Version hybride rechargeable du Countryman, cette Cooper SE a reçu une nouvelle batterie promettant 51 km en électrique. Une autonomie vérifiée mais associée à une consommation de carburant plutôt élevée.

En 2017, Mini mettait un pied à l’étrier de l’électrification, grâce à sa maison-mère BMW. Déployée en primeur sur le bavarois Série 2 Active Tourer (225xe), l’architecture « plug-in hybrid » a ensuite été reprise par le cousin britannique Countryman. Développant 224 chevaux, celle-ci repose sur un essence 3 cylindres de 1,5 litre couplé à un bloc électrique. D’abord limitée à 7,8 kWh de capacité, la batterie de cette version Cooper SE e-ALL4 fut améliorée en 2019 avec une capacité portée à 10 kWh, dans la moyenne des hybrides rechargeables du marché.

Confort à l’allemande

Mini a beau être d’origine anglaise, la firme a ponctionné l’esprit allemand dans sa conception. On ne s’en plaint pas, car le confort à bord est très agréable. En toute occasion, les suspensions gomment parfaitement les imperfections de la route.

L’insonorisation est très prononcée, mais donne un aspect schizophrène au moteur essence. A bas régime, il vient ronronner très fort tel un diesel mal exploité. Par contre, à vitesse de croisière et sur autoroute, il se fait oublier. Un silence tel que l’on doute parfois de la présence du 3 cylindres, pensant rouler en électrique !

Ergonomie et multimédia à revoir

Là où de nombreux constructeurs sont entrés dans la nouvelle ère, Mini reste dans le XXè siècle. Que de boutons, de menus et sous-menus, on s’y perd ! Même après une semaine, difficile de comprendre où trouver de nombreuses fonctions. L’écran central est bien entendu tactile. Il s’ajoute à des commandes au volant et entre les sièges ainsi qu’à un dispositif à commande vocale. Malheureusement, cette dernière ne comble pas les lacunes ergonomiques, et il faudra fouiller entre les différents menus avant de trouver son bonheur.

L’utilisation du GPS est aussi un calvaire. Si l’indication de l’affichage tête-haute aide, l’écran central est très confus. On peine à discerner les directions à prendre et le zoom appliqué n’est pas adapté à la vitesse. Au final : de nombreux kilomètres et minutes perdus en mauvaises indications.

Tout n’est pas noir. On peut profiter d’un affichage tête-haute assez complet et en couleurs. Autre bon point : les téléphones sont très bien accueillis, avec quatre prises USB, dont une USB-C près de l’accoudoir et deux à l’arrière. Celui-ci héberge même une recharge sans fil (à induction). Attention, il n’est pas adapté aux plus gros modèles, notre Samsung Galaxy S10 rentrant juste, sans sa coque. A noter, la compatibilité reste pour Apple CarPlay (bonne via un iPhone testé), mais indisponible pour les autres, Android Auto n’étant pas supportée. Une aberration en 2020.

Autonomie électrique honnête

Avec la nouvelle batterie de 10 kWh, l’autonomie théorique est passée de 40 km NEDC à environ 50 km WLTP. Quid de la pratique ? Nous avons essayé le mode électrique via le mode « Max eDrive » en diverses situations. En ville, atteindre les 50 km se révèle possible possible sous réserve d’avoir le pied léger et de ne pas s’aventurer sur les routes secondaires. Sur ce type de tracé, à 80 km/h, l’autonomie baisse à environ 30 km, soit une moyenne de 33 kWh/100 km. Lors d’un parcours très mixte, incluant même de la voie rapide à 110 km/h, nous avons fait 23 km. A 125 km/h, limite de fonctionnement en tout électrique, l’autonomie fond comme neige au soleil. Il ne faut pas compter plus de 15 km avant que le moteur thermique ne se réactive.

Côté recharge, il faut de la patience. Malgré l’évolution de 2019, la puissance maximale de cette Mini hybride rechargeable campe à 3,7 kW. Cela donne 2h30 pour retrouver 80% et plus de 3h pour un plein. Nous avons aussi essayé sur prise 220V. Il faut 5 heures pour retrouver 100% d’électricité, sinon 3h50 pour 80%. Le connecteur est situé sur l’aile avant gauche et l’état de charge se traduit par un signal lumineux qui clignote lorsque la charge est en cours et reste fixe lorsqu’elle est terminée. Gros bémol, impossible de savoir le niveau de charge, Mini n’affichant aucune jauge sur l’instrumentation ou l’écran central. Ce n’est qu’à l’allumage de la voiture que l’on peut prouver le plein d’électricité, avec une estimation de l’autonomie restante. Et encore, il faut forcer le mode « Max eDrive », car les deux autres n’affichent que l’autonomie en carburant.

Un bloc essence gourmand

Si la partie électrique donne globalement satisfaction, le bloc essence n’est pas très économe. Il se manifeste automatiquement au-dessus des 50 km/h en mode « Auto eDrive », et supporte donc tout trajet hors ville. Avec lui, il est rare de passer sous les 4 à 5 l/100 km en moyenne, conduite électrique incluse. Sur route, avec peu d’hybridation, la consommation approche les 7 l/100 km. Enfin, sur autoroute, les 12 l/100 km sont dépassés, les 36 litres du réservoir étant absorbés en moins de 300 km.

Il reste en complément le mode « eSAVE », permettant de recharger la batterie en roulant, le moteur essence servant de générateur. On ne vous le conseille par car la consommation explose et la recharge est seulement programmée pour retrouver 90%. Il aurait été préférable de configurer le niveau de recharge à 25% ou 50%, suffisant pour terminer ses trajets en ville en mode zéro émission.

Une Mini aux stéroïdes qui manque de praticité

Côté design, l’esprit Mini est présent, mais en mode bodybuilding. Plus agressive qu’un Renault Captur E-Tech Plug-in, ce Mini Countryman Cooper SE e-ALL4 apparaît moins moderne. Il est cependant plus imposant avec ses 4,30 mètres de long, entre les SUV « urbains » et les « compacts ». La largeur de 1,85 mètre est importante : idéale pour le confort des passagers, notamment au niveau des coudes, mais pénalisante en ville, surtout que les rétroviseurs ne sont pas rétractables.

Le dessin de la planche de bord épouse celui de la Mini électrique, avec des rondeurs omniprésentes. On aurait aimé plus de rangements pratiques, hors de la boîte à gants et des contreportes (à deux compartiments toutefois). Le constructeur apporte en parallèle un éclairage d’ambiance – poignées, bas de console et aux pieds à l’avant. Réglable en 8 couleurs, celui-ci reste optionnel.

Les 405 litres du coffre sont appréciables, même s’ils restent en retrait face aux 450 litres proposés par les versions 100 % thermiques.  Point pratique : un espace supplémentaire existe sous le plancher pour les câbles voire d’autres petits objets. En trois parties, la banquette arrière est rabattable seulement via des languettes et non par le coffre, dommage pour la modularité. Par contre, elles permettent de régler l’inclinaison des dossiers. Un plus pour donner quelques cm supplémentaires à l’espace de chargement sans avoir à exiler les passagers. Avec 1.275 litres une fois l’ensemble de la banquette arrière rabattue, le Countryman est dans la moyenne, mais le plancher n’est pas totalement plat.

Sous le plancher du coffre, un espace permet de ranger facilement les câbles de recharge et différents objets

Conclusion

Nous avons adoré le confort, le silence (sauf en ville avec le thermique à bas régime), l’autonomie électrique, le comportement très sain et les performances de ce Mini Countryman hybride rechargeable. Les points faibles restent la partie info-divertissement trop brouillon, la navigation peu pratique, la modularité perfectible et la consommation très élevée du bloc essence.

Notre modèle d’essai disposait de nombreuses options : Finition Chili, Jantes 18 pouces, caméra de recul, Pack Evasion, Pack Connected Navigation Plus. Le SUV coûte ici 47.590 €. Ceci a également une répercussion sur la consommation. De base à 43 g/km de CO2, il est de 55 g/km sur notre modèle. En prix de base, le Mini Countryman Cooper SE e-ALL4 est au prix de base de 40.500 € au 1er mars 2020.

On a aimé
  • Le confort de suspension remarquable
  • Le silence (sauf essence en ville).
  • Les performances élevées.
  • La conduite précise et saine.
  • L’autonomie électrique de 50 km vérifiée en ville.
  • Le régulateur de vitesse adaptatif parfait.
  • L’affichage tête-haute bien conçu.
  • L’espace intérieur.
  • Le sous-coffre pour les câbles de recharge.
  • Le rapport prix/équipement

On a moins aimé
    • La consommation élevée du moteur essence (surtout en eSAVE !)
    • La recharge limitée à 3,7 kW
    • L’absence de jauge de batterie.
    • Le système info-divertissement et GPS datés.
    • Le manque d’un maintien de voie actif.
    • Les rétroviseurs non rétractables, gros risque en ville.
    • Banquette rabattable non accessible du coffre et non plate.
    • Capacité inférieure aux modèles thermiques.

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