Essai Hyundai Kona 64 kWh : plus jamais en panne d’énergie ?

Près de 500 kilomètres d’autonomie, recharge rapide en 100 kW, gabarit polyvalent : le Hyundai Kona électrique 64 kWh est attendu pour ces caractéristiques plutôt alléchantes. Commercialisé depuis le 11 juillet en France, le SUV rejoint la catégorie très fermée des véhicules électriques grand-public éloignant la peur de la panne. Nous l’avons essayé sur les routes de Norvège et il ne nous a pas déçu…

L’explosion de l’autonomie des voitures électriques est épatante. Alors que les premiers modèles hors-Tesla étaient limités à un rayon de 100 à 150 kilomètres il y a seulement sept ans, les plus récents atteignent aujourd’hui les 500 kilomètres. Une autonomie devenue confortable au fil de l’évolution de la capacité des batteries : autour de 20 kWh au départ, le palier est désormais à 60 kWh. Cette marche, le Hyundai Kona électrique l’a franchie. Il rejoint la discrète Opel Ampera-E dans le club des véhicules électriques grand-public à autonomie très confortable.

36.400 euros bonus déduit et finition haut-de-gamme

Le SUV se décline en deux versions : la première est dotée d’une batterie de 39 kWh et un moteur de 136 chevaux. Vendue 32.400 euros bonus déduit, elle est uniquement proposée en finition haut-de-gamme « Creative » et peut parcourir 312 kilomètres selon le cycle WLTP. La seconde, disponible également en finition « Executive », développe 204 chevaux et 482 kilomètres d’autonomie WLTP grâce à une batterie de 64 kWh. Son tarif démarre à 36.400 euros bonus déduit.

Esthétiquement, seuls la calandre pleine et les feux 100% LED distinguent le Kona électrique de son homologue à moteur thermique. Si son look assez sobre et peut-être pas assez « premium » pour son prix peut rebuter certains conducteurs, ses performances sont franchement séduisantes. Le modèle que nous avons essayé, équipé de la batterie 64 kWh, a affiché des statistiques intéressantes. Il dispose du même moteur que la version 39 kWh, mais sa puissance, réglée en fonction de la batterie, est supérieure de 68 chevaux. La vitesse maximale est bridée à 167 km/h pour les deux versions. Spécialement développé pour le Kona, le moteur affiche un rendement de 95%. L’énergie dissipée peut cependant être récupérée par la pompe à chaleur pour chauffer l’habitacle.

Dépasser facilement les 500 kilomètres

Notre trajet s’est étalé sur 206 kilomètres à une vitesse moyenne estimée à environ 60 km/h, le tableau de bord n’affichant pas cette donnée. La température extérieure de 30 degrés nous a contraint à régler la climatisation entre 20 et 22 degrés sur l’intégralité du parcours. Composé d’environ 60% de routes à double-sens limitées à 80 km/h et 40% d’autoroutes urbaines limitées entre 100 et 120 km/h, le profil de l’itinéraire était plutôt favorable à l’autonomie du véhicule. Le mode de conduite « Confort », située entre « Eco/Eco+ » et « Sport » était activé.

Avec une conduite normale ponctuée de quelques accélérations pied-au-plancher et une utilisation systématique des fonctions de pilotage semi-automatique, le Kona a affiché une consommation moyenne de 12,5 kWh/100 km. C’est inférieur aux 14,3 kWh/100 communiqués par Hyundai pour un trajet en cycle mixte et assez peu pour un SUV, mais pas étonnant. Le constructeur coréen est en effet réputé pour la sobriété de ses moteurs électriques, un atout déjà constaté avec la Ioniq.

Partis avec un niveau de charge de 70%, nous sommes arrivés avec 29% restants après avoir parcouru un peu plus de 200 kilomètres. Un rapide calcul permet d’estimer à environ 510 kilomètres l’autonomie totale du Kona 64 kWh dans de telles conditions de route, soit un peu mieux que les 482 kilomètres donnés par l’homologation en cycle WLTP. Cette performance n’est pas non plus éloignée des 546 kilomètres d’autonomie du désormais obsolète cycle NEDC.

Un « effet Tesla » à l’accélération

Pour s’imprégner des 204 chevaux (150 kW) et 395 Nm de couple développés par le moteur, nous avons appuyé sur l’accélérateur jusqu’en butée lors d’un départ-arrêté en ligne droite réalisé en toute sécurité. Pas loin d’un « effet Tesla », collés au siège et dans un bref crissement de pneus, le véhicule s’est vivement comporté, conformément aux 7,6 secondes données pour abattre le 0 à 100 km/h. Lors des premières secondes d’accélération, le volant a cependant semblé donner de légers à-coups latéraux. N’étant pas d’excellents pilotes, il est probable qu’une correction de trajectoire ait été appliquée par le véhicule. En revanche, ni l’autonomie, ni la batterie n’ont paru affectées par l’accélération. Cette dernière est d’ailleurs refroidie par liquide, une technologie particulièrement efficace également choisie par Tesla pour ses véhicules.

Chauffage et refroidissement liquide pour optimiser la batterie

Pour se maintenir à une température optimale quelle que soit la saison, la batterie est aussi équipée d’un système de chauffage. Elle ne dispose cependant pas de la chimie la plus moderne du marché puisque ses cellules Lithium-ion-polymère NCM 622 (Nickel-Cobalt-Manganèse) sont aujourd’hui supplantées par le modèle NCM 811, contenant moins de matières premières coûteuses. Hyundai affirme qu’il optera pour ce dernier type de cellules sur ses prochains modèles.

Par ailleurs, contrairement aux batteries de certains véhicules électriques, celle du Kona exploite la quasi-totalité de sa capacité. Il n’y a donc pas de réserve significative, habituellement utilisée pour éviter de profonds cycles de charge et décharge. Selon la chimie de l’accumulateur, une marge d’énergie est en effet bridée pour assurer la longévité du pack. Hyundai garantit toutefois la batterie du Kona pendant 8 ans ou 200.000 kilomètres.

Près d’une heure minimum pour recharger la batterie

La batterie du Kona 64 kWh peut recevoir une charge rapide en 100 kW maximum, une puissance que peu de bornes délivrent pour l’instant mais qui devrait rapidement se démocratiser. La trappe de recharge située à l’avant au-dessus de la calandre cache un connecteur Combo CCS / Type 2.

Nous n’avons malheureusement pas eu assez de temps pour déchiffrer les modalités de lancement d’une charge rapide, rédigées en norvégien sur les bornes et ainsi tester la rapidité réelle de la recharge. Hyundai annonce un temps de charge jusqu’à 80% de 54 minutes à pleine puissance et 75 minutes et 50 kW. Équipé d’un chargeur AC de 7,2 kW, le Kona fait le plein en « environ 9h35 », à condition de le brancher sur une wallbox. Sur prise domestique, le temps de charge complet peut s’étendre sur plus de 24 heures.

Des palettes au volant pour gérer le frein moteur

Parmi les différents outils de conduite, Le Kona embarque un système de palettes au volant afin de régler la résistance du frein moteur régénératif. Gradué à de 0 à 4, nous avons roulé avec le niveau 2, qui offre un bon compromis entre confort et maximisation de l’énergie récupérée au freinage. Le niveau 4 propose une résistance assez poussée, intéressant dans le cas d’une descente sur route de montagne par exemple.

Pour les conducteurs qui ne souhaiteraient pas s’encombrer avec le réglage manuel, un mode activable sur l’ordinateur de bord ajuste automatiquement le niveau de régénération. Il abaisse ou augmente le frein moteur en fonction du trafic détecté et de l’inclinaison de la route. Enfin, une fonction de conduite à une pédale comparable au « E-Pedal » embarqué par la nouvelle Nissan Leaf est disponible, mais nous n’avons pas pu l’essayer, son activation étant assez confuse.

Un pilotage automatique efficace

Si ces fonctions permettent de configurer le comportement du Kona au plus près des choix personnels du conducteur, elles paraissent moins utiles lorsqu’on se sert du pilotage semi-automatique. Le système, développé par Hyundai Mobis, est particulièrement efficace. Jamais baptisé comme tel par le constructeur, il offre une conduite automatisée qui n’a pas grand chose à envier de l’autopilot Tesla. En associant le régulateur de vitesse adaptatif et « l’aide » au maintien dans la voie, il délègue totalement le pilotage aux algorithmes. Bien aidé par la qualité du marquage sur les routes de Norvège, il s’est montré quasiment irréprochable sur routes à double-sens comme sur autoroutes.

Le véhicule peut même marque l’arrêt et repartir tout seul si le trafic l’impose, à condition que la durée d’immobilisation soit inférieure à 3 secondes. Un signal sonore retentit cependant si une pression n’est pas exercée sur le volant au bout d’une dizaine de secondes. Si cela n’est pas fait, une forte alarme laisse dix secondes supplémentaires pour reprendre la main avant de désactiver tout bonnement les fonctions de pilotage automatique. Nous l’avons testé : le véhicule a totalement quitté sa trajectoire pour se diriger vers le décor… Une configuration étonnante et peu sécuritaire dans l’éventualité d’une perte de connaissance ou d’un endormissement du conducteur par exemple.

Conduite confortable mais afficheur tête haute illisible

Au volant, le confort du Kona est assez satisfaisant, les finitions sont nettes et semblent solides. Malgré un gabarit costaud et une taille supérieure à 1,90 m, nous avons passé une journée complète au volant sans ressentir de gêne. La hauteur sous pavillon est de 1005 mm à l’avant et 957 mm à l’arrière tandis que la longueur aux jambes est de 1054 mm pour la première rangée et 848 mm pour la seconde.

Un seul équipement n’est malheureusement pas adapté aux personnes trop grandes : l’affichage tête haute. Les informations qui y figurent ne peuvent en effet être visionnées que dans un angle assez restreint. L’écran central de bord 8 pouces est bien placé, saillant et en hauteur. Il permet d’être consulté facilement mais, point commun avec tous les véhicules, pêche par une interface peu moderne. Nous aurions aimé pouvoir consulter des informations bien plus détaillées et passer d’une fenêtre à l’autre plus facilement. Consolation : il est compatible Android Auto et Apple CarPlay. Un support permet aussi de charger son smartphone par induction.

Un volume de coffre assez restreint

Si dans l’habitacle, l’espace peut permettre à une petite famille de voyager confortablement, le coffre risque de limiter le nombre de bagages emportés. Sa capacité est de 332 l (1114 l maximum), soit un peu moins que le Kona thermique (361-1143 l). A titre de comparaison, le volume du coffre d’un Renault Captur est de 455 l et 430 l pour un Nissan Qashqai.

A l’extérieur, le gabarit du Kona électrique est dans la norme : 4180 mm de long et 1800 de large pour un empattement de 2600 mm et une hauteur de 1570 mm. Batterie oblige, le Kona électrique est plus lourd que son équivalent thermique. La version 39 kWh affiche 1535 kg sur la balance et la version 64 kWh pèse 1685 kg. Malgré son allure, le SUV ne peut pas tracter. Une caractéristique qui n’était pas demandée et jugée trop coûteuse selon Hyundai. Le SUV peut toutefois accueillir un coffre de toit de 80 kilos maximum.

 

Seulement 2500 véhicules réservés à la France

Le Kona électrique est commercialisé en France depuis le 11 juillet. Selon le constructeur, il s’en est vendu exactement 57 dès le premier jour. Hyundai table sur 500 commandes d’ici la fin de l’année et 2000 en 2019 dont les deux tiers devraient être des versions 64 kWh.

Un quota de véhicules relativement faible alloué à la France mais qu’il est intéressant de comparer aux ventes espérées du Kona thermique. Le modèle essence/diesel devrait s’écouler à environ 10.000 exemplaires l’année prochaine. La version électrique doit donc représenter 20% des Kona vendus, bien au-delà de la part de marché des véhicules zéro émission dans le parc automobile français. Assemblés à Ulsan en Corée, 50 à 70.000 Kona devraient être produits en 2019. Acheminés par bateau, les modèles commandés au-delà du quota pourraient être livrés tardivement. Hyundai annonce un délai d’attente d’environ 6 mois dans ce cas, contre 3 à 4 mois pour les commandes effectuées assez tôt.

En savoir plus : fiche détaillée du Kona électrique

L’avis de la rédaction

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