Essai – DS 3 e-Tense : une nouvelle mécanique pour une nouvelle vie ?

Tout en haut de la pyramide ex-PSA, DS Automobiles a tout le loisir d’inaugurer la nouvelle chaîne de traction électrique avec la DS 3 e-Tense. 

La course vers l’électrification totale n’est pas nouvelle au sein de Stellantis ex-PSA. C’est en 2019 que le groupe français a commencé à concrétiser ses ambitions vertueuses en dévoilant la DS 3 Crossback e-Tense. Elle inaugurait alors la plateforme e-CMP et la chaîne de traction composée d’une batterie de 46 kWh (capacité utile) et d’un moteur de 136 ch, partagée avec toutes les électriques du groupe (Peugeot e-208, Opel Mokka-e, Citroën ëC4, …). Mais le tandem mécanique n’a jamais été un modèle d’efficience, notamment sur autoroute. Griefs correctement corrigés avec une récente mise à jour technique. Mais cela n’est pas vraiment suffisant pour continuer sur la route de l’électrification, et Stellantis lève le voile sur une nouvelle chaîne de traction qui pousse encore plus loin les potentiomètres.

Des évolutions stylistiques par petites touches

L’histoire n’étant qu’un éternel recommencement, c’est à DS Automobiles que revient la charge de mettre les petits plats dans les grands. Ou plutôt l’inverse, puisque la nouvelle batterie ne prend place qu’au sein de la DS 3 restylée. La gabarit est donc similaire (une longueur de 4,12 m) et seuls les regards exercés parviendront sans doute à apprécier le léger coup de fard du crossover, qui se présente avec un regard à peine retouché, une bouche plus acérée et deux rampes de LED, de série à tous les niveaux, singeant celles du DS 7 e-Tense.

L’ensemble est plus élégant, plus mature, mais ne sert pas seulement à jouer les starlettes sur les Champs Elysées : ces retouches servent aussi l’aérodynamique, avec une amélioration de 7,6 % du SCx. Si la valeur est abstraite pour la majorité des mortels, les gains seraient significatifs selon le constructeur, l’aéro participant à hauteur de 10 % aux gains en matière d’autonomie. 

Mais il faudra pour cela se montrer raisonnable avec les options et sélectionner certaines jantes de 17’’ ou 18’’, les deux seules à faire profiter d’une assiette abaissée de 10 mm en raison de taille plus réduite. Et pour décrocher l’autonomie maximale , il faudra plus précisément faire le choix des jantes Toulouse, profilées, symétriques (c’est à noter) et plus étroites avec des pneus de 195/55R18 contre 215/55R18 avec les jantes moins favorables. Bref, une maigre partie visible de l’iceberg, qui cache l’essentiel des nouveautés présentes sous la surface. 

Un inédit moteur Made in France

Dans le plancher prend place une batterie 51 kWh (54 kWh brut), fournie par CATL mais assemblée en France. A l’instar de la Renault Zoé lors de son gros restylage de 2019, le compartiment, les supports sous le châssis et le boîtier sont parfaitement similaires, et seul le contenu change. Elle est composée de 17 modules, où prennent place 102 cellules prismatiques à chimie NMC 811, contre NMC 622 auparavant (part de nickel portée de 60 à 80 %).

Elle alimente une toute nouvelle machine électrique spécialement développée pour la plateforme française et met à la retraite l’ancien bloc Continental. Répondant au nom de code M3, elle a été conçue en partenariat avec eMotors et est fabriquée, comme le reste de la voiture, en France. Cette mécanique permet de délivrer une puissance maximale de 156 ch (115 kW) pour un couple inchangé de 260 Nm (puissance nominale de 84 ch/62 kW). Ses évolutions sont nombreuses, que ce soit pour favoriser le rendement au centre du cahier des charges (bobinage multibrin, technologie à six pôles), ou la fiabilité (carter monobloc sans joints sur le circuit de refroidissement).

Toutes ces améliorations permettent donc à la DS 3 e-Tense (ne l’appelez plus Crossback), de gagner 84 km d’autonomie au maximum par rapport à la première mouture du SUV urbain. Soit un gain d’un peu plus de 26 % pour rester dans la meute. Précisons au passage que la DS 3 conserve les récentes améliorations et est fournie d’office avec une pompe à chaleur couplée à un capteur d’hygrométrie, un rapport de démultiplication du réducteur revu et des pneus A+. Mais ce dernier point dépend de la taille des jantes, puisque les Goodyear Efficient Grip Performance 2 montés sur notre modèle d’essai sont en catégorie B en matière de consommation d’énergie…

Une nouvelle interface à bord

Les habitués du modèle ne seront pas dépaysés dès les premiers tours de roue de la DS 3 e-Tense. Le SUV est sensiblement similaire au modèle que nous connaissions jusque là, exception faite de menus détails cosmétiques. On y retrouve donc tous ce qui fait le sel de ce modèle avec, côté pile, un style original et une qualité de fabrication appréciable, malgré la présence de plastiques durs dans les parties basses. Côté face, on redécouvre aussi un habitacle spartiate, des sièges assez peu adaptés aux grands gabarits, une vision périphérique perfectible et une ergonomie complexe, dont des touches tactiles centrales qui manquent d’un véritable retour haptique. Un détail. 

Mais c’est là que le diable généraliste se cache dans les véhicules aux prétentions premium. Ce que cultive pourtant la « petite » DS, avec une véritable recherche stylistique du département Couleurs et Matières. On aura tôt fait de fermer les yeux sur l’antique affichage tête-haute dans cet univers, et d’apprécier plutôt l’arrivée d’un nouvel écran tactile central, plus large et lumineux. Il repose sur le dispositif DS Iris System inauguré avec la DS 4 et offre une connectivité smartphone sans fil. Seul hic : il ne dispose toujours pas d’un planificateur d’itinéraire. Il faudra patienter encore un peu avant de le voir arriver sur une application mobile (à envoyer dans la navigation de la voiture ensuite), avant de disposer d’un véritable système directement opérationnel depuis l’habitacle.

Un peu plus de répondant, mais la douceur prime

On redécouvre sur la route un SUV particulièrement bien insonorisé et qui soustrait les occupants de l’environnement extérieur en ville. C’est moins le cas sur route ou autoroute, où les bruits aérodynamiques autour des montants se conjuguent aux plus forts bruits de roulement engendrés par les pneus pas si spécifiques. Mais c’est là qu’elle se montre la plus confortable avec un amortissement qui gagne en souplesse, contrairement en ville, où le train arrière cogne fort sur les ralentisseurs, même abordés à des vitesses raisonnables.

A des allures réglementaires, difficile d’accorder au nouveau moteur un surcroit d’agrément de conduite. Comme avec la précédente génération, le moteur commun aura des typages et des cartographies différentes en fonction des fabricants. Chez DS, c’est la douceur qui prime et il faut appuyer fort, voire très fort sur le cran du kickdown pour libérer les 156 ch. Mais rien n’y fait, le DS 3 préfère chouchouter ses passagers. Certes, le gain de 1,1 s annoncé par DS sur le 80-120 km/h est coquet, et ce grâce à seulement 25 kg de plus sur la balance par rapport à la précédente génération. Mais le chrono de 6,7 s enregistré par nos soins ne colle pas au siège. Une Peugeot e-208 au ratio poids/puissance moins favorable (1 455 kg pour 136 ch) et elle aussi équipé du nouveau rapport de démultiplication qui allonge les performance est capable d’expédier l’exercice en 5,8 s à un niveau de charge équivalent (80 %).

Toujours pas à l’aise sur l’autoroute

Reste donc a évoquer les consommations, là où cette nouvelle chaîne cinématique doit faire ses preuves. Sous une température moyenne parfaite de 20 °C, nous avons enregistré une consommation mixte de 16,9 kWh/100 km en variant les parcours. Voilà qui permet à la nouvelle DS 3 e-Tense de présenter une autonomie totale de 302 km dans le monde réel. Sur autoroute, en revanche, la consommation fait encore froid dans le dos. Si elle a considérablement été améliorée par rapport à la précédente mouture, elle se révèle toujours élevée : à une vitesse fixe de 130 km/h mesurée dans les deux sens, nous avons relevé une moyenne de 26,7 kWh/100 km, soit 191 km d’autonomie totale ! Certes, le vent latéral n’est pas étranger à ce résultat, mais d’après nos estimations, nous pouvons au mieux envisager, conditionnel de rigueur, une consommation de 25,5 kWh/100 km. Ce qui n’arrangerait guère le bilan avec un autonomie moyenne de 210 km sur un trajet autoroutier.

Il faudra donc attendre de la passer sur notre banc d’essai Supertest afin de mesurer avec plus de précision les consommations et autonomies de cette nouvelle mouture. En tout état de cause, celle-ci demeure encore cantonnée à un usage urbain ou péri-urbain, et gouterait peu aux escapades autoroutières : en l’état actuel de nos relevés et estimations, il faudrait passer par la case recharge tous les…140 à 150 km. Soit une très courte fenêtre de tir. Reste donc à connaître son comportement devant les bornes de recharge rapides, test que nous n’avons pas pu effectuer pour le moment. Mais malgré un pic inchangé de 100 kW et une capacité accrue, cette nouvelle batterie pourrait toujours faire le plein (10-80 %) en 30 min grâce à une légère amélioration de la puissance de recharge moyenne. Encore au chapitre recharge, le SUV est livré d’office à tous les niveaux avec le chargeur embarqué de 11 kW (0-100 % en 5 h 45) et un câble Mode 3 32A triphasé adéquat.

Un rapport prix/polyvalence parmi les plus bas

La DS 3 e-Tense a la lourde mission d’inaugurer un tout nouveau tandem mécanique particulièrement important pour le constructeur, mais aussi pour l’ensemble de Stellantis. Imaginée et assemblée en France, cette chaîne de traction équipera à terme toutes les électriques du groupe. Cependant, si l’écrin gagne en élégance, le volet mécanique évolue peu. Le bon agrément de conduite est toujours au rendez-vous, mais il faut trop en faire pour sentir les gains. Ce que ne font pas les utilisateurs en ville, où le SUV se sent le plus à l’aise. Car sur autoroute, il souffre encore d’une consommation particulièrement importante. Les gains en matière d’autonomie sont là, mais cela ne suffit pas à rattraper la concurrence.

Il ne reste donc qu’au DS 3 e-Tense que la carte du sex-appeal pour séduire la clientèle citadine en recherche d’un véritable raffinement dans un gabarit mesuré. Mais avec des critères plus pragmatiques, il est alors difficile de digérer la note : le SUV est affichée à partir de 41 700 € et peut grimper jusqu’à 48 800 € en version haut de gamme. C’est plus que le Smart #1, son plus proche concurrent pour le moment, qui réclame un chèque de 47 490 € dans la version haut de gamme Brabus.

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