Proposée par la startup italienne XEV, mais fabriquée en Chine, la Yoyo est à classer dans la catégorie européenne L7e. Il s’agit donc d’un quadricycle lourd qui peut être conduit dès 16 ans, à condition d’avoir en poche le permis B1 (également A et A1 obtenus avant le 19 janvier 2013). La richesse relative de ses équipements pèse sur son prix au point qu’elle pourrait être mise en concurrence avec une vraie voiture, la Dacia Spring. Nous sommes bien loin des annonces de 2019.

Plus spacieuse que les Twizy et Ami

La XEV Yoyo est arrivée en France de façon plutôt discrète. Je l’ai personnellement découverte en septembre 2021, lors de l’inauguration du Vendée énergie Tour. Avec de véritables portes, son écran numérique, son chauffage céramique et sa climatisation, elle tranche avec le Renault Twizy qui existe aussi dans une déclinaison quadricycle lourd.

Ce qui n’est en revanche pas le cas de la Citroën Ami uniquement logée dans la catégorie L6e des quadricycles légers pilotables dès 14 ans. Sauf si le démonstrateur exposé au dernier CES de Las Vegas par Valeo, et pouvant atteindre les 80 km/h, était reproduit et commercialisé par les Chevrons.

Le modèle de XEV offre l’habitacle le plus spacieux. Avec une hauteur de 1,56 m coiffé par un toit panoramique en 2 parties dans le sens de la longueur, il s’inscrit dans un rectangle de 2,53 x 1,5 m. Pour comparaison, les dimensions de la petite Citroën : L x l x h = 2,41 x 1,36 x 1,52 m. Avec ses 2 places disposées l’une derrière l’autre, le Twizy se montre encore plus réduit : 2,34 x 1,23 x 1,45 m.

Propulsion

En adoptant un moteur synchrone à aimant permanent à l’arrière, la XEV Yoyo est donc de type propulsion. Il développe une puissance nominale de 7,5 kW (10 ch), qui peut s’étendre à 15 kW (20 ch) en crête. À noter que la brochure officielle disponible sur la page Web dédiée à ce modèle limite à 11 kW (15 ch) les chiffres en pic.

L’appareil sous 72 V est alimenté par une batterie LFP (lithium fer phosphate) à refroidissement par air d’une capacité énergétique brute de 10,3 kWh. Elle est scindée en 3 éléments qui peuvent être échangés très facilement en basculant la trappe supportant la plaque d’immatriculation à l’arrière.

Une possibilité qui peut se montrer intéressante avec un usage en service d’autopartage, comme souhaite le développer l’énergéticien Eni pour son offre Enjoy en Italie. S’il n’existe pas à ce jour de station de swap en France, cette facilité d’accès apparaît comme une sécurité pour remplacer une partie défaillante de la batterie. Ce qui est exceptionnel aujourd’hui pour un véhicule électrique à 4 roues.

Le modèle à notre disposition

Entre le site officiel en France, celui du constructeur en Italie, la brochure téléchargeable aujourd’hui, et les éléments fournis à Maxime Fontanier, les informations diffèrent parfois de façon importante, créant un certain flou. Notamment au moment d’essayer d’identifier les 2 finitions existantes Standard et Premium.

Revêtu de la teinte Mochaccino qui serait réservée à l’entrée de gamme selon le site du constructeur (pas confirmé sur le site français ni sur la brochure), le modèle à notre disposition présenterait donc la dotation inférieure.

Ainsi : l’écran numérique 7 pouces compatible Bluetooth avec griffe pour accueillir un smartphone, et non la dalle tactile 10 pouces avec système de navigation et multiapplication ; les jantes 14 pouces en acier dissimulées derrière des enjoliveurs et montées en pneus 155/65, contre les jantes alliage 15 pouces avec boudins en 155/60.

Un coffre qui a le mérite d’exister

La capacité du coffre fait également l’objet de différences importantes : 210 l selon les informations communiquées à notre journaliste essayeur, mais 180 l à en croire la brochure, et 160 l encore ailleurs. Quoi qu’il en soit, du fait de la présence de la batterie, le seuil de charge du coffre est particulièrement haut, avec une ouverture qui accueillera difficilement ne serait-ce que des packs d’eau si la tablette rigide est installée.

Ne nous plaignons cependant pas de sa présence qui permet de conserver du matériel à l’abri des regards. Pas de double fond pour loger les câbles de recharge. Le siège du passager peut cependant être rabattu pour embarquer des objets un peu longs. « C’est toujours ça de pris », commente avec justesse Maxime Fontanier.

Un des points impressionnants de la carrosserie réside dans les deux longues portes, avec presque pas de montants pour les vitres, et une épaisse garniture. Un peu comme s’il n’était pas besoin de jouer à l’économie sur les dimensions. Ce qui enlève un peu à l’impression d’être en présence d’une toute petite voiture. L’effet est plutôt agréable, accentué par une surface transparente importante.

Le point de vue du conducteur

Si la sellerie en tissu peut apparaître ferme et sommaire, les sièges englobant les appuie-tête apparaissent hauts. C’est en revanche un peu chiche en largeur, du fait de l’épaisseur des contreportes et de la présence d’un accoudoir central.

En regardant vers le bas, un flash. Ces sièges posés sur plateforme, ce plancher parfaitement plat sans console ni tunnel de service, cette pédale de frein de parking complètement à gauche, et même le dessin de son caoutchouc ou encore l’appendice près de l’accélérateur qui pourrait accueillir un gros bouton poussoir me rappellent curieusement les anciennes Citroën DS.

En revanche, les garnitures qui entourent le conducteur et son passager sont des plus rigides et font s’évaporer subitement quelques souvenirs déplacés et anachroniques. Même si son graphisme n’est pas d’une exceptionnelle finesse, l’écran numérique affiche clairement un bon nombre d’informations importantes, comme le sens de marche, la vitesse instantanée, une évaluation de l’autonomie disponible, le niveau d’énergie dans la batterie, la date et l’heure, etc.

Un bon niveau d’équipement

L’équipement de la XEV Yoyo apparaît plutôt riche pour un quadricycle. En plus des éléments que nous avons déjà cités, on y trouve une fermeture centralisée des portes, des vitres et rétroviseurs extérieurs électriques, un bouton très identifiable pour les feux de détresse, des prises USB et 12 V, un porte-gobelet, une clé mains libres, et différents espaces de rangement (filets dans les contreportes, mini-soute sous l’accoudoir central, réglette au tableau de bord, etc.).

Le sélecteur de marche se présente sous la forme d’une molette. En plus des classiques R, N et D, elle offre une position S qui correspond à Sport. Dans ce cas, la vitesse maximale doit pouvoir friser les 90 km/h, contre 75 km/h en Drive (D).

Même si les matériaux ne sont pas haut de gamme, le quadricycle bénéficie d’un traitement soigné de type voiture classique. Il est loin de donner l’impression d’être un gros jouet fragile, contrairement à nombre d’engins de sa catégorie produits en Chine.

Premiers tours de roue

L’absence de boutons sur ses 3 branches n’empêche pas d’apprécier une présentation très actuelle du volant. La position de conduite est correcte. « On est mieux que dans un Twizy », lâche Maxime Fontanier. La XEV Yoyo se démarre de façon classique en appuyant sur un bouton à droite du volant. Les premiers tours de roue amènent pas mal de commentaires sur la direction.

Sans assistance, elle demande un effort musculaire dont on n’a plus forcément l’habitude pour effectuer des manœuvres. Un diamètre de braquage inférieur à 8 m est annoncé par le constructeur. L’impression au cerceau semble pourtant moins optimiste. En outre, il n’y a pas de rappel, ce qui impose de ramener le volant en son point milieu après être sorti d’un virage. « C’est pire que dans une Citroën Ami. Au début, c’est un peu déroutant, mais on s’y fait », juge l’homme à la casquette.

L’absence de caméra et de radar de recul se justifie par la faible longueur du véhicule. Avec de grands rétroviseurs extérieurs et un immense pare-brise, la visibilité est excellente autour de la Yoyo.

Conduire avec doigté en ville…

Même si l’engin sait faire preuve de vivacité en milieu urbain, ne vous attendez pas pour autant à des accélérations fulgurantes. En dépit d’un empattement réduit à 1,68 m, l’engin n’apparaît pas des plus inconfortables sur les chemins forestiers carrossables. « C’est pas pire qu’une Smart au niveau suspension, et mieux qu’un Twizy », compare notre journaliste essayeur.

Il avertit, alors qu’il sort d’un rond-point : « Il faudra faire attention aux transferts de masse, c’est-à-dire les gauches-droites, pour ne pas lever les roues avec cette voiture cubique assez haute ». Un système ESP aurait permis de gommer cette tendance. Mais XEV se veut rassurant en communiquant sur une architecture de protection en cas de renversement composée d’une cage en acier anti-écrasement.

Quasiment pas de régénération pour jouer le rôle de frein moteur. Le quadricycle offre en revanche un ABS pour éviter les blocages de roues. Il se déclenche assez rapidement. Cet équipement n’est pourtant pas obligatoire sur ce type de véhicule.

… mais aussi sur les routes de campagne

Au final, avec un véhicule léger dont le compteur de vitesse ne grimpe pas vraiment très haut, la distance de freinage reste assez courte sur sol sec. En voulant enchaîner les virages sur une route de campagne, nous constatons rapidement un flou important qui n’aide pas à placer précisément un engin ayant une tendance naturelle à survirer si on le bouscule un peu. Et ce, en prenant à l’occasion un peu de gîte.

« On ne sait pas trop où on met les roues. C’est une des pires directions que j’ai eues entre les mains en 20 ans de carrière. Elle n’est pas précise du tout et il n’y a pas de rappel. Il faut donc être vigilant », insiste Maxime Fontanier.

À vide, la XEV Yoyo pèse 450 kg sans la batterie et 664 kg en ajoutant le pack, pour une capacité utile de 324 kg. Bruits de moteur, roulements, air, ventilation : le quadricycle sino-italien n’est pas franchement très silencieux à bord, surtout au-delà des 70 km/h. Une impression à relativiser en se rappelant que nous ne sommes pas à bord d’une voiture classique.

150 km d’autonomie

Les voies rapides et autoroutes sont interdites à la XEV Yoyo. L’emmener sur des portions très fréquentées et limitées à 90 km/h n’offrira pas une grande sérénité à ses occupants. Le moindre faux plat, et la vitesse de pointe s’effondre. Nous avons constaté que les 89 km/h affichés sur l’écran central correspondent à 82 km/h avec le GPS de Waze.

Les reprises, lorsqu’elles sont possibles, sont faiblardes. Cet univers n’est donc pas le meilleur terrain de jeu pour ce quadricycle devenu lourdaud. L’autonomie de 150 km annoncée par le constructeur est réaliste en usage urbain. En s’aventurant dans des zones plus roulantes, il vaudra mieux ne pas compter sur plus de 120 km.

Pour régénérer le pack après utilisation, une recharge à la puissance limitée à 2,5 kW. XEV indique moins de 4 heures pour passer de 30 à 100 % d’énergie dans la batterie.

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Tarifs

Fin décembre 2019, au lancement d’une campagne de financement participatif sur KickStarter, XEV envisageait pour sa Yoyo un prix d’appel à moins de 8 000 euros. Ce qui devait être rendu possible en employant au maximum l’impression 3D. Ainsi pour les éléments de la carrosserie, du tableau de bord, et même pour les jantes. « Available soon (bientôt disponible) », promet le constructeur.

En attendant, la grille tarifaire démarre à 15 890 euros. Pour comparaison, Renault affiche son Twizy dès 11 600 et 12 300 euros, respectivement pour les versions légère 45 et lourde 80. N’existant qu’en quadricycle L6e, la Citroën Ami est offerte à partir de 7 790 euros. Tous ces engins sont éligibles à un bonus de 900 euros.

Il ramène ainsi le montant du chèque à effectuer pour la XEV Yoyo à 14 990 euros. Ce qui apparaît élevé en plaçant en face d’elle la Dacia Spring, véritable voiture électrique, dont le prix d’appel de 19 800 euros tombe à 14 454 euros en déduisant le bonus de 5 346 euros.

Le prix et le besoin d’un permis expliquent que le quadricycle sino-italien ne se répandra vraisemblablement pas sur nos routes, sauf services d’autopartage. Au contraire de l’Italie où un accord a été signé en fin d’année dernière avec l’équipementier Magnetti Marelli pour associer son nom au SAV.

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