Difficile d’obtenir l’autonomie WLTP annoncée par le constructeur. Peut-on déjà atteindre celle affichée par le véhicule après une recharge complète ? Max Freyss a souhaité éprouver sur ce sujet-là Renault Megane EV60 220 ch Super Charge Techno.
Le modèle essayé
La Renault Mégane électrique à notre disposition embarque une batterie lithium-ion d’une capacité énergétique exploitable de 60 kWh, formée avec 288 cellules LG Chem de type NMC (nickel manganèse cobalt), réparties en 12 modules. Le pack alimente un moteur compact synchrone à rotor bobiné où l’aimant a été remplacé par du cuivre.
Le constructeur explique ce choix par la volonté de ne pas utiliser de terre rare et la recherche d’une meilleure efficience. Le bloc développe une puissance de 160 kW (220 ch), pour un couple maximal de 300 Nm. Habillée de sa teinte de série Blanc glacier, notre Mégane E-Tech Super Charge bénéficie de la finition de milieu de gamme Techno.
Sa dotation est améliorée par les packs Augmented Vision (avertisseur d’angle mort, caméra 360 degrés, alerte collision arrière avec freinage d’urgence, radars tout autour du véhicule, etc.) et Advanced driving assist (régulateur de vitesse adaptatif, sécurité à l’ouverture des portes arrière, etc.) facturés 1 700 euros l’ensemble. La pompe à chaleur est en revanche absente.
410 km d’autonomie avant le départ
Renault crédite la Mégane électrique à notre disposition d’une autonomie de 438 km. Après une recharge complète, le tableau de bord est un peu moins généreux : 410 km. « On va voir si on est capable de les faire », lance Max Freyss. Pour y arriver, il va rouler en mode Éco, conduire souplement en privilégiant des accélérations progressives, respecter les limitations de vitesse, exploiter le limiteur de vitesse et les palettes derrière le volant.
Ces dernières permettent de jouer sur la puissance de régénération. Dans une interview qu’il nous a accordée, notre lecteur mosellan Christophe évaluait aux alentours de 1,5 kWh/100 km le gain sur la consommation en utilisant correctement le système.
À lire aussi Témoignage vidéo – Renault Mégane électrique : “Je n’aurais jamais pensé dire un jour J’aime ma Renault !”Ainsi en roulant par défaut « avec le frein régénératif au minimum, voire en roues libres, et en l’intensifiant pour ralentir ou réguler sa vitesse dans les descentes, sans avoir à appuyer sur la pédale des freins ». Ce qui demande à être « beaucoup plus proactif dans la conduite ».
Voulez-vous jouer aux palettes ?
Conduire sur nationales et départementales en mode Éco avec la Mégane E-Tech est plutôt agréable : « On ne se sent pas du tout retenu par ce mode, contrairement à d’autres voitures électriques. Il correspond très bien à la conduite de tous les jours et permet d’effectuer facilement des dépassements en cas de besoin ».
Bien utiliser les palettes de régénération demande un temps d’adaptation pour les actionner aux bons moments. « Pour moi, c’est un plus d’avoir ce système qui permet, lorsqu’on le maîtrise correctement, de gagner quelques précieux kilowattheures sur la consommation. Les gains sur le long terme ne sont pas négligeables », estime Max Freyss.
Il regrette l’absence de système One-Pedal, éventuellement en pressant en continu la palette de gauche, pour aller jusqu’à l’immobilisation du véhicule en levant simplement le pied de l’accélérateur et sans actionner la pédale des freins.
L’essai a été réalisé sous une température favorable de 16° C, une météo oscillant entre nuages et pluie, et le dispositif de chauffage/climatisation paramétré à 20° C en mode Éco.
À la charge !
Dans sa version Super Charge, la Mégane E-Tech embarque un chargeur AC 7 kW. Pour exploiter au mieux les bornes en courant alternatif installées dans l’espace public, en particulier par les syndicats départementaux de l’énergie, optez pour la déclinaison Optimum Charge facturée 1 500 € de plus. Avec elle, la puissance passe à 22 kW, comme sur la Zoé depuis sa sortie il y a une dizaine d’années.
Dans les stations ultrarapides en courant continu, Renault promet un flux jusqu’à 130 kW. « Ce qui est correct, sans être très élevé. En tout cas pas au niveau des Kia EV6 et Hyundai Ioniq 5. En outre, la courbe de recharge n’est pas très bonne, et l’on se retrouve rapidement à des niveaux bien inférieurs », détaille Max Freyss.
Dans la configuration EV60 220 ch Super Charge Techno, la compacte électrique du Losange est actuellement affichée sur son site Internet à 43 200 € TTC, ou 44 900 € avec les options présentes sur le modèle essayé. Ce qui la rend éligible au bonus de 6 000 euros.
Une poussée de boutons
Si, comme notre vidéaste, vous êtes habitué à l’intérieur épuré d’une Tesla Model 3 ou de sa déclinaison en SUV Model Y, l’abondance de boutons et les commandes derrière le volant sur la Mégane E-Tech risquent de vous dérouter, et même de franchement vous déplaire.
« Là, on a 4 commodos. C’est trop : on ne s’y retrouve tout simplement pas. Ils sont pleins de boutons en plus, ainsi que sur les branches du volant. Et pour changer de musique, il y a une roulette derrière un commodo. Ça manque de simplicité et d’ergonomie. Avec les palettes en plus, c’est beaucoup trop », juge-t-il.
Il apprécie en revanche l’enfilade des deux écrans numériques de 12 pouces : « Ils sont bien intégrés dans la voiture, sont assez chouettes et fonctionnent bien. On a un rappel de GPS plutôt pratique derrière le volant. Et surtout quelques informations intéressantes à droite, dont les consommations instantanée et moyenne qui s’affichent dans une petite fenêtre. Ça m’a beaucoup aidé pour choisir le niveau du freinage régénératif le plus adapté à la situation, car on voit tout de suite combien on récupère et si l’on consomme davantage quand il est activé à fond ».
Premiers résultats à la mi-temps
Alors que notre Mégane électrique affiche un niveau de batterie à 49 %, la consommation s’élève à 14,8 kWh/100 km, pour 188,7 km parcourus à une vitesse moyenne de 40,6 km/h. Elle promet encore 197 km d’autonomie. « Sur le dernier pourcent, de 50 à 49 %, j’ai perdu 13 km en 200 mètres, en cherchant à me garer », rapporte Max Freyss.
En additionnant les chiffres (197 + 188,7 km), on trouve, en arrondissant au kilomètre supérieur, 386 km. À ce stade, nous sommes 24 km en dessous de l’estimation du véhicule avant le départ, et à 52 km de l’autonomie communiquée par le constructeur. C’est toutefois lorsque nous approcherons de la panne d’énergie que nous pourrons confirmer ou pas ces différences.
En tombant sous le seuil des 100 km de rayon d’action estimé, la batterie est à 21 % d’énergie. La consommation moyenne s’est un peu améliorée : 14,2 kWh/100 km, pour une distance parcourue de 306 km.
Jaune, rouge et clignotant
À partir de 7 % d’énergie, et environ 38 km d’autonomie disponible, le picto qui représente la batterie et l’indication du niveau en pourcentage, en bas et à gauche de l’écran dédié à l’instrumentation, passent en jaune pour attirer l’attention du conducteur. Avec 3 % indiqué maintenant en rouge, le picto clignote, et l’indication du rayon d’action a disparu, remplacé par une succession de 3 tirets.
Arrivé à ce stade, Max Freyss a réduit la vitesse, et coupé le maximum de consommateurs électriques peu utiles, dont le maintien de la température dans l’habitacle : « Ce n’est pas une sensation franchement agréable de savoir que l’on peut tomber en panne à tout instant ».
Il fait cependant nuit à ce stade, et les feux de croisement ont dû être activés. La Megane E-Tech a toutefois pu revenir au point de départ après un demi-tour à 49 % de batterie. Le tableau de bord affiche 1 %.
392,5 km
La consommation est descendue encore un peu, avec 14,2 kWh/100 km, pour 392,5 km avalés à une moyenne de 46,4 km/h (+ 5,8 km/h par rapport au trajet aller). Nous avons parcouru 17,5 km de moins que l’estimation donnée par le véhicule au départ, et 45,5 km par rapport aux chiffres WLTP.
Notre vidéaste s’est amusé à pousser une grosse accélération en mode Sport, imaginant que la Mégane électrique serait bridée avec seulement 1 % d’énergie dans la batterie. Même pas : « J’ai l’impression que toute la puissance de la voiture est toujours là. Il reste peut-être encore une vingtaine de kilomètres sous le capot ». Dans ce cas, les 410 km annoncés par le véhicule en fin de recharge seraient atteints, et nous ne serions plus qu’à environ 25 km de l’autonomie WLTP.
« Une consommation moyenne de 14 kWh/100, c’est très correct pour ce véhicule. On pourrait descendre encore plus bas en utilisant mieux les palettes de régénération au volant. Une autonomie de 392,5 km avec la Mégane, c’est rassurant sur ce genre d’itinéraire », conclut Max Freyss.
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Je possède la dernière version de la Zoé (haut de gamme) et pour la conduite, je trouvais ça presque parfait. La conduite au pied droit est tellement intuitive, la régénération se fait simplement en levant plus ou moins le pied et la pédale de frein ne sert que pour l’arrêt complet. J’ai essayé la mégane et toutes ces “baguettes” autour du volant m’ont impressionné et plutôt déplus. Peut-être reviendront-ils en arrière mais j’en doute car la demande de sophistication de la part du public est bien là.
Il est vrai que l’utilisation des palettes est tout sauf intuitive et que la notice Renault n’explique strictement rien à ce sujet. Penser à utiliser le plus possible la soi-disant roue libre alors qu’on nous parle de trois niveaux supérieurs de récupération d’énergie, est surprenant.
Par ailleurs, vous n’avez apparemment pas constaté de diminution des performances de la voiture alors que Renault annonce le contraire en dessous des 5% de charge. Donc devons-nous comprendre que les 60 KW de la batterie sont avec une réserve de sécurité en plus?
Excellente voiture pour ceux qui utilisent très peu ou pas l’autoroute!
Je trouvais l’idée du test interessante mais en voyant comment il a été réalisé je suis déçu. Je m’attendais à un test réel avec un mode de conduite « comme monsieur tout le monde ». Un test en changeant les modes de régénération pour essayer de consommer le moins possible, couper le chauffage etc ça n’a aucun intérêt pour le grand public.
Pourquoi ne pas rouler normalement en ville sur une semaine sans recharger, avec des démarrages à froid le matin et le soir, des bouchons, de l’allure normale etc ? La vraie vie quoi…
Et pour l’autoroute, un trajet normal avec une conduite normale, par exemple sur un Paris – La Rochelle
Dans le premier cas on sera déjà loin des 400 km
Dans le second loin des 300
Je ne vois pas l’intérêt de couper les organes de confort et conduire comme un geek si ce n’est d’établir un record
D’ailleurs, descendre à 1% n’est pas non plus un comportement grand public. La plupart des gens voudront charger arrivé 15 ou 20%
Au niveau conso réelle, pour ce que ça vaut, j’ai une model 3 60 kWh et en hiver sur une semaine mon autonomie réelle doit être de 300 km pour de la ville à cause des démarrages à froid avec chauffage, désembuage
Dans ces conditions climatiques la conso moyenne sur un « plein » est quasi la même sur un long trajet autoroutier
Et je conduis comme monsieur tout le monde sans me prendre la tête, je suis sur que dans les mêmes conditions n’importe qui aurait à peu près les mêmes résultats
Au printemps sans Clim par contre, sur une semaine type je peux facilement arriver à 400/450 km mais les conditions sont ideales
je trouve ridicule les tests, en roulant à faible allure, mode eco, etc…
un test normal, et avec AUTOROUTE à 130 , çà donne quoi ?
si c’est pour battre un record et rouler à 90 sur autoroute, aucun interet.
Automobile propre toujours aussi complaisant avec cette mégane alors que de nombreux tests réels et certifiés démontrent la supercherie de que elle représente, même une e208 version 1 à la même efficience à 40km/h de moyenne, d’ailleurs la mégane fait moins bien que un vieux kona ou niro sur le plan de l’efficience même avec sa plateforme dédiée.
La chaine EV qui sait à peu près de quoi elle parle à en partie démontré certains aspects essentiels de cette supercherie, mais bien sur ici pas un mot dessus.
Même la mauvaise foi ambiante de certains ne pourront contester du factuel.
C’est pas mal en fait cette Mégane eTech 60 en usage réel. Elle fait jeu quasi-égal avec la TM3, selon les relevés d’AutoPlus.
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Ville : 346 km
Route : 410 km
Autoroute : 303 km
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Ce moteur synchrone bobiné reste toutefois un peu moins performant que celui à aimants aux basses vitesses, mais se rattrape sur celles d’autoroute. Ce qui s’explique par le besoin supplémentaire de courant d’excitation du rotor, mais qui simplifie grandement le de-fluxage nécessaire à haute vitesse et faible charge, par rapport au BLDC de la Tesla. Quant à la techno du rotor bobiné au cuivre versus aimants NdFeB, je ne suis pas sûr que cela soit si profitable pour les sources des matériaux. Il est plus lourd et plus volumineux pour une même puissance.
392 km à 46 km/h de moyenne et une conso de 14,2 kW.
Cela me parait bcp pour cette moyenne. En Kia ou Tesla, je suis sur que l’on est autour de 12 ou 13 kWh.
Ceci dit le plus important reste de connaître l’autonomie à 130 km heures sur autoroute Ainsi que la vitesse/temps de charge qui permet de réduire le temps d’attente.
À ce jeu la, la Mégane ne peut concurrencer les marques Kia, Hyundai et Tesla.
Une modèle 3 LR peut parcourir entre 350 et 400 km à 130 km heures selon les conditions météo. Et recharger en moins de 30’.
il est là le point de bascule pour faire basculer le maximum de clients du thermique en électrique.
Savoir combien il y a après le 0 eu été une information intéressante comme il y a déjà eu des articles sur ce point particulier. Sur ma Leaf40 j’ai eu à faire 20 bornes sous le 0 et je ne l’aurais pas fait sans avoir vu plusieurs tests témoignants de plus d’une 40n de km sous le 0. On ne passe même pas en mode tortue à 0.
L’avis sur les palettes et commodo c’est comme le gout et les couleurs. Les commodos d’une voiture on s’y fait tout aussi vite que les menus à rallonge d’un écran tactile et au moins on reste concentré sur la route et on a pas la main qui bouge devant l’écran au rythme des irrégularités de la route à essayer de chopper le bouton au vol.
Article décevant au final, les cernes du conducteur en fin de vidéo montrent qu’il n’est pas très raisonnable et la seule information utile que l’on a sur l’autonomie c’est qu’elle permet de dépasser très largement les 2h de temps de conduite.
Essai intéressant mais qui ne prouve rien. Une vitesse moyenne de 40 / 46 sur routes me semble faible, le choix du parcourt sera primordiale.
De plus pour réaliser ce genre de performance il convient d’avoir de l’expérience, de recommencer, d’optimiser.
Pour ma part j’ai fait ces expérience en Vt, ce qui me semble est plus ou moins comparable, et j’ai obtenu, après de nombreux tests, des conso. faibles.
Ex: 3.3 l/100 avec une Clio 3 diesel sur un plein, à 75 Km / h, sur national (80% sans agglomération) et départementale, 1200/1300 km par plein.
Ex 4.6 l/100 avec une essence sur 340 km en mode eco et 5 en mode normal à 63 km/h de moyenne départementale et nationale à 80. Parcourt que je fais régulièrement.
Des notions élémentaires, ralentir au minimum pour ne pas avoir à réaccélérer et maintenir une vitesse constante, ex: les vitesses 80 ou 90 (stupides) je roule à 85 dans les deux cas.
Je pense qu’avec cette e Mégane je ferais sur mon parcourt de 340 km la conso. du constructeur soit 420/440 Km voir plus.
En fait cet article est la reprise écrite de la vidéo publiée auparavant
au moins le titre a été changé et n’indique plus jusqu’à la panne. (Idem sur la vidéo)
je suis déçu de ce genre de test car tout le monde sait que même à 0% en vt ou en ve il reste de l’énergie.
mil faudrait pousser jusqu’à la panne.
perso sur ma leaf 40 il restait déjà une bonne 20 aines de kilomètres de réserve.
nul doute que sur une batterie quasi 2 fois plus grosse, la réserve doit être plus importante, encore faut il le tester.
Comme certains commentaires l’indiquaient sur la vidéo, il faudrait finir sur un circuit si vous avez peur de tomber en panne sur la route.
Tous les constructeurs ont un service d’assistance qui prend votre ve et le dépose devant une borne.
bref c’est dommage de ne pas aller au bout.