L’Eclipse Cross apparaît sur le marché français du SUV segment C avec un excellent rapport qualité/prix. Il bénéficie en outre d’un héritage technologique éprouvé en motricité intégrale et architecture PHEV. Nous avons pu le prendre en main sur les routes de Bretagne. 

Les constructeurs japonais aiment se démarquer. Concernant la mobilité électrifiée, Mitsubishi a en face de lui Nissan et Toyota. Le premier s’est fait reconnaître par ses modèles électriques. L’autre persiste dans l’hybride simple et pousse ses pions dans la filière hydrogène.

La marque aux 3 diamants s’est imposée dans l’hybride rechargeable où elle est reconnue pour sa fiabilité. L’Outlander PHEV a été le modèle le plus vendu en 2020 sur ce marché. Aussi bien en France qu’en Europe, et même au niveau mondial. L’Eclipse Cross hérite pas mal de ce grand frère un peu plus imposant.

Le nouveau modèle branché de Mitsubishi embarque déjà un bloc essence 2,4 l. Il développe une puissance de 72 kW pour un couple maximal de 193 Nm. Il est soutenu par 2 moteurs électriques. L’un sur le train avant (60 kW, 137 Nm). Et l’autre à l’arrière (70 kW, 195 Nm). Ils sont alimentés par une batterie d’une capacité énergétique brute de 13,8 kWh (80 cellules sous 300 V).

Eclipse Cross Outlander
Longueur 4 405 mm 4 695 mm
Largeur 1 805 mm 1 800 mm
Hauteur 1 685 mm 1 710 mm
Coffre 328 l 456 l

Transmission intégrale

Avec son bloc thermique et ses 2 moteurs électriques, l’Eclipse Cross a été conçu pour fonctionner en transmission intégrale. Une architecture que Mitsubishi maîtrise depuis des dizaines d’années. Qu’on se souvienne des titres décrochés au Dakar par le Pajero depuis le milieu des années 1980.

En découvrant l’Eclipse Cross sur un parcours ponctué de hauts ralentisseurs, on imagine que sa souplesse se paye ailleurs. Par exemple par un comportement inadapté sur les routes sinueuses de la compagne bretonne. Le véhicule pèse tout de même 1,9 tonne !

Eh bien, pas du tout ! L’engin excelle à enchaîner les virages sans balancer désagréablement de droite et de gauche. Il semble même demander qu’on le chatouille un peu de l’accélérateur. Un comble pour un véhicule imaginé afin d’être plus vertueux à l’usage qu’un modèle diesel ou essence classique ! Mitsubishi a su faire évoluer le genre SUV qu’il a intégré en 2001 avec l’Airtrek.

Mitsubishi Eclipse Cross

Conçu sur une base de voiture électrique

Mitsubishi conçoit ses hybrides rechargeables sur une base de voiture électrique. Un domaine que le constructeur nippon explore depuis 1966, avec un premier prototype réalisé en 1971. « EV » est ainsi le mode de fonctionnement par défaut. En outre, la transmission s’effectue à la façon d’un convertisseur, et non d’une boîte de vitesses classique. Enfin, le bloc thermique de l’Eclipse Cross sait se faire oublier.

Selon le cycle mixte WLTP, une recharge complète du pack lithium-ion permet de parcourir 45 km. Le rayon d’action monterait même à 55 km en ville. Des valeurs qui peuvent réellement être atteintes avec le pied léger sur l’accélérateur.

À gauche du tableau de bord, un seul cadran à aiguille indique le mode de fonctionnement de la motorisation. En temps réel, il informe du niveau de recharge par régénération ou décharge en roulant. Quand le bloc thermique démarre, l’aiguille poursuit son chemin un peu plus loin. Sa puissance instantanée est affichée en kW. En hybride série, le régime du moteur essence se fixe de façon à apporter à la batterie son besoin en énergie.

La puissance qu’il faut, au bon moment

Il vous faudra vraiment avoir de très bonnes oreilles pour sentir que le bloc thermique s’est mis en route. Surtout en roulant tranquillement. C’est le fonctionnement normal lorsque la batterie est vide. On ne ressent quasiment pas de vibrations, et le silence à bord est préservé.

Le 2,4 litres à cycle Atkinson se fait en revanche plus sonore lors des forts appels de puissance. Ainsi en poussant la pédale de droite au plancher, en sortant d’un rond-point par exemple. Un court instant, l’Eclipse Cross commence à accélérer en mode électrique seul. Puis le moteur essence entre dans la danse, avec une puissance qui tourne autour des 50 kW. Là, la mécanique se fait entendre, mais de façon feutrée, vraiment sans désagrément.

À peine une demi-seconde de latence, et l’on ressent une force d’accélération quasi linéaire, comme avec une voiture électrique. Le jeu entre les moteurs se fait sans aucun à-coup. Deux impressions ressortent d’une vive demande d’accélération sur l’Eclipse Cross. Tout d’abord le sentiment d’animer une motorisation très efficace et très bien gérée. Suit l’assurance de ne pas avoir brusqué la mécanique. En ville, l’engin se montre par ailleurs très dynamique.

Il existe 2 modes pour déroger au fonctionnement prioritaire et par défaut EV. Un premier pour conserver le niveau d’énergie dans la batterie. Et un autre pour la recharger à 80 % tout en roulant. Dans les 2 cas, cette réserve peut être constituée dans l’idée de l’exploiter ultérieurement. Par exemple pour circuler dans une zone à faible émission. À noter que le Mitsubishi Eclipse Cross bénéficie de la vignette Crit’Air 1.

Comme sur l’Outlander, il est possible d’agir sur la puissance de régénération grâce à un jeu de 2 palettes au volant. Mais il faut garder à l’esprit que la capacité de régénération dépend aussi du niveau de recharge du pack. Batterie pleine : pas de ralentissement. C’est quand le pack est vide qu’on obtient le meilleur effet. Avec une batterie de capacité relativement retreinte, on passe plus vite d’un extrême à l’autre.

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La recharge rapide : un gadget ?

Lors de notre essai de l’Eclipse Cross, nous avons voulu tester la recharge rapide. Avec une batterie à 25 %, il a fallu patienter environ 17 minutes pour retrouver un niveau de 81 %. C’est le seuil à partir duquel le véhicule coupe l’opération.

Qui voudra s’astreindre à effectuer régulièrement une telle halte pour retrouver une trentaine de kilomètres d’autonomie ? Surtout quand le tarif des opérateurs est souvent dissuasif. Le mieux est encore de profiter des longues plages d’arrêt pour faire le plein du pack. Comme la nuit, ou pendant le temps de travail. Il faut alors environ 6 heures sur une prise domestique (10 A, 2,2 kW) ou 4 heures avec une wallbox (16 A, 3,6 kW). Un chargeur embarqué AC 22 kW se montrerait plus polyvalent.

À noter toutefois que la recharge rapide CHAdeMO ouvre l’Eclipse Cross au V2x à partir de la finition Intense de milieu de gamme. Ce choix se comprend uniquement en étant ouvert à la culture japonaise. Les catastrophes successives ont amené le gouvernement à demander aux constructeurs une solution d’alimentation palliative en cas de black-out.

Mitsubishi France devrait proposer des offres pour exploiter la recharge bidirectionnelle. En attendant, une prise de type domestique 240 V 1 500 W est disponible à partir de la finition Intense Edition.

Un afficheur bien conçu

À droite du tableau de bord, une aiguille informe classiquement de la vitesse instantanée. Ce n’est pas si évident de retrouver un tel système quand on s’est habitué à l’affichage numérique. Par exemple en sortant d’une Mitsubishi i-MiEV.

Les autres informations principales se logent entre les 2 cadrans. La sélection de marche (P, R, N, D, B) est au centre. Entre le niveau d’électricité de la batterie à gauche, et celui d’essence à droite. En roulant, une barre informe de la proportion en pourcentage du fonctionnement EV. Si le bloc thermique a servi, la consommation moyenne d’essence pour le trajet est affichée très lisiblement.

Au-dessus se trouvent les différents modes de fonctionnement. L’espace entre les 2 cadrans peut être mobilisé par le véhicule pour afficher des informations prioritaires. Ainsi pour avertir d’un danger, ou insister sur les instructions du navigateur TomTom.

Le GPS est d’ailleurs bien intégré à la tablette numérique tactile centrale. Disponible dès l’entrée de gamme, cette dernière apparaîtra peut-être un peu chiche pour les finitions supérieures.

À partir de 39 990 euros

Le Mitsubishi Eclipse Cross de notre essai bénéficiait de la dotation haut de gamme Instile à 47 490 euros. D’où une qualité supérieure du système audio, la sellerie en cuir (clair) et le double toit vitré ouvrant. Ce dernier offre un véritable plus. Pas seulement pour une vision panoramique qui sera d’ailleurs barrée par la travée du toit. Mais surtout pour une ambiance à bord plus agréable.

Outre le rouge diamant, l’Eclipse Cross est proposé en 5 autres teintes. Ainsi : gris titane, noir améthyste, argent massif, blanc diamant, et blanc givré. La version d’entrée de gamme Invite démarre à 39 990 euros (bonus de 2 000 euros à déduire). Et ce, avec une dotation en équipement déjà importante.

Ce nouvel hybride rechargeable à motricité intégrale est le moins cher du marché… Si l’on met de côté le grand frère Outlander, de 500 euros plus bas. Que trouve-t-on en face avec ces architectures technologiques ? Le Hyundai Tuckson à 42 600 euros, ainsi que le gourmand Jeep Compass dès 43 000 euros. Et, chez PSA, les Opel Grandland X et Peugeot 3008 PHEV 4×4 démarrent respectivement à 49 050 et 50 600 euros.

L’Eclipse Cross offre une alternative branchée à ceux que les réseaux de recharge privent d’autonomie.

Essai Mitsubishi Eclipse Cross hybride rechargeable : le bilan

 

On a aimé
  • L’autonomie électrique conforme aux annonces
  • La vivacité de la motorisation en ville et sur route
  • Le silence du moteur thermique
  • Le jeu sans à-coup des 3 moteurs
  • La priorité donnée au mode EV
  • L’affichage des informations au tableau de bord
  • La bonne tenue de la caisse sur routes sinueuses
  • Le toit ouvrant panoramique
  • La prise 240 V 1 500 W dans le coffre
  • Capacité de tractage de 1,5 tonne

On a moins aimé
  • La manipulation du sélecteur de marche pour passer les modes B et N
  • La tablette numérique et tactile un peu chiche
  • Les possibilités de recharge (11 ou 22 kW AC serait un plus)
  • Les alertes sonores pas toujours facilement identifiables
  • La puissance de régénération à régler à nouveau pour chaque trajet
  • Trop de niveaux de régénération proposés avec les palettes

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