Entre les mains de Maxime Fontanier, la berline 5 portes branchée révèle une recette commune à toutes les voitures électriques coréennes présentes sur le marché européen : sobriété, qualité de finition, et une richesse en équipements convaincants.

Evolution 2020

Présentée à Genève en 2016, la Hyundai Ioniq interpelle en étant proposée à la fois en versions hybride, hybride rechargeable et 100% électrique. Cette dernière se distingue par une calandre pleine.

Les caractéristiques techniques ont bien évoluées en 4 ans. La batterie est passée de 28 à 38,3 kWh de capacité énergétique, la dotant d’une autonomie WLTP mixte flirtant avec les 300 km.

La puissance du moteur abandonne les 90 kW (120 chevaux), encore d’actualité en 2019, pour grimper à 100 kW (136 chevaux) – une valeur partagée avec la Peugeot e-208, par exemple. Le couple transmis aux roues avant reste à 295 Nm (+35 Nm par rapport à la polyvalente du Lion).

Courte et basse

Comparée aux Hyundai Kona et aux Kia e-Soul et e-Niro du même groupe, la Ioniq apparaît particulièrement basse. Elle est aussi relativement courte avec ses 4,47 m de long si on la compare à 2 autres berlines 5 portes : Tesla Model 3 (4,69 m), et Renault Fluence ZE (4,67 m) disparue du marché.

Sa ligne aérodynamique qui s’affaisse vers l’arrière au niveau du toit contribue à donner une impression de relative étroitesse à bord, en particulier à l’arrière. Pouvant accueillir plus ou moins correctement 5 passagers en comprenant le conducteur, la Ioniq ne laisse pas vraiment beaucoup de marges à l’arrière pour les jambes et la tête quand des personnes de grandes tailles prennent place. Une critique qui s’efface avec 2 ou 3 enfants se partageant la banquette.

Pas très haut, le coffre de 357 litres s’appuie sur un faux plancher sous lequel se dissimulent les 2 câbles (domestique + Type 2). De multiples rangements se répartissent dans l’espace intérieur, en comptant la généreuse boîte à gants.

Finition Executive

La Ioniq électrique 2020 de notre essai bénéficiait de la finition haut de gamme Executive. Ce qui explique la présence d’une sellerie cuir, à réglage électrique et système de mémorisation de la position du siège pour le conducteur. Les assises et dossiers chauffants et ventilés sont très appréciés en hiver et au cœur de l’été.

Comment prendre en défaut l’ergonomie du tableau de bord, de la console et des instruments sur les voitures électriques coréennes ? Toutes les commandes tombent naturellement sous la main.

Derrière le volant, l’affichage numérique des informations de base au tableau de bord (vitesse instantanée, énergie dans la batterie, autonomie restante, etc.) change de contexte suivant le mode de conduite. Le bleu, par exemple, cède la place au rouge quand le conducteur passe de Normal à Sportif.

Le système multimédia s’appuie sur un écran tactile réactif de 10,25 pouces doté de graphismes soignés.

En ville

Grâce à son groupe motopropulseur bien dimensionné, la Ioniq électrique se montre vive en ville, avec des relances immédiates en effleurant l’accélérateur. Sur un revêtement dégradé, la suspension à faible débattement transmet au véhicule d’acceptables trépidations. Le son émis à petite vitesse pour être perçu des piétons est à peine audible à l’intérieur.

L’usage du jeu de palettes au volant permet de ralentir, et même d’immobiliser le véhicule, sans avoir à toucher la pédale des freins.

Une longueur relativement courte, associée à une caméra et des radars de recul rendent la manœuvre de stationnement aisée. « Une urbaine accomplie, cette Ioniq électrique », juge Maxime Fontanier.

Autoroutes et routes dégradées

En quittant une barrière de péage sur autoroute, la Hyundai Ioniq électrique retrouve les 100 km/h en 10 secondes environ. Calée à un peu plus de 130 km/h grâce au régulateur de vitesse intuitif à utiliser, la berline branchée démontre l’efficacité des aides à la conduite qu’elle embarque.

La distance est automatiquement entretenue avec le véhicule qui précède, et le volant se redresse de lui-même en suivant, comme sur des rails, les lignes blanches tracées sur la chaussée. Le freinage d’urgence s’active au besoin. Dans les bouchons, la Ioniq évolue au rythme de la file. Bon nombre de voitures – électriques ou non – proposent aujourd’hui ces systèmes d’aide à la conduite, mais, sur la Ioniq, l’ensemble fonctionne particulièrement bien.

Sur des routes dégradées, les suspensions ont tendance à rebondir un peu, tout en filtrant correctement les chocs. L’enchaînement de virages montre un engin qui vire relativement bien à plat sans trop s’écraser.

Recharge

Avec ses 38 kWh, il faut compter une quinzaine d’heures pour ravitailler la batterie de 20 à 100% à partir d’une prise domestique, à une puissance de 2,3 kW (10 A). Ce délai est divisé par 3 en profitant au maximum du chargeur embarqué 7 kW à partir des bornes accélérées 22 kW.

Via son connecteur Combo CCS, un ravitaillement de 20-90% ne nécessite qu’une immobilisation d’à peine plus de 30 minutes sur une chargeur rapide 50 kW, et seulement une vingtaine sur ceux dotés d’une puissance de recharge de 100 kW.

Sur la Hyundai Ioniq électrique, la trappe de recharge se situe sur l’aile arrière gauche.

Consommations

A 110 km/h, la consommation moyenne s’est stabilisée aux alentours des 15 kWh/100 km. Cette valeur grimpe à 16,5 kWh/100 km en filant à 130 km/h. Il est ainsi possible de parcourir de l’ordre de 220 km sur autoroute dans ces conditions, avec la climatisation en marche.

En passant de la ville à l’autoroute, puis aux départementales, la consommation moyenne obtenue lors de l’essai s’élève à 15,2 kWh/100 km. En remontant jusqu’à la précédente recharge où la plupart des trajets ont été réalisés en milieu urbain, cette valeur redescend à 13,8 kWh/100 km.

La monte d’origine en pneus Michelin Energy Saver 16 pouces à faible résistance au roulement joue ici un rôle positif, ainsi que sur l’ambiance intérieur. La Ioniq électrique continue ainsi à s’afficher comme une des berlines branchées les plus sobres du marché.