitié : le Tucson PHEV rend 10 l de volume au Tucson Hybrid, voire 12 l à l’une des versions thermiques. Ce qui bride son autonomie totale (près de 530 km sur les longs trajets), puisqu’il faudra penser à faire le plein à partir de 460 km. Surtout que l’estimation affichée sur le tableau de bord peut être trompeuse puisqu’elle additionne l’autonomie thermique et électrique. Heureusement, cette dernière se montre rigoureuse sinon pessimiste, ce qui permet de faire plus de kilomètres qu’annoncé.

Sur la route, ça donne quoi ?

La Tucson hybride rechargeable reprend la recette bien née de cette nouvelle génération en matière de comportement routier. Agile et bien équilibré, il se montre toujours sécurisant avec une adhérence appréciable. L’amortissement est à la hauteur, conférant un bon niveau de confort associé à une insonorisation travaillée. Mais avec les poids supplémentaire et une suspension plus souple, le SUV souffre un peu plus dans les enchaînements de virages, tout comme les passagers sensibles au mal du transport. Paradoxalement, l’amortissement ne sera pas aussi souple que son comportement laisse anticiper sur les ralentisseurs ou déformations : les butées sont proches en compression.

Sur la route, le freinage n’offre pas un agrément optimal : si l’attaque de la pédale apparaît dans la moyenne de ce que proposent les autres hybrides rechargeables avec une légère hésitation à l’attaque, elle conserve une force de décélération lorsque l’on relâche la pédale. De sorte que le système donne l’impression d’avoir des étriers grippés, forçant à mettre plus de pression qu’il n’en faut à la reprise des gaz. Et c’est à ce moment que la boîte se montrera d’autant plus récalcitrante au rétrogradage.

C’est donc à un rythme coulé qu’on en profite le plus, en jouant la carte de la force tranquille afin de profiter d’un habitacle tiré à quatre épingles. Pas aussi spectaculaire que son style extérieur (ou celui des jantes de 19 pouces de cette version N-Line d’essai), le coup de crayon fait toujours son petit effet. Tout comme les différents équipements disponibles, avec la caméra 360° de qualité ou les avertisseurs d’angle-morts par caméra (quasi-inutilisables les jours de forte pluie en raison de l’eau présente sur la lentille). On regrette cependant l’absence d’affichage-tête haute, d’autant que le compteur de vitesse à aiguille numérique n’est pas des plus lisibles. Un compteur numérique est disponible au centre de l’instrumentation, mais il n’est alors plus possible d’observer les autres informations.

Côté coffre, le Tucson PHEV cube 58 litres de moins par rapport à la version Hybrid. Mais sa soute de 558 l se montre plus généreuse que celles des versions diesel, d’un volume de 546 l quelle que soit la transmission retenue. C’est tout simplement le meilleur de la catégorie des SUV compacts hybrides rechargeables. Il dépasse les 555 l du DS 7 Crossback e-Tense ou du Lexus NX450h+, voire même les 500 l du BMW X5 xDrive45e autrement plus imposant.

Hyundai Tucson Plug-in, le bilan

A l’image de son mode HEV Auto, le Hyundai Tucson Plug-in ne fait pas de demi-mesure : il fonctionne soit comme un véhicule hybride classique, soit comme un véhicule électrique (en fonction des températures intérieures/extérieures). C’est donc la parfaite synthèse de ce que voulait être une voiture hybride rechargeable, en proposant deux motorisations en une.

Et si ses consommations ne peuvent pas être davantage réduites en puisant plus régulièrement dans sa batterie, il n’a pas de mauvaises surprises : la notion de « batterie vide » n’a pas lieu d’être avec ce modèle puisque le mode HEV se comporte finalement comme un mode eSave ! Mais la conclusion ne change pas : c’est la recharge qui permettra d’amortir le surcoût à l’achat et d’abaisser le coût de revient. Les utilisateurs auraient tort de s’en passer tant l’autonomie et la puissance de recharge AC (jusqu’à 7,2 kW) sont convaincantes.

Mais ce n’est pas tant le surcoût que la présence d’une version Hybrid qui interroge au moment de signer : plus légère, plus performante (0-100 km/h en 8,0 s contre 8,2 s, 80-120 km/h en 5,58 s contre 5,72 s) et plus frugale, cette dernière profite aussi d’un comportement dynamique moins impacté par la surcharge pondérale. Elle n’offrira ni la possibilité de fonctionner en mode EV, ni le bouquet de cadeaux fiscaux, mais son fonctionnement est parfaitement similaire au mode HEV du Tucson Plug-in.

Débutant au prix de 44 550 € en finition Creative, le Tucson Plug-in réclame une rallonge de 6 250 € par rapport à son homologue hybride et 6 100 € par rapport au diesel. L’écart se resserre sur les hauts de gamme N-Line et Executive (50 400 € les deux) avec 5 900 € de différence entre le PHEV et le HEV. De quoi pousser plus que jamais à la réflexion les clients intéressés sur leurs véritables besoins. Mais ce n’est sans doute pas pour rien si Hyundai écoule trois fois plus de versions Hybrid que de Plug-in.

Hyundai Tucson Plug-in – le récapitulatif des consos
Mode de mesure Total (l/100 km)
HEV « batterie pleine » (100 km) 6,9
HEV « batterie vide » (100 km) 7,2
HEV Auto (100 km) 4,1
Longue distance « batterie pleine » (450 km) 8,1
Longue distance « batterie vide »(450 km) 7,8
Autonomie électrique mesurée 57 km