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7 novembre 2019 10:22

Essai Toyota C-HR hybride 2020 : plus de cœur, tout en sobriété

Par Matthieu LAURAUX

Renouvelé après 400.000 exemplaires vendus en Europe, le crossover hybride s’offre un restylage et un second moteur hybride de 184 chevaux. Automobile Propre a testé cette inédite version et vous livre son verdict sur le SUV compact Japonais.

Avec le plein de couleurs et de reliefs, le C-HR a bien choisi le Portugal et la côte Atlantique pour se mesurer aux journalistes. Dévoilé en version restylée au début de cet automne, le crossover hybride a été testé sur deux jours dans des conditions de saison.

Un style toujours clivant

On aime ou on déteste, tel est le crédo du C-HR. Il dénotait considérablement à son lancement en novembre 2016, surtout face au reste de la gamme Toyota très conservatrice. Aujourd’hui, l’agressivité et les lignes saillantes se sont étendues sur les Corolla, RAV4 et consorts. Toutefois, le crossover garde son originalité et a plutôt bien vieilli, d’où le très léger restylage entrepris.

Tout se mesure donc au bouclier avant, augmentant la taille de sa prise d’air inférieure. Cette dernière lui apporte un brin de personnalité en plus, soulignée d’une lame couleur carrosserie. Les optiques sont également revues, au fond plus noir avec intégration de clignotants, voire de feux adaptatifs selon la finition. Le profil est identique, l’arrière ne voyant que le réagencement des feux à LED. Ils sont désormais liés par un micro-spoiler noir, pendant qu’un diffuseur a été apporté, mais seulement sur la nouvelle motorisation 2.0 litres hybride. Enfin, la couleur « Topaze » de notre exemplaire rejoint le catalogue, comme la seconde teinte de toit, le gris « Metal Stream », pour les carrosseries grises et noire.

Les dimensions ne changent pas, avec 4,39 mètres de long, 1,79 m de large et une hauteur de 1,56 mètre. Le coffre stagne également à 358 litres.

Un moteur hybride alerte

La principale nouveauté de ce Toyota C-HR 2020 est sous le capot. Auparavant disponible en 1,8 litre hybride 122 ch et 1,2 litre essence turbo, il se dote d’une nouvelle configuration empruntée à la Corolla hybride et au Lexus UX250h. Il s’agit du 2 litres hybride « Dynamic Force », calibré à 184 chevaux au cumul. Il associe un bloc 4 cylindres essence 2 litres atmosphérique de 152 ch et 190 Nm à un bloc électrique de 108 ch et 202 Nm. Un second moteur électrique vient aussi servir de générateur pour la batterie et de démarreur pour le bloc thermique.

Sur la route, le duo plaît, mais seulement lorsque les deux unités fonctionnent de concert. Couplé à la boîte CVT, le seul bloc essence se trouve limité en accélération et relance. Mais une fois la batterie Ni-Mh rechargée, il est possible de se faire quelques petits frissons (8,2 s au 0-100 km/h, contre 11 s en 122 ch). Le choix de conserver la technologie Ni-Mh (identique à la Corolla), alors que le 1,8 l hybride passe au lithium-ion, n’est toujours explicité.

Le châssis est assez répondant dans les tracés sinueux portugais, la direction est très réactive – modifiée sur cette phase II – mais pas de quoi jouer les sportifs. Le bestiau pèse tout de même 1.525 kg à vide, et son centre de gravité reste celui d’un crossover. Le confort se révèle moyen, malgré les amélioration apportées (nouveaux amortisseurs, réduction des vibrations, etc). L’insonorisation supérieure ne cache toujours pas la forte présence du moteur essence atmosphérique, bruyant lorsqu’il grimpe dans les tours.

Peu d’électrique mais conso maîtrisée

Question efficience, le C-HR affiche en théorie à 5,4 l/100 km en cycle WLTP sur notre modèle à jantes 18 pouces (5,3 en 17’’, ou 118 g/km de CO2). Dans les bouchons de l’agglomération lisboète, il nous a été presque possible d’atteindre les 80% d’utilisation électrique promis par la marque (79% exactement). Ceci en poussant au maximum l’éco-conduite, en privilégiant et anticipant la décélération afin de recharger la batterie.

En revanche, jamais nous n’avons pu remplir pleinement la batterie, ni forcer le mode tout électrique grâce au bouton « EV » placé entre les sièges. A l’usage, cette batterie n’autorise que quelques hectomètres sans émission mais se recharge facilement ce qui permet de retrouver régulièrement le mode hybride. Avec le pied léger, 4,0 l/100 km est la limite basse atteinte sur un cycle urbain/péri-urbain. Sur route, il faut compter environ 5,9 litres/100 km selon nos mesures.

Notre consommation réelle a été enregistrée après environ 200 km, sur un parcours offrant des tracés variés, tout en testant brièvement ses limites pied au plancher. Les propriétaires pourront abaisser cette consommation, via l’application Coach Hybride venant livrer votre bilan ainsi que des conseils de conduite. Néanmoins, nous n’avons pu l’essayer, étant disponible au prochain lancement du C-HR.

Épuré mais pas ultra-connecté

Côté vie à bord, pas de refonte esthétique profonde. Seul l’écran 8 pouces du Toyota Touch & Go est inédit sur notre finition Premiere. Les matériaux ont été améliorés pour augmenter l’expérience sensorielle. Normal, le C-HR est un produit européen, où la clientèle est très sensible à cet aspect.

Le niveau de finition testé comprend de nombreux équipements comme la sellerie cuir enveloppant de nouvelles assises de sièges ou un purificateur d’air. En aides à la conduite, si le régulateur de vitesse adaptatif fait un sans faute, le maintien de voie laisse plus à désirer. Même chose pour le radar arrière, trop sensible pour alerter ou freiner en cas d’obstacle.

Le système multimédia ne nous a pas particulièrement convaincu par sa modernité. Un peu daté, le GPS se révèle peu précis.  La nouvelle compatibilité Android Auto et Apple Carplay est cependant possible. Il sera ainsi possible de passer par Waze, et profiter de sa musique au passage. Par contre, le C-HR se dédie aux célibataires, car avec une unique prise USB, impossible de charger un téléphone et brancher une clé pour sa playlist.

Prix du Toyota C-HR 2020 et concurrence

Côté prix, notre C-HR Premiere en motorisation hybride 184 ch est facturé 38.800 € au sommet de la gamme. Ce n’est pas donné, bien qu’heureusement exempté de malus écologique. Il pourrait presque de faire de l’ombre au Lexus UX, démarrant à 36.490 €… Toyota, qui écoulait 78% de C-HR en hybride en 2017 et 87% l’an dernier en Europe, compte grimper à 95% avec ce restylage. Le moteur essence 1,2 litre turbo reste effectivement au catalogue, le 2 litres « Dynamic Force » devant représenter 33% du volume.

Avec le bloc hybride 122 chevaux, le C-HR débute à partir de 29.800 € et compte le Kia Niro hybride 141 chevaux dans sa ligne de mire. Plus puissant, le Coréen est aussi moins cher, à partir de 28.990 €. Son moteur électrique est en revanche moins puissant que celui de Toyota (43 ch vs 72 ch). En consommation, Niro affiche  3,4 l/100 km NEDC pour un poids identique, contre 4 l/100 km pour le C-HR. Le cousin Hyundai Kona Hybride – même motorisation que le Kia – est moins sobre avec une conso située au niveau du C-HR.

Par rapport à Toyota, concentré sur la seule technologie hybride, d’autres concurrents vont également beaucoup plus loin. Chez les coréens, le Kia Niro se propose aussi en versions hybride rechargeable et électrique, une offre unique sur le segment. De son côté, Peugeot mise seulement sur le tout électrique avec son e-2008. Le Français de 136 ch, ayant grimpé à 4,30 mètres sur sa seconde génération, démarre à 31.100 € après bonus. De quoi réfléchir…

Bilan de l’essai

On a aimé
  • Une consommation assez maîtrisée
  • Le style préservé
  • Le châssis très appréciable

On a moins aimé
  • Le mode électrique très court
  • Pas de version hybride rechargeable
  • Moins sobre que le Kia Niro
  • Le système multimédia perfectible
  • Le prix en hausse

Les photos de l’essai Toyota C-HR hybride 2020

Matthieu LAURAUX

Etiquettes : Toyota

Lire les commentaires

  • Sauf que ce moteur de 180CV n'est pas du tout un moteur propre
    Mais voilà quand on ne mesure jamais la pollution, on ne sait pas et on fait croire au lecteur que parce que c'est écrit Hybride à l'arrière et sur le côté c'est de facto propre
    Test ADAC véhicules euro6d_temp
    Corolla berline 122CV pollution au CO = 63 mg par km Note de pollution: 49/50 : excellent
    Corolla Berline break Tourig Sports 180CV pollution au CO= 2329 mg/km note de pollution globale = 34/50 très médiocre
    Corolla 180CV pollution au CO : un très médiocre 1832 mg /km ... note de pollution aussi très médiocre de 37/50 ...
    Pour mémoire la moyenne des véhicules Euro6d_temp se situe à 43/50 et des diesel à 44/50
    En vérité, je vous le dis, le fait de flanquer un moteur de 180CV dans une Hybride Toyota en fait un véhicule TRES POLLUANT ... qu'on se le dise

  • Chercher à recharger au maximum la batterie ou rouler le plus longtemps possible en électrique (notion d’autonomie) démontre l’ignorance du testeur sur le fonctionnement d’une hybride non rechargeable.

    Comme tous les journalistes auto s’ailleurs... bien dommage de ne pas se mettre un peu mieux a jour sur une techno commercialisée depuis 1997.

    Elle disparaîtra avant que la presse auto ne l’aura à peu près comprise.

    • et pourtant les hybrides toy existent depuis 1997... mais nos journaleux ont tjs autant de mal...

  • Et bien non. Toyota est loin derrière Honda Kia et d'autres en matière d'efficacité énergétique.
    Désolé, mais allez voir les chiffres d'émissions, ils sont en hausse, du moins chez eux.
    Allez voir à la minute 26et 53 sec
    https://youtu.be/1w4lZbFImjE

    • ca parle des USA.... la ou Toyota vend des 4X4 V6 et V8 ??
      t'as vu Mercedes en bas du classement tres proche de FCA..

  • En gros Toy vend une usine à gaz, pour avoir des conso pas meilleures qu'une 2008 diesel avec stop and start !!!i

    • Oui l'hybride c'est bon pour le commerce et l'état, cher à l'achat, taxxes pieces d'usures, maintenance,
      Bref une fausse bonne idée, le cng est bien mieux....

    • Tout a fait, j'ai longtemps été attirée par les hybrides mais il faut reconnaître qu'il consomme encore beaucoup trop. Mon diesel Qashqai affiche 5,4L/100KM.
      Je dois me rendre à l'évidence que ma prochaine voiture sera 100% electrique et non hybride

      • Sur route, l'hybride essence n'a pas d'avantage particulier par rapport à un bon petit diesel, effectivement. Si ce n'est la Prius 4 qui elle est vraiment optimale. En revanche, en ville, ce n'est pas la même musique. D'ailleurs, je me suis toujours demander pourquoi toy n'avait pas décliné son hy sur une base diesel, histoire de voir des consos réellement ridicules.

        • c'est normal si tu comprends pas car tu as un manque de connaissance...
          ca se voit dans ce que tu écris dans ton commentaire..

  • En résumé, l'hybride permet la même consommation en l/100 avec un essence qu'avec un ancien diesel.
    Moins de particules mais mêmes émissions CO2.

    • erreur : PLUS de particules
      TEst ADAC sur véhicules Euro6d_temp
      Corolla 122CV : 123 milliards de particules/km
      Corolla 180CV : 161 milliards de particules fines/km
      Corolla touring 180CV : 197 milliards de particules fines/km
      Moyenne des 78 véhicules essence : 283 milliards de particules fines/km
      Moyenne des 69 véhicules diesel : 28 milliards de particules fines par km
      ça serait mieux de faire des mesures ou de se référer à ceux qui font de vrais mesures plutôt que de colporter des idées reçues anciennes ;.. et archi fausses

    • Sauf qu'on s'aperçoit aujourd'hui (depuis qu'on peut les détecter), que les essences modernes émettent des particules ultra fines, donc aussi nocives (et m^me plus que les diesel car plus fines) ...

      • TOTO - Les essences à injection directe (ce que certains appellent "modernes") émettent des particules ultrafines (bien filtrées par un FAP, par ailleurs).
        Sauf que les motorisations hybrides Toyota utilisent une injection indirecte qui, elle, n'est pas soupçonnée d'émettre des particules.
        Liber38 - à consommation égale (en L/100km), l'essence émet environ 10% de CO2 en moins.

        • malhaureusement non
          l'hybride moderne toyota possede 2 injections maintenant : une indirecte.. et une directe... générant les particules fines, notamment sur la version180ch !!! bref, le parchoc risque d'etre bien noir...

    • En fait, j'avais lancé un troll, par rapport à tous ceux qui viennent pleurer dans les autres articles, qu'un PHEV avec batterie vide "consomme un max".
      Ce n'est pas le cas pour un PHEV, et bien sûr pas le cas non plus pour les hybrides classiques (non rechargeables) comme celle de cet article.

      Un PHEV qui à consommé ses électrons dédiés au déplacement 100% électrique, se comporte dès lors exactement comme une hybride non rechargeable. Le surpoid de la batterie d'un PHEV ne changeant pas radicalement la consommation du-dit PHEV.

      • Mais pourtant, une hybride rechargeable... avec batterie "vide"...se comporte exactement comme une hybride de ce type. Donc ça doit consommer un max... 9l? 10l/100Km? Plus?
        CQFD.

        • Mais vous enfoncez une porte ouverte ; tout le monde sait que les hybrides Toy ont permis, à grand renfort de technologie et avec 20 ans de développement maintenant, de faire consommer de plus en plus aux voitures. Il sont créés pour ça. D’ailleurs, leur succès dans les taxi le démontre tout les jours; eux qui n'ont que le gaspillage en tête.

        • Non, car les hybrides simples ne sont pas conçues comme cela. La batterie se charge et se décharge constamment pendant la conduite, et il est impossible de déterminer une consommation donnée au moment où la batterie est "vide". Et les hybrides simples sont plus légers. Du reste, les hsd (tout comme les Coréennes hybrides) sont connues pour leur sobriété.

          • Si !!! Faites donc un parcours auto-routier plat à 130km et vous allez très vite pouvoir une consommation batterie vide !!!

          • Les batteries ne sont jamais tout-à-fait vides. Il y a toujours un tampon. Sur ma Volt, les batteries ne descendent en général pas en dessous de 22%, quelques fois 15% mais c'est rare et jamais en-dessous.

          • Certes, les phev fonctionnent en mode hybride à peu près comme les hybrides traditonnels. Mais ces dernières sont plus légères, sont dotées d'un thermique à cycle Atkinson (plus sobre) et leur système de gestion est plus efficace que celui des phev allemand, par exemple. Du reste, j'ai constaté que les hsd Toyota sont les plus efficients en ville, car on passe bien plus rapidement et facilement en mode électrique que sur les Coréennes.
            En outre, parler de batterie vide pour une phev signifie avoir dépensé toute la charge accumulée via la prise ou la borne. Parler de batterie vide sur une hybride simple n'a pas beaucoup de sens.

          • Le cycle Atkinson est sobre autour de son régime nominal. Toute variation, et il n'est plus sobre du tout !!

  • Bien dommage de ne pas commercialiser la version électrique de ce C-HR et de le réserver uniquement au marché chinois...
    La fiabilité d'une Toyota dans un VE nombreux serait preneur ! Combien de conducteur de VE roulait avant en Prius ou autre hybride Toy.
    C'est pour moi une énorme erreur de cette marque, avoir été en mesure de donner le goût au gens de passer au VE en leur permettant de faire la transition via l'hybridation et ensuite laisser partir tous ses clients, pourtant forcément satisfait par la marque TOY, pour aller acheter un VE à la concurrence...
    être aussi précurseur et intelligent en lançant l'hybride y a 25ans et ne pas avoir su continuer a être précurseur

  • Je ne comprend pas comment vous pouvez critiquer le fait que le véhicule ait un mode électrique limité alors qu'il s'agit d'un hybride. La batterie ne sert que de tampon énergétique, ce qui signifie que l'énergie supplémentaire dépensée en électrique devra être compensée par plus de carburant consommé après le redémarrage.. Le tout électrique n'est donc intéressant que lorsque le moteur est dans une zone de mauvais rendement, ou que la batterie est pleine suite à un freinage régénératif.
    Forcer le mode électrique a donc la fâcheuse tendance à faire surconsommer le véhicule.

    • C'est effectivement le cas des hybrides classiques ou des PHEV en mode hybride. Il vaut mieux laisser faire le système. Forcer le mode électrique n'a aucun intérêt.

      • Au contraire, forcer le mode hybride était une excellente idée, pour ceux qui partent très tôt au travail, partir en discrétion au lieu de démarrer ce thermique à froid qui pue et qui fait du bruit, idem pour rentrer très tard le soir au garage, la Familia qui dors, ben tu rentres en toute discrétion.
        Et forcer le mode EV était avait son effet "voiture électrique" qui faisait sensation. Sur ma Prius2 je pouvais faire facile 2km ainsi.
        Toyota aurai pu a minima faire plaisir à sa clientèle et proposer un mode EV qui fasse 7 à 10km, ça n'aurait pas été si compliqué en remplacement des batteries Ni-cd obsolètes utilisées par des lithium ion ayant une densité énergétique bien plus élevée.
        Vraiment, je trouve que Toyota n'a pensé que rentabilité, marketing avec leur pseudo 100% hybride non rechargeable et à en effet perdu une grande partie de sa clientèle offerte aux Coréens, qui eux ont vraiment assurés avec des produits excellents.

        • Pour partir ou arriver en mode tout électrique, il suffit d'y aller lentement.. D'un point de vue consommation moyenne, forcer le mode électrique est une erreur, car le système n'est pas utilisé de façon efficace.
          Passer de 2 à 10km demande au moins 5x plus de batterie (+volume, + prix, +poids). Ce n'est pas toujours possible à intégrer dans le véhicule, et souvent cela se fait au détriment du coffre (ex: prius prime (PHEV)).
          De même, sur la prius prime, le système de transmission a du être modifié pour améliorer les performances du mode tout électrique (roue libre entre le moteur thermique et un point du chassis), car le système de base (le même que sur le C-HR) n'est pas bien adapté au tout électrique.
          L'argument de pouvoir rouler xkm en tout électrique avec un hybride non plug-in n'est q'un argument marketing sans aucun avantage pour l'utilisateur.

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