Entre les mains de Maxime Fontanier, la berline 5 portes branchée révèle une recette commune à toutes les voitures électriques coréennes présentes sur le marché européen : sobriété, qualité de finition, et une richesse en équipements convaincants.
Evolution 2020
Présentée à Genève en 2016, la Hyundai Ioniq interpelle en étant proposée à la fois en versions hybride, hybride rechargeable et 100% électrique. Cette dernière se distingue par une calandre pleine.
Les caractéristiques techniques ont bien évoluées en 4 ans. La batterie est passée de 28 à 38,3 kWh de capacité énergétique, la dotant d’une autonomie WLTP mixte flirtant avec les 300 km.
La puissance du moteur abandonne les 90 kW (120 chevaux), encore d’actualité en 2019, pour grimper à 100 kW (136 chevaux) – une valeur partagée avec la Peugeot e-208, par exemple. Le couple transmis aux roues avant reste à 295 Nm (+35 Nm par rapport à la polyvalente du Lion).
Courte et basse
Comparée aux Hyundai Kona et aux Kia e-Soul et e-Niro du même groupe, la Ioniq apparaît particulièrement basse. Elle est aussi relativement courte avec ses 4,47 m de long si on la compare à 2 autres berlines 5 portes : Tesla Model 3 (4,69 m), et Renault Fluence ZE (4,67 m) disparue du marché.
Sa ligne aérodynamique qui s’affaisse vers l’arrière au niveau du toit contribue à donner une impression de relative étroitesse à bord, en particulier à l’arrière. Pouvant accueillir plus ou moins correctement 5 passagers en comprenant le conducteur, la Ioniq ne laisse pas vraiment beaucoup de marges à l’arrière pour les jambes et la tête quand des personnes de grandes tailles prennent place. Une critique qui s’efface avec 2 ou 3 enfants se partageant la banquette.
Pas très haut, le coffre de 357 litres s’appuie sur un faux plancher sous lequel se dissimulent les 2 câbles (domestique + Type 2). De multiples rangements se répartissent dans l’espace intérieur, en comptant la généreuse boîte à gants.
Finition Executive
La Ioniq électrique 2020 de notre essai bénéficiait de la finition haut de gamme Executive. Ce qui explique la présence d’une sellerie cuir, à réglage électrique et système de mémorisation de la position du siège pour le conducteur. Les assises et dossiers chauffants et ventilés sont très appréciés en hiver et au cœur de l’été.
Comment prendre en défaut l’ergonomie du tableau de bord, de la console et des instruments sur les voitures électriques coréennes ? Toutes les commandes tombent naturellement sous la main.
Derrière le volant, l’affichage numérique des informations de base au tableau de bord (vitesse instantanée, énergie dans la batterie, autonomie restante, etc.) change de contexte suivant le mode de conduite. Le bleu, par exemple, cède la place au rouge quand le conducteur passe de Normal à Sportif.
Le système multimédia s’appuie sur un écran tactile réactif de 10,25 pouces doté de graphismes soignés.
En ville
Grâce à son groupe motopropulseur bien dimensionné, la Ioniq électrique se montre vive en ville, avec des relances immédiates en effleurant l’accélérateur. Sur un revêtement dégradé, la suspension à faible débattement transmet au véhicule d’acceptables trépidations. Le son émis à petite vitesse pour être perçu des piétons est à peine audible à l’intérieur.
L’usage du jeu de palettes au volant permet de ralentir, et même d’immobiliser le véhicule, sans avoir à toucher la pédale des freins.
Une longueur relativement courte, associée à une caméra et des radars de recul rendent la manœuvre de stationnement aisée. « Une urbaine accomplie, cette Ioniq électrique », juge Maxime Fontanier.
Autoroutes et routes dégradées
En quittant une barrière de péage sur autoroute, la Hyundai Ioniq électrique retrouve les 100 km/h en 10 secondes environ. Calée à un peu plus de 130 km/h grâce au régulateur de vitesse intuitif à utiliser, la berline branchée démontre l’efficacité des aides à la conduite qu’elle embarque.
La distance est automatiquement entretenue avec le véhicule qui précède, et le volant se redresse de lui-même en suivant, comme sur des rails, les lignes blanches tracées sur la chaussée. Le freinage d’urgence s’active au besoin. Dans les bouchons, la Ioniq évolue au rythme de la file. Bon nombre de voitures – électriques ou non – proposent aujourd’hui ces systèmes d’aide à la conduite, mais, sur la Ioniq, l’ensemble fonctionne particulièrement bien.
Sur des routes dégradées, les suspensions ont tendance à rebondir un peu, tout en filtrant correctement les chocs. L’enchaînement de virages montre un engin qui vire relativement bien à plat sans trop s’écraser.
Recharge
Avec ses 38 kWh, il faut compter une quinzaine d’heures pour ravitailler la batterie de 20 à 100% à partir d’une prise domestique, à une puissance de 2,3 kW (10 A). Ce délai est divisé par 3 en profitant au maximum du chargeur embarqué 7 kW à partir des bornes accélérées 22 kW.
Via son connecteur Combo CCS, un ravitaillement de 20-90% ne nécessite qu’une immobilisation d’à peine plus de 30 minutes sur une chargeur rapide 50 kW, et seulement une vingtaine sur ceux dotés d’une puissance de recharge de 100 kW.
Sur la Hyundai Ioniq électrique, la trappe de recharge se situe sur l’aile arrière gauche.
Consommations
A 110 km/h, la consommation moyenne s’est stabilisée aux alentours des 15 kWh/100 km. Cette valeur grimpe à 16,5 kWh/100 km en filant à 130 km/h. Il est ainsi possible de parcourir de l’ordre de 220 km sur autoroute dans ces conditions, avec la climatisation en marche.
En passant de la ville à l’autoroute, puis aux départementales, la consommation moyenne obtenue lors de l’essai s’élève à 15,2 kWh/100 km. En remontant jusqu’à la précédente recharge où la plupart des trajets ont été réalisés en milieu urbain, cette valeur redescend à 13,8 kWh/100 km.
La monte d’origine en pneus Michelin Energy Saver 16 pouces à faible résistance au roulement joue ici un rôle positif, ainsi que sur l’ambiance intérieur. La Ioniq électrique continue ainsi à s’afficher comme une des berlines branchées les plus sobres du marché.
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Bonjour,
j’ai ce véhicule depuis deux mois, je confirme une bonne partie de l’essai avec quelques gros bémols:
-le système audio (infinity) est mauvais; une restitution artificielle et froide. Impossible à avoir mieux avec les réglages possibles. Bref mélomanes, ou un tout petit peu exigeant, ce n’est pas pour vous.
-l’insonorisation mérite d’être plus poussé, notamment les bruits de roulement, très présents! Les bruits d’air sont bien contenus par contre. l’ID3 fait mieux en roulement; moins bien en bruit d’air.
-les suspensions mériteraient de mois trépider sur route de bonne facture mais c’est correct tout de même.
En ce qui concerne la charge 100 kW il n’y a pas de pub mensongère.
D’après les caractéristiques techniques disponibles en concession. Extrait ici https://cloud.frkb.fr/s/A6j6gNzCTrBza5B
Hyundai dit bien que sur une borne 100 kW on ne gagne pratiquement rien par rapport à une borne 50 kW.
Il semble que c’est pour préserver la durée de vie des batteries.
Le mensonge ou plutôt l’erreur est dans cet article et les autres références mentionnées ci-dessous je cite : « 30 minutes sur une chargeur rapide 50 kW, et seulement une vingtaine sur ceux dotés d’une puissance de recharge de 100 kW ».
Maxime Fontanier et les autres personnes qui ont écrit à ce sujet n’ont tout simplement pas vérifié leurs sources.
Maintenant, c’est vrai qu’il y a un recul, certes avoué par Hyundai, mais la question qu’il faut se poser est combien de fois vais-je devoir recharger ma voiture si rapidement.
Donc tout à fait d’accord avec Sams et lajl35.
Perso, la plupart du temps, j’ai le temps, je préfère charger mes batteries doucement (téléphone, caméra, etc.).
Avec la charge rapide, elles chauffent et s’usent plus rapidement.
Exercice de calcul : faisons le tour d’une TM3, comptns les portes : 1, 2, 3 et 4 ! Idem avec le Fluence (si on en trouve une).
Exercice journalistique : le relecteur doit connaître le sujet, pour corriger les erreurs de calcul ou les « incohérences ».
Bonne route.
Elle est vraiment sympa cette voiture, si j’avais du choisir 1 véhicule personnel juste pour le quotidien, j’aurais pris ce modèle.
Moi je le trouve très bien fait ce test, je ne comprends pas pourquoi il y en a tant qui râlent… Chez AP, on a souvent tendance à tout ramener à Tesla quand il s’agit de berlines ou de haut de gamme (en oubliant qu’il y a des Mercedes électriques, des Jaguar, des Huyndai, etc) et à Zoé/208 quand il s’agit de citadines; alors lire ce test et voir que le testeur en conclut à « la meilleures affaire en matière de VE » ça remet un peu les pendules à l’heure, je trouve. Alors oui elle charge peut-être moins vite que la 28, mais de toute façon les Ioniq avec leur batterie modeste (et donc économiquement et écologiquement raisonnables) ne sont pas franchement faites pour de très longs trajets fréquents (pour ça il y a des Jaguar, Tesla, des Leaf 64kwh ou des Niro/Kona 64), mais avoir au quotidien 300km d’autonomie au lieu de 200km avec la 28, ça doit permettre à beaucoup de gens de circuler plus confortablement et sans crainte, et rien que pour cela la 38 a son mot à dire.
Bonjour, Au delà du reportage, je souhaite apporter un témoignage. Après 4 ans en Soul, je suis l’heureux propriétaire d’1 Ioniq 38 reçue le 15 mai. Elle a déjà 9000 km.
Comme beaucoup, de péri urbain je roule beaucoup. 60 km matin et soir. Comme beaucoup, je n’ai pas besoin de de chargeur rapide car je charge à la maison.
Et pour un profil comme le mien, cette voiture est formidable.
Le titre de l’article est très juste. Quand je consommais 14.8 kw en moyenne, je suis à 12.1 avec la Ioniq sur un trajet qui alterne 110 et 90 (58 km en 46 minutes en moyenne) . C’est un réel plaisir de conduire.
Alors, effectivement, si vous n’avez pas de chargeur à la maison, si vous faites plusieurs fois par mois des déplacements de plus de 300 km, cette voiture n’est pas pour vous.
Sinon, elle mérite réflexion avec son autonomie comparable ou meilleure que de nombreux modèles de 50 kw, un niveau d’équipement à faire palir beaucoup de concessionnaires.
« Via son connecteur Combo CCS, un ravitaillement de 20-90% ne nécessite qu’une immobilisation d’à peine plus de 30 minutes sur une chargeur rapide 50 kW, et seulement une vingtaine sur ceux dotés d’une puissance de recharge de 100 kW. »
Voilà le problème des contenus comme celui-ci qui sont à 90% une simple régurgitation du dossier de presse : il passe à côté de l’essentiel, de vrais informations, vérifiées, et pas du théorique de la plaquette marketing.
Les tests en condition réelle sont unanimes : il y a une énorme régression entre la première ioniq 28 et la nouvelle 38 en terme de puissance de charge. La nouvelle charge à plus basse puissance, et s’effondre très rapidement quand l’exercice est répété. Résultat : l’ancienne, avec moins de capacité, parcourt de longues distances bien plus rapidement que la nouvelle.
Bjorn n’hésite pas à dire, alors qu’il n’a rien d’autre à reprocher à la nouvelle version, que Hyundai a littéralement ruiné le véhicule avec ce nouveau problème qui n’existait pas sur la 28. Et il a bien raison.
En fait, il y a contradiction entre ce que dit Maxime dans la vidéo, qui est vrai : 43 kW max en recharge rapide, et les indications écrites en dessous de la vidéo ( 100 kW recharge rapide ). J’apprécie beaucoup le style de Maxime, ce n’est pas lui qui a dû mettre les écrits sous la vidéo.
Comment peut-on véhiculer de telles fake news ? Sur la recharge, le journaliste aurait pu au moins se documenter sur le web si il n’a pas eu le temps de l’essayer ! Voir : https://www.youtube.com/watch?v=GsWq_YrbDhs
Maxi 42 kW et à 51% de batterie cela tombe à 37 kW, puis dans la vingtaine à 61 %. Gros recul par rapport à la 28.
Question pour AP concernant la charge combo : « Via son connecteur Combo CCS, un ravitaillement de 20-90% ne nécessite qu’une immobilisation d’à peine plus de 30 minutes sur une chargeur rapide 50 kW, et seulement une vingtaine sur ceux dotés d’une puissance de recharge de 100 kW. » ==> Est-ce ce qui a été constaté par AP lors de l’essai ou est-ce une donnée constructeur auquel cas on a pu voir lors de tests reels sur les précédentes ioniq des delais bien plus long en charge .
Je ne comprends pas comment il n’y a toujours pas eu un Jounaliste pour avoir l’idée de brancher une Ioniq 2016 et une 2020 sur la même station IONITY en même temps et avec le même niveau de charge et de comparer la vitesse de charge… ça doit quand même pas être le bout du monde. Car je suis dans la même interrogation que d’autre j’ai lu à de nombreuse reprises que la ioniq 2 ne charge pas du tout à 100kw mais sous les 50 ce qui est carrément de la publicité mensongère de la part de Hyundai.
A tel point que sur ABRP les trajets sont plus longs sur la 2 que la 1 alors qu’elle a une plus petite batterie
Bonsoir, oui actuellement seule les Tesla et les trois coréennes Kona, Soûl et Niro en 64kWh sont utilisables en France sue autoroutes à cause du manque de chargeur rapide DC suite au fiasco EDF/Izivia.
Je reviens de Paris, 320kms au régulateur à 123km/h, conso 17,5kWh avec mon Kona 64.
Impossible a faire avec cette Ioniq sur l’A10 entre Paris et Châtellerault faute de bornes rapide.
Pour des mesures sérieuses, on peut se référer plus volontiers ici :
https://ev-database.org/compare/efficiency-electric-vehicle-most-efficient#sort:path~type~order=.efficiency~number~asc|range-slider-range:prev~next=0~1200|range-slider-acceleration:prev~next=2~23|range-slider-topspeed:prev~next=110~450|range-slider-battery:prev~next=10~200|range-slider-eff:prev~next=100~300|range-slider-fastcharge:prev~next=0~1500|paging:currentPage=0|paging:number=9
Oui, la Ioniq est la plus efficiente des modèles disponibles, en faisant jeu égal avec une TM3 SR+
L’autonomie est un autre type de test, différent de l’efficience. Les 2 tests sont complémentaires.
Aie, ça fait un peu mal d’être sur le site le mieux renseigné (je trouve) sur les VE et de lire autant de choses critiquables ou rédigées vite-fait.
Bon, en vrac… Une voiture de 4m47 c’est pas relativement court, +15 ch, un couple identique et un chrono identique, ben ça change strictement rien en perfs entre la 28 et la 38.
Les différences entre la 28 et la 38 se jouent un peu sur de l’équipement (grosso-modo la 38 Creative et assez proche de la 28 Executive), sur la connectique qui est plus intéressante sur la 38, sur le look extérieur (un peu surchargé en 38, chouette en 28 à partir de 2018) et intérieur (mieux en 38 mais c’est subjectif.
La vraie différence, le truc qui coince c’est que la techno batterie a changé et que la 28 recharge en 25-30 minutes alors que la 38 est sur une heure pleine. Sur un trajet long la 28 termine devant… et ça craint (voir les vidéos Bjorn Nyland).
La force des Ioniq, 28 ou 38, c’est l’aérodynamique, et la conso basse qui peut aller chercher les 10-12 kWh, et c’est la seule à le faire.
L’autre intérêt des ioniq, c’est justement de rester sage en puissance, parce que le truc qu’on ne dit jamais, c’est qu’entre une 130 et une 200 ch, par exemple entre un Kona 39 et un 64, ben la prime d’assurance double… Peuvent pas nous faire des 64 kWh et 130 ch des fois ?
>> Les Ioniq sont parmi les meilleures VE , elles méritent un vrai essai, plus poussé, bien documenté. Allez lire la section Ioniq du forum sinon.
Reportage bien leger, entre la consommation etonnamment elevee (15kWh/100 a 110???), la duree de charge sortie d’un chapeau, les avis sur les places arriere ( ok sans pb jusqu’a 1m75) ou le coffre que j’ai toujours trouve tres pratique car quasiment carre….
Et a cote de ca, si on parlait de ce qui fache? La motricite est elle en progres par rapport a la 28? Car c’etait le principal reproche que j’avais a son encontre…
Et donc si j’ai bien compris, on peut mettre 2 ou 3 enfants sur la banquette arrière, mais pas des adultes.Comme la e-208. Aérodynamique au détriment de l’habitabilité. Tous vendent des 5 places qui sont en réalité des « 2+3 ».
Et au fait, elle peut tracter une remorque?
Je cherche vaguement à remplacer ma i-MiEV par qqchose de « mieux ». Gagner en autonomie est facile. Conserver l’habitabilité des places arrières est difficile, mettre un attelage (certes pas possible sur l’imiev, c’est pour ça que je veux du « mieux ») semble quasi impossible sauf à prendre une TM3. Mais alors le budget… Moralité, il n’y a rien sur le marché qui convient, je reste avec ce que j’ai!
Publi-reportage ou pas, il y a quand même une présentation intéressante et assez complète du véhicule. En ce qui concerne la consommation, même moins bien que la 28kwh, c’est quand même bien au–dessus du lot des VE, la 2ème plus sobre derrière la Tesla 3 SR+ selon la norme EPA. Quant au prix il n’est pas si excessif que cela, le rapport qualité/prix/performances vaut largement celui de la plupart des VE… mais tant qu’il n’y aura pas de réseau de bornes de recharge rapide, mieux vaut rester en urbain ou péri-urbain… ou acheter TESLA évidemment.
Avec la 28 kwh, je consomme environ 13 kwh / 100 km en été à 110 km/h.
La vitesse de recharge sur la 38 est décevante, inférieure à 50 kW. C’est pourquoi j’ai choisi la 28 kwh.
16,5 kWh/100 à 130 mais ils ont tout compris… la plateforme cmp (208, 2008, corsa, ds) c’est entre 23 et 26… incroyable…
Une des meilleures voitures électriques mais encore un peu cher.
C’est la Ioniq 28 la reine de l’efficience doublée d’une très bonne capacité de recharge rapide (72 kW en DC Combo) , pas la 38…
Ces publi-reportages dénommés « essais » commencent à être lassants : une voiture assez controversée (contrairement à sa devancière) devient la reine des VE par la grâce de la « rédaction » d’AP : ce n’est pas très sérieux ! Sont oubliées les choses qui fâchent, entre autres sa vitesse de charge très décevante et son efficacité en recul…