
Renouvelé après 400.000 exemplaires vendus en Europe, le crossover hybride s’offre un restylage et un second moteur hybride de 184 chevaux. Automobile Propre a testé cette inédite version et vous livre son verdict sur le SUV compact Japonais.
Avec le plein de couleurs et de reliefs, le C-HR a bien choisi le Portugal et la côte Atlantique pour se mesurer aux journalistes. Dévoilé en version restylée au début de cet automne, le crossover hybride a été testé sur deux jours dans des conditions de saison.
Un style toujours clivant
On aime ou on déteste, tel est le crédo du C-HR. Il dénotait considérablement à son lancement en novembre 2016, surtout face au reste de la gamme Toyota très conservatrice. Aujourd’hui, l’agressivité et les lignes saillantes se sont étendues sur les Corolla, RAV4 et consorts. Toutefois, le crossover garde son originalité et a plutôt bien vieilli, d’où le très léger restylage entrepris.
Tout se mesure donc au bouclier avant, augmentant la taille de sa prise d’air inférieure. Cette dernière lui apporte un brin de personnalité en plus, soulignée d’une lame couleur carrosserie. Les optiques sont également revues, au fond plus noir avec intégration de clignotants, voire de feux adaptatifs selon la finition. Le profil est identique, l’arrière ne voyant que le réagencement des feux à LED. Ils sont désormais liés par un micro-spoiler noir, pendant qu’un diffuseur a été apporté, mais seulement sur la nouvelle motorisation 2.0 litres hybride. Enfin, la couleur « Topaze » de notre exemplaire rejoint le catalogue, comme la seconde teinte de toit, le gris « Metal Stream », pour les carrosseries grises et noire.

Les dimensions ne changent pas, avec 4,39 mètres de long, 1,79 m de large et une hauteur de 1,56 mètre. Le coffre stagne également à 358 litres.
Un moteur hybride alerte
La principale nouveauté de ce Toyota C-HR 2020 est sous le capot. Auparavant disponible en 1,8 litre hybride 122 ch et 1,2 litre essence turbo, il se dote d’une nouvelle configuration empruntée à la Corolla hybride et au Lexus UX250h. Il s’agit du 2 litres hybride « Dynamic Force », calibré à 184 chevaux au cumul. Il associe un bloc 4 cylindres essence 2 litres atmosphérique de 152 ch et 190 Nm à un bloc électrique de 108 ch et 202 Nm. Un second moteur électrique vient aussi servir de générateur pour la batterie et de démarreur pour le bloc thermique.
Sur la route, le duo plaît, mais seulement lorsque les deux unités fonctionnent de concert. Couplé à la boîte CVT, le seul bloc essence se trouve limité en accélération et relance. Mais une fois la batterie Ni-Mh rechargée, il est possible de se faire quelques petits frissons (8,2 s au 0-100 km/h, contre 11 s en 122 ch). Le choix de conserver la technologie Ni-Mh (identique à la Corolla), alors que le 1,8 l hybride passe au lithium-ion, n’est toujours explicité.
Le châssis est assez répondant dans les tracés sinueux portugais, la direction est très réactive – modifiée sur cette phase II – mais pas de quoi jouer les sportifs. Le bestiau pèse tout de même 1.525 kg à vide, et son centre de gravité reste celui d’un crossover. Le confort se révèle moyen, malgré les amélioration apportées (nouveaux amortisseurs, réduction des vibrations, etc). L’insonorisation supérieure ne cache toujours pas la forte présence du moteur essence atmosphérique, bruyant lorsqu’il grimpe dans les tours.

Peu d’électrique mais conso maîtrisée
Question efficience, le C-HR affiche en théorie à 5,4 l/100 km en cycle WLTP sur notre modèle à jantes 18 pouces (5,3 en 17’’, ou 118 g/km de CO2). Dans les bouchons de l’agglomération lisboète, il nous a été presque possible d’atteindre les 80% d’utilisation électrique promis par la marque (79% exactement). Ceci en poussant au maximum l’éco-conduite, en privilégiant et anticipant la décélération afin de recharger la batterie.
En revanche, jamais nous n’avons pu remplir pleinement la batterie, ni forcer le mode tout électrique grâce au bouton « EV » placé entre les sièges. A l’usage, cette batterie n’autorise que quelques hectomètres sans émission mais se recharge facilement ce qui permet de retrouver régulièrement le mode hybride. Avec le pied léger, 4,0 l/100 km est la limite basse atteinte sur un cycle urbain/péri-urbain. Sur route, il faut compter environ 5,9 litres/100 km selon nos mesures.
Notre consommation réelle a été enregistrée après environ 200 km, sur un parcours offrant des tracés variés, tout en testant brièvement ses limites pied au plancher. Les propriétaires pourront abaisser cette consommation, via l’application Coach Hybride venant livrer votre bilan ainsi que des conseils de conduite. Néanmoins, nous n’avons pu l’essayer, étant disponible au prochain lancement du C-HR.

Épuré mais pas ultra-connecté
Côté vie à bord, pas de refonte esthétique profonde. Seul l’écran 8 pouces du Toyota Touch & Go est inédit sur notre finition Premiere. Les matériaux ont été améliorés pour augmenter l’expérience sensorielle. Normal, le C-HR est un produit européen, où la clientèle est très sensible à cet aspect.
Le niveau de finition testé comprend de nombreux équipements comme la sellerie cuir enveloppant de nouvelles assises de sièges ou un purificateur d’air. En aides à la conduite, si le régulateur de vitesse adaptatif fait un sans faute, le maintien de voie laisse plus à désirer. Même chose pour le radar arrière, trop sensible pour alerter ou freiner en cas d’obstacle.

Le système multimédia ne nous a pas particulièrement convaincu par sa modernité. Un peu daté, le GPS se révèle peu précis. La nouvelle compatibilité Android Auto et Apple Carplay est cependant possible. Il sera ainsi possible de passer par Waze, et profiter de sa musique au passage. Par contre, le C-HR se dédie aux célibataires, car avec une unique prise USB, impossible de charger un téléphone et brancher une clé pour sa playlist.
Prix du Toyota C-HR 2020 et concurrence
Côté prix, notre C-HR Premiere en motorisation hybride 184 ch est facturé 38.800 € au sommet de la gamme. Ce n’est pas donné, bien qu’heureusement exempté de malus écologique. Il pourrait presque de faire de l’ombre au Lexus UX, démarrant à 36.490 €… Toyota, qui écoulait 78% de C-HR en hybride en 2017 et 87% l’an dernier en Europe, compte grimper à 95% avec ce restylage. Le moteur essence 1,2 litre turbo reste effectivement au catalogue, le 2 litres « Dynamic Force » devant représenter 33% du volume.
Avec le bloc hybride 122 chevaux, le C-HR débute à partir de 29.800 € et compte le Kia Niro hybride 141 chevaux dans sa ligne de mire. Plus puissant, le Coréen est aussi moins cher, à partir de 28.990 €. Son moteur électrique est en revanche moins puissant que celui de Toyota (43 ch vs 72 ch). En consommation, Niro affiche 3,4 l/100 km NEDC pour un poids identique, contre 4 l/100 km pour le C-HR. Le cousin Hyundai Kona Hybride – même motorisation que le Kia – est moins sobre avec une conso située au niveau du C-HR.
Par rapport à Toyota, concentré sur la seule technologie hybride, d’autres concurrents vont également beaucoup plus loin. Chez les coréens, le Kia Niro se propose aussi en versions hybride rechargeable et électrique, une offre unique sur le segment. De son côté, Peugeot mise seulement sur le tout électrique avec son e-2008. Le Français de 136 ch, ayant grimpé à 4,30 mètres sur sa seconde génération, démarre à 31.100 € après bonus. De quoi réfléchir…
Bilan de l’essai
- Une consommation assez maîtrisée
- Le style préservé
- Le châssis très appréciable
- Le mode électrique très court
- Pas de version hybride rechargeable
- Moins sobre que le Kia Niro
- Le système multimédia perfectible
- Le prix en hausse
Les photos de l’essai Toyota C-HR hybride 2020
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
Sauf que ce moteur de 180CV n’est pas du tout un moteur propre
Mais voilà quand on ne mesure jamais la pollution, on ne sait pas et on fait croire au lecteur que parce que c’est écrit Hybride à l’arrière et sur le côté c’est de facto propre
Test ADAC véhicules euro6d_temp
Corolla berline 122CV pollution au CO = 63 mg par km Note de pollution: 49/50 : excellent
Corolla Berline break Tourig Sports 180CV pollution au CO= 2329 mg/km note de pollution globale = 34/50 très médiocre
Corolla 180CV pollution au CO : un très médiocre 1832 mg /km … note de pollution aussi très médiocre de 37/50 …
Pour mémoire la moyenne des véhicules Euro6d_temp se situe à 43/50 et des diesel à 44/50
En vérité, je vous le dis, le fait de flanquer un moteur de 180CV dans une Hybride Toyota en fait un véhicule TRES POLLUANT … qu’on se le dise
Chercher à recharger au maximum la batterie ou rouler le plus longtemps possible en électrique (notion d’autonomie) démontre l’ignorance du testeur sur le fonctionnement d’une hybride non rechargeable.
Comme tous les journalistes auto s’ailleurs… bien dommage de ne pas se mettre un peu mieux a jour sur une techno commercialisée depuis 1997.
Elle disparaîtra avant que la presse auto ne l’aura à peu près comprise.
Et bien non. Toyota est loin derrière Honda Kia et d’autres en matière d’efficacité énergétique.
Désolé, mais allez voir les chiffres d’émissions, ils sont en hausse, du moins chez eux.
Allez voir à la minute 26et 53 sec
https://youtu.be/1w4lZbFImjE
En gros Toy vend une usine à gaz, pour avoir des conso pas meilleures qu’une 2008 diesel avec stop and start !!!i
En résumé, l’hybride permet la même consommation en l/100 avec un essence qu’avec un ancien diesel.
Moins de particules mais mêmes émissions CO2.
Elle doit sûrement consommer un max quand la batterie est vide…
Bien dommage de ne pas commercialiser la version électrique de ce C-HR et de le réserver uniquement au marché chinois…
La fiabilité d’une Toyota dans un VE nombreux serait preneur ! Combien de conducteur de VE roulait avant en Prius ou autre hybride Toy.
C’est pour moi une énorme erreur de cette marque, avoir été en mesure de donner le goût au gens de passer au VE en leur permettant de faire la transition via l’hybridation et ensuite laisser partir tous ses clients, pourtant forcément satisfait par la marque TOY, pour aller acheter un VE à la concurrence…
être aussi précurseur et intelligent en lançant l’hybride y a 25ans et ne pas avoir su continuer a être précurseur
Je ne comprend pas comment vous pouvez critiquer le fait que le véhicule ait un mode électrique limité alors qu’il s’agit d’un hybride. La batterie ne sert que de tampon énergétique, ce qui signifie que l’énergie supplémentaire dépensée en électrique devra être compensée par plus de carburant consommé après le redémarrage.. Le tout électrique n’est donc intéressant que lorsque le moteur est dans une zone de mauvais rendement, ou que la batterie est pleine suite à un freinage régénératif.
Forcer le mode électrique a donc la fâcheuse tendance à faire surconsommer le véhicule.