Le vaisseau-mère des SUV Renault s’équipe pour la première fois d’une motorisation hybride rechargeable. Orienté vers une clientèle familiale, le Captur E-Tech Plug-in va t-il démocratiser l’hybride branchée ? Nous l’avons pris en main sur une centaine de kilomètres et testé son mode de conduite 100 % électrique ainsi que son étonnante fonction d’auto-recharge.
Depuis son lancement en 2013, le Renault Captur ne proposait jusque-là que des motorisations essence et diesel classiques. Il aura fallu patienter 7 ans pour voir le SUV se doter d’un système à moindres émissions. La marque au losange lance désormais sa technologie hybride-rechargeable, qu’elle inaugure sur le Captur et la Mégane break. Une motorisation inédite, développée en interne avec l’aide de Nissan sur la partie électrique.
Une architecture moteur unique
Le système est équipé d’une boite de vitesse à crabots offrant 15 rapports et dépourvue d’embrayage. C’est un alterno-démarreur de 31 ch capable de se muer en moteur lors de fortes accélérations qui se charge de synchroniser le moteur essence 1.6 l de 91 ch. Une architecture issue de la F1 exploitée pour la première fois à bord d’un véhicule grand public. Le moteur électrique principal occupe très peu d’espace et développe 66 ch. Au total, le groupe revendique une puissance de 160 ch pour 140 Nm de couple et une consommation moyenne de seulement 1,4 l/100 km.
Il est complété par une batterie lithium-ion 400 volts. Fournie par LG, celle-ci offre une capacité nominale de 9,8 kWh pour 7,5 kWh utiles. Elle autorise 50 km d’autonomie en cycle mixte et 65 km en cycle urbain selon la norme WLTP. Mais quelles-sont les performances du Captur E-Tech en conditions réelles ? Nous les avons testées à l’occasion d’une courte session d’essais organisée par Renault dans l’Oise, sur une centaine de kilomètres.
Dans l’habitacle
A bord, le Captur est à première vue identique aux versions thermiques conventionnelles. Le passage à l’hybride-rechargeable n’a pas rogné sur l’habitabilité. Seul le coffre perd en capacité, passant de 536 (en essence) à 379 l en plus d’un sous-coffre de 40 l assez profond pour ranger un ou deux câbles de recharge et le kit anti-crevaison. La batterie, placée sous les sièges arrière et une partie du coffre permet tout de même de maintenir la banquette coulissante sur 16 cm.
Assis sur le siège conducteur, l’espace est correct et la hauteur sous plafond suffisante pour notre taille (1,90 m). Il faut scruter le tableau de bord et les boutons pour saisir la différence entre le Captur thermique et E-Tech Plug-in. Adapté à la technologie, l’écran de conduite décline clairement les différentes informations : vitesse, autonomie restante, jauge de batterie et d’essence.
Selon la configuration choisie par le conducteur, il peut également afficher les données de consommation, de vitesse moyennes, de sécurité ainsi qu’un mini-schéma décrivant le fonctionnement des moteurs en temps réel. Si l’ensemble est bien conçu, ergonomique est lisible, on regrette l’absence du niveau de batterie exprimé en pourcentage. Il faut donc se contenter d’une simple jauge à 8 barrettes.
Trois modes de conduite
Un bouton « EV » situé sous l’écran de bord faciliter le passage en mode « Pure » 100 % électrique. Le grand écran d’infodivertissement permet notamment de sélectionner les deux autres modes « Sport » et « My Sense ». Ce dernier assure un fonctionnement hybride et laisse le véhicule choisir automatiquement entre les moteurs électriques et essence. Une fonction « e-Save » peut être activée pour garantir un niveau de batterie toujours supérieur à 40 % en exploitant le moteur essence comme générateur si nécessaire.
Nous avons utilisé le mode «Pure » sur le trajet aller entre Mortefontaine (Oise) et Villers-Côtterets (Aisne). Un itinéraire de 51,2 km composé de routes départementales limitées à 80 km/h et d’une longue section de route nationale limitée à 110 km/h. Sur les premiers kilomètres escarpés, le Captur E-Tech Plug-in surprend par la souplesse de ses suspensions, malgré d’importantes déformations de la voirie. Un avantage là où certains véhicules à batteries offrent une rude expérience pour les vertèbres. La tenue de route est très bonne dans les virages serrés pourtant limités à 80 km/h.
Un trajet (presque) 100% électrique
Les accélérations à basse vitesse sont vives, bien aidées par le couple instantané du moteur électrique. Mais gare à ne pas trop presser la pédale, le mode « EV » se désactive automatiquement lorsqu’on est pied au plancher ou que l’on dépasse 135 km/h. Le bloc essence s’implique immédiatement pour fournir davantage de puissance. Un apport toutefois peu significatif. Nous n’avons pas ressenti de poussée supplémentaire notable lors du seul test d’accélération de cette session.
Outre cet évènement, le moteur électrique propulse seul le véhicule en mode « Pure », jusqu’au quasi-épuisement de la batterie. Nous avons pu parcourir 37 km en électrique avant que le tableau de bord affiche « 0 km » d’autonomie zéro-émission et 15 et 20 % de batterie restante. Un verrouillage normal, le Captur E-Tech Plug-in conserve en effet une petite réserve permanente d’énergie, utilisée pour le démarrage obligatoirement électrique du groupe motopropulseur. Si les 37 km réalisés paraissent éloignés des 50 km d’autonomie promis par le cycle WLTP, plusieurs éléments justifient cet écart.
Le modèle qui nous a été prêté n’était pas complètement chargé au départ, la jauge annonçait environ 90 % de batterie restante De plus, l’essai a été réalisé un jour de fortes chaleurs où la température est montée jusqu’à 34 degrés. Nous avons donc conservé la climatisation à 20 degrés flux modéré tout au long du trajet. Son impact sur l’autonomie semble non-négligeable. En 15 minutes à l’arrêt, le tableau de bord a rétrogradé de 1 km son estimation du rayon d’action.
Limitée à 110 km/h sur une grande partie de l’itinéraire, la vitesse est également responsable de cette perte d’autonomie. En circulant uniquement sur les petits axes plafonnés à 80 km/h et avec une batterie pleine, parcourir les 50 km annoncés en électrique est très certainement faisable.
Malgré la dizaine de kilomètres réalisés en mode hybride par défaut, le Captur E-Tech est resté très sobre. La consommation moyenne s’est élevée à seulement 1,6 l/100 km (essence) et 15,6 kWh/100 km (électrique) lors du trajet aller. Dans des conditions normales, nous aurions pu recharger le véhicule avant de repartir.
Avec le chargeur embarqué de 3,7 kW, le plein aurait nécessité 3 h sur une borne ou prise renforcée et 5 h sur une prise domestique classique. Un délai correct pour un particulier comme un professionnel. Le temps d’une visite chez un proche, un client ou une ballade et le Captur récupère assez d’énergie pour le chemin retour.
Un mode e-Save pour recharger en cas d’urgence
Nous avons profité du contexte pour tester le SUV dans une situation défavorable : batterie presque vide (environ 10%) et mode « e-Save » activé. A utiliser avec parcimonie, cette fonction permet de garantir un minimum de 40 % de batterie en générant de l’électricité à partir du moteur essence. Conçue pour autoriser la circulation dans les zones de restrictions, il provoque cependant une surconsommation si la batterie n’est pas assez chargée.
Le bloc essence a deux missions dans ce cas : propulser la voiture et fournir une grande quantité de courant pour recharger l’accumulateur. Il déplace d’ailleurs un véhicule plus lourd qu’une version conventionnelle. Le Captur E-Tech Plug-in pèse 1564 kg, soit 237 kg de plus que son homologue diesel 115 ch et 374 kg de plus que la version essence 100 ch.
Sur la route, le mode « e-Save » se traduit dans notre situation par un niveau sonore plus élevé du moteur. Loin de rugir comme une boite CVT, son fonctionnement plus soutenu est perceptible. Nous n’avons toutefois pas ressenti de perte de puissance lors des dépassements et insertions sur voie rapide. Lors des phases de freinage et de longue décélération, le moteur se coupe et le silence revient.
Il passe le relais au système de freinage régénératif, capable d’envoyer des puissances bien plus élevées vers la batterie. Un mode « B » sur le sélecteur de vitesse permet de le renforcer en retenant davantage le véhicule lorsqu’on lève le pied de l’accélérateur.
Recharger régulièrement
A l’arrivée, la consommation moyenne est logiquement élevée : 7 l/100 km pour 52,2 km parcourus. En contrepartie, le niveau de batterie atteint désormais les 50 % soit environ 35 % récupérés en roulant. Très peu sollicité, le moteur électrique revendique une consommation de 4,5 kWh/100 km. Il est donc inutile d’activer le mode « e-Save » en conditions normales et au quotidien. Cette fonction rend le véhicule peu rentable au regard du prix de l’essence et génère de l’électricité en émettant davantage de pollution.
Recharger régulièrement un véhicule hybride-rechargeable est indispensable pour garantir un fonctionnement 100 % électrique ou à très basse consommation au quotidien. Dans ce cas, la technologie est pertinente pour un foyer ne disposant que d’un seul véhicule ou des utilisateurs roulant fréquemment sur de longues distances. L’hybride-rechargeable n’est effectivement pas affecté par la faiblesse du réseau de recharge. Il peut assurer des trajets zéro-émission très économique au quotidien tout en restant libre de boucler de grands voyages sans obstacles.
Un tarif premium
Si le Renault Captur E-Tech Plug-in est un SUV familial populaire, la différence de prix reste importante face aux motorisations classiques. D’autant qu’il démarre en finition « Intens » haut-de-gamme. Vendu 33.700 € hors bonus, l’hybride-rechargeable coûte 12.500 € de plus que le Captur essence ou GPL Tce100 en finition Zen inférieure (10.000 € de moins à finition identique). L’écart est un peu moins marqué avec le Captur diesel blue Dci 115 Zen: 9500 € (7000 € à finition égale).
La version hybride branchée est toutefois éligible à un bonus écologique de 2000 € et à la prime à la conversion. Dans certains situations, ces aides peuvent faire baisser le tarif à un niveau proche du diesel. Le Captur E-Tech est aussi l’un des SUV hybride-rechargeables les moins chers du marché. Il est plus accessible que le Ford Kuga, vendu à partir de 38.600 € mais aussi le Kia Niro qui commence à 35.990 € et le Mitsubishi Outlander à 39.490 €.
- L’autonomie annoncée, réalisable en conditions réelles (sur routes départementales)
- La souplesse des suspensions et la stabilité générale du véhicule
- La bonne insonorisation du moteur thermique
- La sobriété énergétique du trajet aller
- La clarté et l’ergonomie des écrans de bord
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- La puissance de recharge limitée à 3,7 kW
- L’absence de recharge DC. Certes pas indispensable voir inutile au quotidien, mais pertinent dans certains cas. Mitsubishi le propose en tout cas sur son Outlander PHEV. Cela lui permet de recharger en 15 minutes, le temps d’une courte pause café sur une aire d’autoroute.
- Le positionnement à partir de la finition Intens, qui relève automatiquement le tarif
- L’absence de moteur flexfuel, alors que le superéthanol E85 se vend actuellement 0,66 €/l en moyenne et continue de s’étendre en France
Galerie photo
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Hum… Je chipote peu-être un peu mais je trouve que le mode “E-Save” est un peu trompeur… pour moi, je traduit ce nom comme “Electrique sauvegardé” ce qui correspondrait à mon équivalent du mode “save sur mon mitsu outlander. Or chez Renault, sa ressemble plus au mode “charge” (force le moteur à recharger et surconsommé de l’essence) donc il n’y a rien de sauvegarder u_u
j ai du mal a comprendre l intérêt … pourtant je roule dans une vielle hybride (non rechargeable) donc forcement le trajet Maison/boulot/maison en elec et l autoroute du WE en thermique , ça me fait rêver ….
lors d un salon automobile il y a une dizaine d années TOUS les constructeurs avaient présenté des hybrides rechargeables … ils seraient sortis à cette période, ca aurait cartonné … 10 ans après, les batterie on fait suffisamment de progrès pour être le principal mode de traction ( meme si on peu aussi se demander l intérêt de trimbaler 60kW tout les jours :p )
sortir un captur capable de 50km seulement en elec à ce prix, ou est la rentabilité ?
a raison de 1€30 le litre de super , a 10 000€ plus cher il faut (si mes calculs sont bons) 140 000 km pour le rentabiliser , et encore j ai pas mal arrondit et pas pris en compte l électricité , et le super ne vas pas rester longtemps à ce prix …
bref, pour moi l hybride rechargeable est une bonne idée, mais sortit bien tard ( quitte a mettre 40k€ , autant les mettre dans un kona/eNiro electrique ), ou alors vendu trop cher ( il serait au prix de l essence, il serait forcement intéressant … )
dommage aussi que le moteur ne soit pas E85 … il faudra rajouter une rallonge pour le kit … si c est compatible
Sympa le reportage, on comprend bien les defauts du vehicule.
Deja un SUV pour faire des economies de carburant = 0
Efficience en mode electrique 15 kwh et 1,6 litre d’essence une bonne voiture 100% electrique consomme moins de 15 kwh au 100 donc = 0
Petit coffre et 300 kilos de plus qu’une essence et 10k€ de plus. Une tce consomme 7 litres au 100.
Technologie issu de nissan et de renault formule 1… ail le petit garagiste renault va galérer pour l’entretien =0
Donc pour amortir cette voiture si vous réalisez uniquement des trajets du premier test, 100% electrique et enclenchement du thermique pour les relances avec conso de 1,6 litres, il faudra juste 200 000 kms.
Conclusion une affaire à ne surtout pas saisir.
Meme en super promo, la voiture sort maintenant elle est deja dépassée.
Bonjour Hugo, il faudrait arrêter de comparer les choux avec les carottes. Ce Captur PHEV est à comparer avec un captur thermique à finition équivalente ET boite auto ==> c’est à dire le TCE 130 EDC intens vendu 27100 euros soit 4600 euros d’écart (le captur PHEV a un bonus de 2000 euros pour tous sans condition soit 31700 euros)
Et pour un peu plus, il est possible de se payer un kona, niro, soul…où il n’est pas nécessaire de se poser la question du mode de conduite:essence, hybride, sense, grouik, plouf…
Probablement ce véhicule est bien conçu , mais comme tout hybride rechargeable l’intérêt economique dépend d’une fréquence élevée de re charge sur prise, vite lassante.
Je ne serai pas aussi critique sur le faible kilométrage réalisé (avec une toute petite batterie ridicule).
On le sait depuis plusieurs essais, HUGO est un adepte de la vitesse et des accélérations.
Quand on peut rouler à 130, c’est 130 compteur (essai e-208 sur 600km), et dans cet essai c’est 110 sur route rapide.
Comment dire, quand on a 50 km d’autonomie WLTP, on ne choisi par un parcours avec des voies rapides pour tester le mode PURE.
Et puis quand on écrase l’accélérateur au point de déconnecter le mode PURE, il ne faut pas s’étonner que le thermique démarre; l’inverse aurait été dangereux sur un dépassement avec seulement 66cv pour le moteur électrique.
Le vaisseau-mère des SUV Renault … Ah bon ? l’Espace dernière génération n’est pas un SUV ? Le Kadjar ? Le Koleos peut-être ?
Avec 91cv pour 1T6 (+passagers/bagages), j’aimerais bien voir ce que ça donne à 130 km/h sur les longues montées de certaines de nos autoroutes (sur la voie véhicule lent en fait) ou sur des routes de montagne.
Et dans les conditions pré citées, qu’elle est la vraie conso où l’ électrique est complètement aux abonnés absents ?
En fait, ce captur HR est juste bien pour des petits trajets urbains au quotidien et les sorties en week-end pas trop loin.
Quelle usine à gaz lourde et chère et qui va pas loin sur une charge! Bon, ce commentaire vaut tout autant pour les autres PHEV du marché.
A quand une Mégane ZE? ou une CapturZE.
A oui, une question non abordée dans l’article: est-ce que la greffe d’une prothèse à essence sur ce “VE” l’autorise subitement à tracter?
Non seulement elle coute une petite fortune impossible à rentabiliser par rapport à une essence, mais son coffre est sacrément amputé et la consommation va s’envoler une fois la batterie vide.
Encore une fois, l’hybride rechargeable n’a aucun sens…uniquement pour les sociétés qui veulent profiter de l’avantage fiscal. Une véritable insulte à l’écologie.
Il vaut vraiment mieux une pure électrique. C’est ce que Renault sort l’année prochaine (entre 300 et 500 km d’autonomie d’après les dernières infos caradisiac)
>Le Captur E-Tech Plug-in pèse 1564 kg, soit 237 kg de plus que son homologue diesel 115 ch et 374 kg de plus que la version essence 100 ch.
374 kg de plus; on croit rêver , embarquer autant de poids supplémentaire pour rouler 35 km , en moyenne, en électrique, quel intérêt sur la conso et les émissions de co2 !!!
Dècidemment l’hybride n’est pas l’avenir
J’aime bien l’autonomie annoncée par le constructeur “realisable” qui n’a pas été realisée et de loin lors du teste. Si on anonce 50km pour faire plaisir aux normes sa doit être realisable dans les pires conditions. Je m’attendrais a 46km avec 90% de charge au depart, mais 37km c’est catastrophique ( -20% ). On ne roulle pas qu’au printemps et à l’automne.
Les nornes hybrides devraient augmanter de 10km tous les ans pour atteindre 100km dans 5ans.
Juste une petite précision, l’hybride rechargeable ne coute pas 12500€ mais 10000€ plus cher que la version essence à finition identique (INTENS).
C’est dommage que le moteur 3 cylindres de 999cm3, plus puissant (100cv), moins lourd, moins encombrant, et moins cher n’est pas été choisi pour ce VHR; cela aurait pu être compensé par une batterie plus importante à prix égal.
Il manque surtout une batterie un peu plus capacitaire.
9.8 kWh pour seulement 7.5kWh utilisable avec un mode VE qui se déconnecte à 15-20% batterie c’est vraiment trop peu.
C’est incompréhensible sauf à penser que RENAULT à choisi cette option uniquement pour une optimisation fiscale.
D’ailleurs, si le véhicule est homologué pour 50km en mode VE, c’est qu’il doit y avoir un moyen de forcer le mode “PURE” en dessous de 15% batterie sans quoi c’est irréalisable. Après tout, si on est à 5km de la maison, ce serait dommage d’utiliser le thermique juste avant de remettre en charge la batterie alors que c’est inutile.
Tous les défauts sont la conséquence de cette minuscule batterie:
-Puissance des moteurs électriques insuffisante (mode PURE en accélération)
-Charge plafonnée à 3.7kW pour ne pas user prématurément la batterie.
C’est dommage quand on est amené à mettre 32000€ dans un tel bijou de technologie de faire l’économie de 700€ de batterie (+5 kWh) qui offrirait un tout autre confort avec 50 à 75% d’autonomie en mode PURE supplémentaires.