Récemment restylé, le Volkswagen Tiguan en profite pour récupérer la mécanique hybride rechargeable du groupe. C’est tout ce qui lui manquait pour redresser la barre et ne pas laisser la concurrence prendre le large.

Les SUV ont plus que jamais le vent en poupe et représentent près d’une voiture neuve sur deux sur le marché. Avec des volumes de vente en nette hausse, les constructeurs s’inquiètent donc de la norme européenne CAFE et cherchent par tous les moyens à abaisser les niveaux de CO2 de leur best-seller. Certains d’entre eux capitalisent sur les moteurs hybrides tandis que d’autres, comme Hyundai, attaquent sur tous les fronts. Mais ils s’intéressent tous de près aux motorisations hybrides rechargeables : les mesures incitatives et les cadeaux fiscaux suffisent à donner une seconde jeunesse à un modèle au chapitre commercial.



Une mécanique héritée des « sportives » du groupe VW

C’est la stratégie adoptée par Volkswagen pour le Tiguan. À l’occasion de son restylage en fin d’année dernière, le SUV compact a adopté la motorisation hybride rechargeable du groupe dans sa configuration 245 ch. Soit exactement le même tandem mécanique proposé dans les Golf GTE, Skoda Octavia RS iV ou même Cupra Leon eHybrid. Sous le capot, pas de surprise. On retrouve le 1,4 l TSI de 150 ch pour 250 Nm de couple ainsi qu’un moteur électrique de 116 ch, en sandwich entre l’unité thermique et la boîte DSG à 6 rapports. Avec une électronique de puissance spécifique, l’ensemble promet un cumul de 245 ch pour 400 Nm.

D’une capacité nette de 10,4 kWh (13 kWh de capacité brute), la batterie annonce jusqu’à 50 km d’autonomie sur une moyenne WLTP. Rayon qui peut grimper à 57 km en ville. Sur les routes du Val d’Oise, le SUV a avoué une autonomie de 55 km avant que le mode EV déclare forfait. Un résultat plutôt honorable pour la catégorie, qu’il convient néanmoins d’édulcorer en raison d’un parcours très favorable aux consommations. Dans des conditions d’utilisation mixte, il faudrait plutôt tabler sur une autonomie comprise entre 40 km et 45 km. Ce qui suffit au quotidien des conducteurs français d’après les études de la marque.

Des consommations urbaines au ras du sol

Sur le chemin retour, en mode hybride, le Volkswagen Tiguan continuait de faire appel au bloc électrique dans les nombreuses communes traversées ou à rythme stabilisé sur le réseau secondaire. Les interventions du moteur électrique sont certes moins fréquentes et moins longues, mais cela permet de maintenir les consommations d’essence. Couplé à la navigation, ce mode active aussi sa fonction prédictive, qui anticipe les modes de propulsion les plus adaptés au trajet emprunté en prenant notamment en compte la topographie.

À l’issue d’un court trajet, que nous avons dû revoir afin de tirer une consommation autrement plus représentative que les 1,7 l/100 km initialement indiquée au tableau de bord, le Tiguan a terminé la boucle avec une moyenne de 6,8 l/100 km. C’est correct, mais un trajet autoroutier plus long permettrait d’affiner la consommation, comme toujours plus élevée sur les voies rapides où les interventions électriques sont nulles.

245 ch sous tranquillisants

En matière de conduite, le Volkswagen Tiguan est toujours sage. Voire plus sage encore que les versions thermiques en raison d’un ensemble mécanique qui incite à la retenue. D’autant que pour profiter de la pleine puissance, il faudra activer le mode sport baptisé GTE et conserver une certaine dose d’énergie dans la batterie : non pas que les interventions électriques soient absentes une fois la « batterie vide », mais les « boost » auront vite raison des cellules après quelques franches accélérations.

Et s’il se montre assez bien suspendu, l’amortissement (piloté sur notre modèle d’essai) privilégie toujours le confort. Il n’y a que sur les irrégularités ou à la descente des ralentisseurs que le train arrière se montrera un peu plus percutant en raison de l’emplacement de la batterie. Mais c’est bien le train avant qui limitera les conduites enjouées avec une motricité parfois dépassée, notamment avec les pneus Continental EcoContact fournis sur ce modèle d’essai. Mais précisons que ces derniers participent à l’effort du SUV en matière d’insonorisation.

Autonomie thermique et modularité sacrifiées

Comme d’habitude avec les produits de Wolfsburg, le silence de fonctionnement se joint à une atmosphère intérieure sans fautes. La qualité perçue est au centre du cahier des charges et les évolutions des commandes rehaussent ce sentiment : l’instrumentation est désormais numérique, de nombreuses touches sont tactiles et l’écran central peut être commandé par les gestes. Les passagers arrière ne sont pas laissés pour compte avec une banquette coulissante, des dossiers inclinables, des assises chauffantes ainsi qu’une climatisation bizone. En revanche, la modularité fait fusible en passant à l’hybridation : le coffre passe de 615 l à 476 l pour cette déclinaison eHybrid, alors que le réservoir tombe de 58 l à 45 l.

Une dégringolade souvent vite oubliée avec tous les bénéfices au quotidien d’un mode de fonctionnement 100 % électrique. Mais il faudra patienter pour faire le plein d’électricité, puisque le Tiguan ne propose qu’une puissance AC de 3,6 kW. En l’absence d’un système 7,4 kW (pas même proposé en option comme sur le Peugeot 3008), le Tiguan réclame 3 h 40 d’immobilisation dans le meilleur des cas, ou 5 h 45 sur une prise domestique.

Oubliez le thermique

Finalement dans la moyenne de la catégorie au moment de faire les comptes, le Volkswagen Tiguan eHybrid se démarque par la qualité de son habitacle, son toucher de route doux et son insonorisation travaillée, toujours appréciable en mode de conduite 100 % électrique. Et si sa capacité d’emport moindre ainsi que l’absence de transmission intégrale peuvent manquer à quelques acheteurs sans doute intéressés par les versions diesel encore au catalogue, les avantages fiscaux décrochés par ses 43 g/km de CO2 dans la plus énergivore des versions pèsent le plus sur la balance.



Disponible à partir de 42 600 € en entrée de gamme Life, le Tiguan grimpe à 52 360 € en version R-Line Exclusive, la seule déclinaison qui n’est pas soumise au bonus écologique. Mais elle profite tout de même des autres avantages, tels que la carte grise gratuite selon les endroits, l’exonération de TVS, la liberté de circuler dans les ZFE et l’absence de malus. Ce qui n’est pas le cas des versions thermiques, toutes touchées par le malus, à partir de 125 € (2,0 TDI 150) à 4 543 € (2,0 TDI 200 4Motion DSG7), voire 30 000 € pour la puissante version R de 310 ch.


On a aimé
  • Atmosphère intérieure soignée
  • Silence et agrément de conduite
  • Consommations relativement maîtrisées


On a moins aimé
  • Volume du coffre en baisse
  • Motricité parfois dépassée
  • Puissance totale disponible en mode GTE