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25 novembre 2019 11:14

Essai Seat Mii electric : une puce électrique au répondant

Par Matthieu LAURAUX

Basique et rodée, la petite citadine se transforme en accessible Seat Mii électrique. Simple mais attachante, elle dispose d’une autonomie suffisante pour la ville bien qu’éloignée des 250 km annoncés.

Suivant la Volkswagen e-up! proposée dès 2014 et en parallèle de la Skoda Citigo e iV, l’espagnole de la bande se convertit à l’électrique. Cette Mii Electric est ainsi la première voiture électrique de Seat. C’est à Madrid, capitale espagnole, que la marque nous a convié pour un court essai.

Du neuf avec du vieux

Le design n’a pas changé d’un iota. Cette Mii electric reprend la carrosserie inchangée lancée en 2012, dans sa configuration 5 portes. Pas de 3 portes donc à espérer. Les différences de cette 4 places sont minimes vis-à-vis des versions essence, disparues du catalogue depuis juillet 2019. On note seulement les badges « electric » apposés sur les flancs et le hayon.

Au volant, le moteur synchrone installé à l’avant surprend par sa conduite vive sur les 50 premiers km/h. Les 212 Nm sont très efficaces à l’accélération, donnant un 0-50 km/h réalisé en moins de 4 secondes. Par contre, hors ville, la puissance de 61 kW/83 ch devient insuffisante au-delà des 100 km/h.

Néanmoins, nous avons pu atteindre sans problème les 130 km/h maximum sur autoroute. Nous avons ainsi apprécié l’insonorisation, les bruits ne se manifestant véritablement qu’au-dessus des 110 km/h. En deçà, rien ne vient interrompre le silence à bord. Le châssis est rigide sur les grandes imperfections et dos-d’âne, mais la suspension est réussie, assez confortable sur tous revêtements pour une auto de ce segment.

En ville, le format court (3,56 m de long pour 1,64 de large) permet de se faufiler facilement, et la maniabilité est aisée avec une bonne direction assistée ainsi qu’un rayon de braquage sous 10 mètres.

Un habitacle simple

Dans le segment des petites citadines, il ne faut pas espérer un ultra-luxe à bord. Néanmoins la Mii offre un équipement convaincant, puisque la climatisation automatique fait partie de la dotation de série. La planche de bord, certes très plastique, offre un revêtement graphique spécifique blanc, tranchant avec le noir environnant. Pas d’écran tactile sur ce modèle, seule la radio avec deux haut-parleurs est installée. Il faut passer par le Bluetooth ou l’USB pour connecter son smartphone et ainsi accéder au GPS. Seat propose en sus une application Drive Mii. Elle intègre son propre dispositif de navigation, un affichage concentré des données de conduite électrique ou encore un assistant d’éco-conduite.

Simple, l’intérieur est loin d’être spartiate

Les sièges de notre modèle « Plus » sont confortables, mais à l’arrière, la place est comptée pour ceux dépassant 1,80 mètre.

Peu de place aux genoux également, mais le coffre n’est pas amputé par la batterie. Installée dans le plancher, elle permet de garder les 251 litres d’origine, suffisant pour deux valises cabine ou quatre gros sacs de course. Le câble de Type 2 est logé dans le second plancher, le câble avec prise domestique étant en option (175 €).

Une autonomie très citadine

La Seat Mii electric revendique 250 km d’autonomie sur notre exemplaire « plus » de l’essai. Cela tombe bien, c’est exactement ce que nous indiquait le compteur à la prise en main. La batterie de 32,3 kWh (35,8 kWh au total) est celle des Citigo et e-up !. Nous avons réalisé deux trajets, l’un routier, l’autre citadin pour mieux appréhender le potentiel de la voiture.

Bilan plutôt satisfaisant en conduite extra-urbaine

Sur le premier tracé, 89 km ont été couverts à une vitesse moyenne de 64 km/h. La température n’excédait pas 6°C, la climatisation était activée à 21°C et le vent était quasi nul. Nous avons essayé les quatre différents niveaux de régénération d’énergie au freinage. Le plus fort est activable sur le mode B (Brake) du levier de vitesse, les trois autres étant passés sur le mode normal D (Drive).

Avec ces conditions, nous avons stoppé le moteur avec 127 km restant, ayant accompli une moyenne de 14,5 kWh/100 km selon le compteur. La consommation est ainsi dans la moyenne WLTP théorique, annoncée entre 14,4 et 14,9 kWh/100 km. Nous avons aussi relevé quelques conso à vitesse constante. Comptez 13 kWh/100 km à 80 km/h, et jusqu’à 16 kWh/100 km à 120 km/h.

Étonnament, la consommation en conduite urbaine est élevée

Sur le second parcours, 25 kilomètres ont été effectués à 37 km/h de moyenne dans la cité madrilène. Étrangement, nous avons relevé 15,5 kWh/100 km de moyenne avec le mode B activé, et sans accélération brutale. La jauge de batterie est ainsi rapidement tombée, indiquant 65 km restant à la remise des clés.

Bilan électrique et recharge

Au total, 115 km ont suffi à réduire l’autonomie initiale de 250 à 65 km, soit 185 km perdus. La majorité de notre parcours a été réalisé hors centre-ville avec une basse température. Dans cette configuration, nous n’aurions  pas pu excéder 150 km dans ces conditions.

Nous n’avons pas activé ici les modes Eco ou Eco+, le temps étant manquant pour tester leur autonomie. Ces « modes dégradés » abaissent la puissance à respectivement 40 kW (54 ch) et 50 kW (68 ch), augmentant légèrement l’autonomie. Avec un temps clément et le mode Eco, l’urbaine dépasserait largement les 200 km en ville, « voire 300 km » assure Seat.

Les boutons des modes dégradés Eco et Eco+

Sur la partie recharge, nous n’avons pas pu tester la puissance maximale de 40 kW promise par la Mii Electric. 80% seraient récupérés en une heure sur courant continu via le port Combo CCS. Pour la recharge accélérée, Seat indique 4h15 sur wallbox (7,4 kW, 32 A) et 13 à 16 heures sur prise domestique (2,3 kW, 10 A).

Prix et gamme de la Seat Mii electric

La Mii Electric est la deuxième voiture électrique la moins chère du marché. La cousine Skoda la bat pour quelques centaines d’euros. Seat affiche un tarif de 21.920 € hors bonus, soit 15.920 € après abattement des 6.000 €. Allant jusqu’à 5.000 € selon les revenus, la prime à la conversion peut abaisser le tarif à 11.920 €. D’autres offres régionales ou locales peuvent être également applicables.

La batterie est garantie 8 ans/160.000 km. Elle est ainsi remplacée gratuitement si sa capacité chute sous 70%.

La Seat Mii electric démarre à 15.920 € avec bonus

En France, l’offre de location longue durée (LLD) s’annonce très agressive. Elle débute à partir de 149 euros/mois avec 2.000 euros d’apport, bonus inclus, pour 3 ans et 30.000 km. Viendra ensuite une offre sur la wallbox, pas encore tarifée.

La seconde finition Mii Electric Plus est au prix de 23.070 € hors bonus. Elle offre les feux diurnes à diodes, les sièges avant sport/chauffant, jantes alliage 16 pouces, les phares et essuies-glaces automatiques, ainsi que les 6 haut-parleurs. De nombreuses options sont également disponibles, à découvrir dans la fiche complète de la Seat Mii Electric ou le site officiel.

Les commandes ont démarré depuis le 25 octobre 2019 pour des livraisons prévues à compter du mois de février. Pas d’objectif de ventes affirme Seat, qui se laisse adapter la production en fonction de la demande.

Une électrique à la durée de vie éclair

« Cette voiture sert à se placer pour les émissions de CO2 », précise Seat, « nous étions à 118 g/km en 2018, et grâce à elle, nous serons dans les clous en 2020. » La Mii electric est aussi un modèle de transition. « Elle est très utile pour former le réseau et vendeurs, avant l’arrivée de l’El-Born », confie la marque, « c’est un produit qui aura une durée de vie de deux ans ».

La fin de vie programmée en 2022, avant une citadine plus polyvalente ?

« La voiture à moins de 20.000€ est actuellement en développement » a déclaré Stefan Ilijevic, nouveau CTO de la marque « elle sera lancée d’ici trois ans et sera la troisième électrique après la El-Born et la Mii ». Cette citadine, qui serait d’un gabarit plus proche de la Renault ZOE, sera donc lancée au mieux en 2022. La Minimó, sorte de rivale de la Twizy avec ses deux places, est également prévue en 2020.

L’électrique n’est pas le seul axe de Seat. « Les autres seront des hybrides rechargeables » poursuit Ilijevic, « quatre d’ici 2021, voire peut-être cinq ou six ». La compacte Leon et le SUV Tarraco sont au programme, comme les Cupra Leon et Formentor.

Bilan de l’essai

On a aimé
  • Le confort et le silence très convaincants
  • Le prix enfin accessible
  • L’équipement de série satisfaisant
  • Les trois modes de récupération d’énergie

On a moins aimé
  • L’autonomie loin de la théorie dans nos conditions
  • Le design extérieur sommaire
  • Le mode Brake difficile à cerner

Les photos de l’essai Seat Mii electric 2020

Matthieu LAURAUX

Etiquettes : Seat

Lire les commentaires

  • Le bonus est limité à 27 % du prix de la voiture!!!! 27 % de 21.920€ ne font pas 6000€... Mais 5918 € !!! Journalistes: soyez un peu plus sérieux

  • Attention aux conclusions hâtives sur l autonomie. Le test a été réalisé à une T extérieure de 6°C en chauffant l habitacle à 21°C. Ça fait un delta de 15°C assuré en continu par la batterie.
    On voit sur le display une puissance instantanée de 1.6 kw. Cette dépense de chauffage sera la même, par heure, que l on roule à 30 km/h ou à 120 km/h. Quand on rapporte cette consommation de chauffage par km, cela fait 4 fois plus à 30 km/h qu à 120 km/h.
    Il n est donc pas étonnant que l on ait l impression de consommer plus à basse vitesse qu à vitesse élevée.
    Pour limiter l effet du chauffage, la e up dispose de sièges chauffants. On peut aussi préchauffer l habitacle au moyen de l app quand la voiture est branchée.

    • Ba oui, mais le pékin moyen va mettre le chauffage, tout le monde n'est pas intégriste au point de se peler le jonc pour le plaisir de rouler électrique.

      Donc l'essai doit être fait dans les conditions d'utilisations normales

      • Le Pekin moyen, achètera par défaut un SUV Diesel, pas une citadine VE….
        Le reproche que nous faisons, c'est simplement que l'essayeur n'est fait cette analyse sur le temps de chauffage dans les embouteillages et qu'il critique la supposée consommation urbaine de la Mii alors cela s'explique et serait de même avec beaucoup d'autres véhicules électriques.

        Donc :
        - Ok l'essai peut être considéré comme en conditions normales (pour certains).
        - L'essayeur aurait pû justifier cette consommation au lieu d'incriminer le véhicule.

        A mon avis l'article devrait être corrigé sous forme de mise à jour, il en va de la crédibilité du blog.

    • Si on poursuit le calcul avec 1600 W consommé par le chauffage (plutôt réaliste), on obtient à 30 km/h une consommation de 5.3 kWh/100 km pour le chauffage et seulement de 1,3 kWh/100 km à 120 km/h. À 37 km/h cela fait une consommation de 4,3 kWh/100 km pour le chauffage. Ce qui ramène sans chauffage une consommation à 11,2 kWh / 100 km.
      Plus réaliste en fait.
      Comme dit ailleurs, cela ne fait pas très sérieux, surtout pour un site sérieux.

    • C'est pas forcément idiot, perso a force je commence a avoir du stock et cela me devient inutile d'en avoir un systématiquement sur un nouveau VE, d'ailleurs celui de mon Kona je ne l'ai utilisé qu'une fois (juste pour voir si il marchait), en tant normal je prends celui de la Zoe qui est déjà branché sur la greenup.
      En plus beaucoup on une wallbox et donc ce câble n'est utile qu'en déplacement et encore si on doit avoir recours à une charge a destination et non sur borne.

      • Idem, mon "officiel" est à poste sur la greenUp, et j'ai un "chinois" super long dans le coffre (qui sert deux fois par an...)
        résultat à la prochaine si le câble est en option c'est le chinois qui restera à poste, et tant pis pour le câble "officiel"

  • Concernant la batterie, l'article indique "35,8kWh au total" mais le site officiel SEAT mentionne 36,8kWh.

  • J'espère surtout qu'elle va vite faire baisser les prix des e-up d'occasion, qui se vendent encore à 13/14000€ avec une batterie 2 fois plus petite.

  • WTF ? : « Cette voiture sert à se placer pour les émissions de CO2 », précise Seat, « nous étions à 118 g/km en 2018, et grâce à elle, nous serons dans les clous en 2020. »
    En gros, une petite citadine pas trop mal pour les utilisateurs en ville, mais qui ne sert que a éviter que Seat payes une taxe sur le CO2 ?
    Dommage, ca change des Tanks qui sont de plus en plus nombreux...

    • Hallucinant pour un responsable de tenir ce genre de discours à la presse, à fortiori lors d'un lancement d'une nouvelle version d'un véhicule.
      Le message : bon ok elle est un peu pourrie, n'en achetez pas, c'est juste pour respecter les normes. On aura bien mieux dans 3 ans...

  • "Au total, 115 km ont suffi à réduire l’autonomie initiale de 250 à 65 km, soit 185 km perdus."

    115 km parcouru + 65km restant = 180 km

    250 - 180 = 70 km de perdu, pas 185 km de perdu

    Vous avez craqué ou c'est moi qui ait fumé la moquette ?

    • je pense que "185km perdus" est la bonne réponse.
      Explication: "115km parcourus + 65km restant" = 180km = autonomie théorique restante.
      Les Km perdus, c'est l'autonomie de départ affichée (250km) moins l'autonomie affichée à l'arrivée
      du trajet(65km). Donc 250 - 65 = 185Km.
      pas grave, l'erreur est humaine.

        • bien vu @Ocni, j'ai repris le terme "perdu" utilisé par A.P. mais le mot "consommé" est mieux approprié
          pour la compréhension du texte, qui prête à confusion, comme l'a dit Brice Carette. + 1 à chacun.

      • Claudius: il m’a fallut encore 5 bonnes lecture de votre explication pour en comprendre le sens. Au final, c’est simplement que j’ai mal interprété leur phrase; qui à mon sens porte grandement à confusion.
        Mais merci pour votre décodage ;)

    • Je rajoute en plus que le test ayant été fait par 6 degrés et une clim à 21 degrés, au vue de mon expérience, ça enlève de base 15% d'autonomie (au minimum)... donc au final, l'autonomie de cette petite citadine est plus de correcte.

  • Merci de toujours spécifier le système de refroidissement/ mise en température initiale de la batterie et le type de chauffage. A comparer avec la Sion ?

    • Les trois petites voitures du groupe VW sont identiques : chauffage traditionnel (pas de pompe à chaleur) et aucun dispositif spécifique pour refroidir la batterie pendant la charge, à ma connaissance.

      La Sion est une voiture nettement plus grosse !

  • "Par contre, hors ville, la puissance de 83 ch devient insuffisante au-delà des 100 km/h."

    Insuffisante ? Avec le couple du moteur elec ? Arrêtez un peu de délirer !

    J'ai déjà du mal à garder tous mes points avec 100 CV sur un Renaut Trafic.

    Bien sûr que 83 CV c'est assez sur une Mii, assez en ville, assez sur route à 80 km/h, assez sur autoroute : bref c'est largement suffisant dans toutes les situations.

      • Non, mais je te laisse chercher une voiture de cette catégorie en thermique qui fait mieux.
        tiens nous au courant quand tu trouves (va falloir une sportive)

    • C'est pas les bon chiffres, il n'y a pas plus de 24cv.....
      Les 83cv c'est 8 secondes en pointe.
      Pour info ma tesla S 70D c'est 82cv, noir sur blanc sur le certificat de conformité.
      Une P85 ou une M3 dual c'est 94cv
      Quand les journalistes auront appris à lire on aura fait du chemin....

    • A100 km/h, c'est plus la puissance qui parle que le couple sur une VE. Mais je pense néanmoins que 83 ch est suffisant également.

      • A 5 km/h comme à 100, c'est bien la puissance de l’électrique qui parle toujours. :) A 5km/h, les 83cv de l'electrique sont déjà là! (d'ou le gros gros couple), contrairement à la mi essence qui va passer par une pente ascendante depuis disons 20cv à 1500tr/min, pour aboutir au bout de son compte tour à ses 80cv. D'ou le peps de l’électrique à faible vitesse ou toute la "modeste puissance" est dispo, et l’intérêt limité à plus haute vitesse, ou une thermique peut désormais être sur une plage de puissance convenable puisque fonctionnant dans les tours/min.

  • Voilà un VE plutôt démocratique intéressant à plusieurs égards. Ma seule réserve est cette phrase citée dans l'article: « c’est un produit qui aura une durée de vie de deux ans ». Ca veut donc dire que quand elles auront quelques années et qu'il y aura des réparations à faire, les pièces (en tous cas celles spécifiques à la version électrique) risquent de ne plus trop être disponibles. Espérons que ça ne refera pas le coup de la Renault Fluence... A voir donc si le SAV suivra.

    • les constructeurs sont tenu par la dgccrf d'avoir 10ans de pièces de remplacement après l’arrêt de production

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