Pour sa cinquième génération, le Honda CR-V renonce définitivement au Diesel au profit d’un système hybride inédit sur le marché européen. Un modèle que nous avons pu prendre en main à l’occasion d’une session d’essai organisée à Seville.

Du diesel à l’hybride

Pour Honda, cette seconde génération du CR-V marque un véritable grand écart. Terminée la motorisation diesel qui représentait la majeure partie des ventes du modèle précédent dans l’hexagone ! En lieu et place, le constructeur mise sur la technologie hybride avec un dispositif inédit.

Jusqu’ici réservée aux marchés américains et japonais, l’Intelligent Multi-Mode Drive (i-MMD) est une première en Europe. Largement différent du système IMA – configuré en « mild-hybrid » et jadis proposés sur les Insight, Civic et Jazz hybrides – le dispositif i-MMD intégré à bord du nouveau CR-V s’avère beaucoup plus proche de ce que propose Toyota. Configurée en « Full hybrid », la technologie autorise des démarrages « zéro émission » et une présence accrue du moteur électrique.

En termes de configuration, le système se compose d’un moteur 2.0 i-VTEC à cycle Atkinson de 145 ch couplé à une transmission e-CVT, à une batterie lithium-ion et à deux moteurs électriques, le premier servant à la propulsion et le second à la régénération. Au total, le système peut développer jusqu’à 184 chevaux de puissance et 315 Nm de couple. Dans sa configuration hybride, le nouveau CR-V peut être décliné en deux ou quatre roues motrices. La différence entre les deux versions tient à l’ajout d’un arbre de transmission supplémentaire sur la version à transmission intégrale.

En dehors de cette motorisation hybride, Honda continue à proposer une version essence. Celle-ci ne devrait toutefois représenter que 10 % du mix de ventes. Outre la consommation et la motorisation, la différence entre les deux versions réside sur deux principaux points : l’absence d’option 7 places et un coffre réduit de 64 litres (497l) sur la version hybride.

A l’intérieur

Identique aux versions thermiques, la présentation du CR-V hybride est sobre mais efficace. Par rapport à l’ancienne génération, le constructeur a notamment travaillé sur l’habitabilité avec un empattement en hausse de 3 cm et un espace pour les jambes à l’arrière rallongé de 5 cm.

Au niveau de l’ordinateur de bord, rien de bien nouveau et l’on retrouve le système d’infodivertissement habituellement proposé au sein de la gamme Honda avec compatibilité Android Auto et Apple CarPlay. Petite déception : l’absence de menu propre au système hybride pour suivre les consommations, le taux d’utilisation du mode électrique ou les flux d’énergie. Pour cela, il faudra aller directement consulter l’instrumentation digitale avec des fonctionnalités réduites au minimum. Dommage !

Au volant du CR-V hybride

Confort, tenue route, dynamisme, insonorisation… si le CR-V hybride est plutôt agréable en conduite apaisée, les choses se corsent dès lors qu’on le chahute un peu trop. En mode « Sport » et avec une accélération un peu forte, le moteur a tendance à rugir… une sonorité peut agréable qui décourage toute tentative de pousser dans ses retranchements le SUV nippon.

Cette prise en main du CR-V est aussi l’occasion de tester des équipements tels le Lane Keep Assist. Censé maintenir la voiture dans sa voie, le dispositif n’a toutefois rien de comparable avec un Autopilot Tesla. Un effet « pong » fait ricocher le SUV d’une ligne à l’autre tandis que le système a tendance à se désactiver en cas de virages aux courbes trop importantes.

Un système de régénération efficace

Du Mitsubishi Outlander PHEV en passant par le SUV e-tron ou le Kona électrique…  le dispositif de réglage du niveau de régénération via les palettes au volant séduit de plus en plus de constructeurs. C’est néanmoins la première fois que nous le voyons intégré à un véhicule hybride classique.

Plutôt intuitif, il permet de régler l’intensité du frein moteur en fonction de son type de conduite. Un dispositif qui présente deux avantages. Le premier est d’autoriser une « conduite à une pédale », l’intensité générée par le plus fort niveau de régénération pouvant remplacer la pédale de frein avec un minimum d’anticipation. Le second est de permettre de maximiser la récupération d’énergie pour recharger plus rapidement la batterie. De quoi privilégier le mode électrique et faire baisser la consommation.

Des consommations conformes aux annonces

Obtenues en « cycle NEDC corrélé », mécanisme transitoire permettant d’extrapoler depuis les valeurs WLTP des valeurs NEDC, les valeurs de consommation communiquées par le constructeur se révèlent assez proches de ce que nous avons pu constater.

Sur la version à quatre roues motrices, notre moyenne s’est établie à 5.8 l/100 km sachant que notre parcours était largement constitué d’autoroutes et de nationales. A comparer aux 5.7 l/100 km indiqués sur la fiche du constructeur.

Dans la pratique, c’est surtout en ville que le système hybride se révèle le plus efficace, les nombreuses phases de freinage et décélération aidant à recharger plus régulièrement la batterie. Selon Honda et en fonction des usages, le taux d’utilisation du mode électrique peut grimper jusqu’à 82 % en ville et 49 % en extra-urbain. Il est toutefois beaucoup moins présent sur autoroute (23 %).

Quant à ceux qui s’interroge sur l’autonomie du seul mode électrique, Honda nous indique jusqu’à 2 km dans le meilleur des cas. Lors de notre essai, nous n’avons pu parcourir au mieux que quelques centaines de mètres avant de voir le mode thermique se réactiver.

Hybride malusé

Disponible en quatre niveaux de finition, le CR-V hybride est proposé à partir de 34.600 euros, soit plus de 2000 euros de moins que son principal concurrent : le RAV4 hybride. De quoi séduire plus facilement les utilisateurs potentiels, d’autant que Honda lance avec le CR-V des offres locatives plutôt intéressantes. Sur cinq ans et 50.000 km, le constructeur annonce un prix de départ de 399 euros par mois après un premier apport de 5260 €.

Pour ceux qui trouvent l’autonomie électrique du CR-V trop limitée, l’Outlander PHEV se pose en alternative. Moyennant un peu moins de 2500 euros, le SUV branché de Mitsubishi voit son autonomie portée à 50 km.

En termes d’émissions de CO2, les calculs du cycle NEDC corrélé augmentent malheureusement les données d’homologation. Résultat : le CR-V hybride n’échappe pas à un léger malus. Comptez 45 euros pour la version deux roues motrices et 75 euros pour la transmission intégrale.

CR-V hybride 2WD CR-V hybride 4WD
Comfort 34 600 €
Elegance 37 350 € 39 350 €
Executive 40 470 € 42 470 €
Exclusive 45 970 €
Malus 45 € 75 €
CO2 119 g/km 125 g/km

 

Pour conclure

Avec le nouveau CR-V, Honda fait une entrée remarquée sur le segment de l’hybride où il se positionne en concurrent direct du RAV4 dans la catégorie des SUV. Une version hybride sur laquelle Honda fonde de grandes ambitions puisqu’elle devrait représenter 90 % des quelque 2500 exemplaires que compte immatriculer le constructeur dans l’hexagone l’an prochain.

Pour Honda, le nouveau CR-V est également l’annonciateur d’une gamme complète de voitures hybrides au sein sa gamme mais aussi de l’arrivée de plusieurs véhicules branchés. Outre le lancement prochain de ses premiers modèles hybrides rechargeables, le constructeur s’apprête également à faire son entrée sur le segment du tout électrique. Attendu début mars à Genève, la version de série du Honda EV – un concept présenté l’an dernier à Francfort – entamera ses livraisons début 2020…


On a aimé
  • Le retour (enfin !) de Honda sur la techno hybride
  • Les différents niveaux de régénération, réglables via les palettes au volant
  • Habitabilité et confort de conduite

On a moins aimé
  • L’absence de menu dédié à l’hybride sur l’écran principal
  • Les « cris » du moteur lors des fortes accélérations
  • L’absence de déclinaison hybride rechargeable pour ceux souhaitant plus d’autonomie électrique

Notre essai en vidéo

Galerie photos

 

Honda CR-V : le SUV hybride à l’essai
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