Grande batterie, charge très rapide et confort à bord, le tout à prix maîtrisé : nous avons été bluffés par notre essai du Kia e-Niro 64 kWh. Avec le Hyundai Kona électrique et le nouveau Kia Soul EV, le e-Niro serait-il doté de la meilleure technologie zéro émission actuellement commercialisée ?

Longtemps cantonnée à une utilisation urbaine, la voiture électrique s’étend désormais à des usages plus polyvalents. Avec la commercialisation du Kia e-Niro, du Hyundai Kona et prochainement du nouveau Soul EV, qui partagent une technologie strictement identique, il est aujourd’hui possible de partir en vacances en famille sans carburant. Le C-SUV électrique lancé par Kia se démarque simplement de son concurrent par un design plus sobre et un gabarit légèrement plus imposant : il est plus long de 19,5 centimètres et dispose de 78 litres de coffre supplémentaires.

Belle densité énergétique et garantie 7 ans

Sous la carcasse de la version à autonomie étendue se dissimule une chaîne de traction qui dispose probablement du meilleur compromis de sa génération. La batterie lithium-ion-polymère de 64 kWh est assez grande pour assurer une réserve d’énergie généreuse sans faire exploser le tarif du véhicule. Refroidie par liquide, elle supporte sans problème les charges rapides successives et les vitesses élevées. Le pack pèse 457 kg et se compose de 294 cellules pour une densité énergétique de 141,3 Wh/kg, parmi les meilleures actuellement commercialisées. Il est par ailleurs garanti 7 ans ou 150.000 km avec l’ensemble du véhicule.

Un Cx de citadine sur un SUV

Il alimente un moteur électrique de 204 ch (150 kW) qui développe un couple de 395 Nm et abat le 0 à 100 km/h en 7,8 secondes. Une puissance amusante mais pas forcément utile puisque le e-Niro ne peut pas tracter. Malgré ces caractéristiques, le bloc reste plutôt sobre puisqu’il permet une consommation moyenne WLTP de 15,9 kWh/100 km en cycle mixte. Avec ses 1 737 kg, le SUV affiche une très belle autonomie de 615 kilomètres en cycle urbain et 455 km en cycle mixte. Il est aussi aidé par un Cx de 0,286 identique à la Renault Zoé, pour un véhicule pourtant bien plus volumineux.

300 km d’autonomie sur autoroute ?

Qu’en est-il de l’autonomie réelle ? Lors de notre essai le long de la Côte-d’Azur, nous avons parcouru deux types d’itinéraires : le premier presque exclusivement sur autoroute et le second sur une petite route départementale. Par une météo clémente et une température de 20 degrés, nous avons effectué un aller-retour entre Théoule-sur-Mer et Toulon via l’A8 et l’A57 en utilisant les fonctions de pilotage autonome aux vitesses maximales (de 90 à 130 km/h selon les sections). Partis avec 87% de batterie, nous avons roulé 218,7 km avant de marquer un arrêt-recharge sur un borne du réseau Corridoor située sur l’aire de l’Estérel. Si le Kia e-Niro peut recharger jusqu’à 77 kW via le connecteur Combo, le type de borne sur lequel nous avons chargé n’a pas permis de dépasser les 43 kW.

Pour passer de 25 à 50% de batterie (18,9 kWh), nous avons patienté 26 minutes et payé 8,71 euros en utilisant le Chargemap Pass. Selon l’ordinateur de bord, nous aurions pu parcourir 90 km supplémentaires sans recharger, soit une autonomie totale sur autoroute aux vitesses limites estimée à 300 km. A l’arrivée à l’hôtel au terme d’une boucle de 243,9 km, nous avons relevé une consommation moyenne très honorable de 18,5 kWh/100 km.

Plus de 500 km d’autonomie sur petites routes

Le lendemain, nous avons effectué un aller-retour entre Théoule-sur-Mer et Fréjus le long de la petite route escarpée qui longe le littoral. Agglomérations et virages obligent, nous avons difficilement pu dépasser les 50 km/h sur ce trajet. Une faible vitesse qui nous a permis d’afficher une consommation moyenne de 11,5 kWh/100 km sur les 53 km de l’itinéraire. De 92 % au départ, nous sommes arrivés avec un niveau de batterie de 84%. Sur ce type de route et dans ces conditions, l’autonomie totale se situe donc autour de 550 km.

Branché sur une wallbox, le e-Niro peut recharger jusqu’à une puissance de 7,2 kW avec son chargeur AC embarqué. Il lui faut donc 9h35 pour un plein de 0 à 100% dans ces conditions mais… 29 h sur une prise domestique 2,3 kW ! Lent, mais suffisant si l’on ne veut pas investir dans une borne : on peut récupérer environ 18 kWh en une nuit, de quoi faire une centaine de kilomètres. Nous aurions toutefois apprécié voir un chargeur embarqué 22 kW afin de re charger plus rapidement sur les nombreuses bornes AC déployées en France. Bridée à 77 kW « pour préserver la batterie » selon Kia, la recharge très rapide en courant continu aurait également gagnée à plafonner à 100 kW.

Conduite confortable, même pour les costauds !

A bord, la sensation d’espace est bien présente. Faute de passagers embarqués lors de l’essai, nous ne pouvons juger le confort sur la banquette arrière. Il semble toutefois correct, similaire au confort du conducteur. Malgré mes 191 cm, la conduite était agréable grâce aux nombreux réglages possibles : volant ajustable en hauteur et en profondeur, position et soutien lombaire réglable électriquement sur le siège. Les deux palettes de contrôle du frein régénératif permettent également d’affiner le style de conduite : trois modes offrent un freinage plus ou moins prononcé lorsqu’on lâche la pédale d’accélérateur. Le système optimise la récupération d’énergie et limite l’usure des plaquettes de frein.

Sur autoroute, le trajet gagne en sérénité grâce aux fonctions de pilotage autonome de niveau 2 associant une aide au maintien dans la voie et une régulateur de vitesse adaptatif. Une technologie développée par une filiale d’Hyundai également présente sur le Kona, particulièrement efficace sur les voies rapides par temps clair.

Un prix inférieur à 30.000 euros toutes aides déduites

Cette assistance à la conduite est présente de série dès l’entrée de gamme. Le Kia e-Niro est décliné en trois finitions : e-active, déjà généreusement équipée, e-design et e-premium, qui inclus des options de confort plus élevées. La version 64 kWh, qui doit représenter environ 90% de ventes selon Kia, démarre à 42.500 euros hors bonus. En déduisant l’aide gouvernementale, il passe à 36.500 euros et même 31.500 euros si l’on réside dans une collectivité locale qui a mis en place une aide à l’achat d’un véhicule électrique.

En éliminant un vieux véhicule thermique et si l’on est non-imposable, il est possible d’acheter le e-Niro à… 29.000 euros ! De quoi rivaliser avec les voitures essence et diesel de même catégorie, les économies de carburant et bonus. En location longue durée, le SUV est proposé à 397 euros par mois pour un contrat de 49 mois et 40.000 km. Le modèle 39 kWh, de plus petite capacité et très peu mis en avant par Kia, démarre quand à lui à 38.500 euros hors bonus.

Si le Kia e-Niro vous intéresse, ne tardez pas à le commander. La division France du constructeur sud-coréen a commandé 3500 exemplaires pour 2019. Pour ce quota, le délai de livraison est de 3 mois mais risque d’être au minimum doublé au-delà. Les premiers modèles français seront livrés dès janvier 2019.


On a aimé

  • L’autonomie généreuse : 300 km sur autoroute, 400 km sur nationales et plus de 550 km en ville.
  • Le moteur de 204 ch, sobre et puissant.
  • Les fonctions de pilotage automatique.
  • L’espace à bord (grand coffre et bel espace pour les jambes).
  • Le tarif maîtrisé.


On a moins aimé

  • La recharge très rapide bridée à 77 kW, on aurait beaucoup aimé atteindre le seuil symbolique de 100 kW.
  • Le chargeur embarqué limité à 7.2 kW. Une option 22 kW aurait été pertinente pour le marché européen.
  • Le quota de vente de 3500 véhicules pour la France, trop anecdotique pour participer significativement à l’électrification du parc automobile.
  • La rareté des données et statistiques de conduite affichées par l’ordinateur de bord.
  • Pas de possibilité de remorquer.