Essai Audi e-tron GT : la Taycan d’Ingolstadt

Synergies au sein du Groupe Volkswagen obligent, Audi propose sa propre version de la Porsche Taycan. Esthétiquement spectaculaire, l’Audi e-tron GT surprend par son confort et convainc par son autonomie et sa vitesse de charge.

Avec la Taycan, Porsche a lancé le premier modèle électrique du marché doté d’une architecture de 800 volts. Certes chère, cette berline sportive s’est révélée à la hauteur de la réputation de la marque en ce qui concerne les performances et le comportement routier. Aujourd’hui, alors que la Taycan s’est déclinée en plusieurs versions (dont un break et une propulsion), c’est au tour d’Audi d’exploiter ce modèle, sous la forme de l’e-tron GT.

e-Tron GT : quelles différences avec la Taycan ?

Dans les proportions, l’Audi e-tron GT ne peut cacher sa parenté avec la Porsche Taycan. Et pour cause : les deux modèles partagent leur structure et leur vitrage. Impossible par contre de les confondre, tant les stylistes ont poussé la différenciation. Entre les deux modèles, aucun panneau de carrosserie n’est commun. Alors que la Taycan affiche des lignes fluides, les volumes de l’e-tron GT sont ciselés de manière plus agressive. C’est particulièrement sensible au niveau des optiques. Si le bandeau arrière de la Taycan se résume à un simple trait délicat, celui de l’e-tron GT se termine en flèche, avec une séquence d’animation au déverrouillage qui fait tout pour attirer l’attention.

La sportivité est encore plus exacerbée sur la version RS de notre exemplaire d’essai. La calandre, béante, est entièrement habillée de noir. De nombreux éléments en carbone (tous optionnels, pour un total qui avoisine les 10 000 €) habillent les détails de la carrosserie. Et les jantes de 21 pouces assorties de déflecteurs rapportés laissent entrevoir les disques en acier recouverts de carbure de tungstène, assortis d’étriers rouges. Bref, si Audi présente son électrique comme une GT et Porsche la sienne comme une sportive, on pourrait croire que c’est le modèle aux anneaux qui se révèle le plus caractériel.

Un intérieur spécifique

À bord de l’e-tron GT, l’environnement est totalement différent de celui de la Taycan. Alors que la Porsche mise sur la simplicité, l’Audi avance des lignes plus structurées. Toute la base du mobilier est constituée d’une unique pièce décorative qui peut être recouverte de bois, de carbone ou d’aluminium. L’écran central à retour haptique est spécifique, tout comme le logiciel qu’il intègre. Comme sur tous les modèles de la marque, ni l’ergonomie ni la finition ne souffrent la critique.

Contraintes techniques obligent, l’Audi e-tron GT n’est pas plus habitable que sa cousine. La ligne de toit basse à l’arrière impose de se courber pour entrer à bord, mais la posture est pourtant confortable, grâce à un plancher creusé au niveau des pieds des passagers arrière. Le coffre de 350 litres apparaît petit pour un modèle long de 4,99 m.

4 roues motrices de série

Audi a fait sa réputation en rallyes grâce à la transmission intégrale quattro. Très logiquement donc, l’e-tron GT n’existe qu’en version quatre roues motrices, dotée d’un moteur sur chaque essieu. Les composants sont identiques à ceux de la Taycan, avec une e-tron GT (476 ch en conduite normale, 530 ch si on active le Launch Control) équivalente à la Taycan 4S et une e-tron GT RS (598 ch en conduite normale, 646 ch si on active le Launch Control) qui correspond peu ou prou à la Taycan Turbo. Dans les deux cas, le moteur arrière est associé à une boîte de vitesses à deux rapports.

Du côté de la batterie, Audi ne propose qu’une version, celle de la Taycan qui présente la plus grande capacité : 93,4 kWh, dont 83,7 utiles. Avec sa tension de 800 volts, celle-ci peut tirer le meilleur parti des bornes Ionity. La puissance relevée grimpe jusqu’à 255 kW, à peu près jusqu’à un seuil de 40 %, où on retombe à 150 kW. Il faut selon nos mesures une vingtaine de minutes pour passer de 20 % à 80 %. C’est remarquable, d’autant que l’e-tron GT offre de série un convertisseur haute tension 400 volts optionnel sur la Taycan, qui plafonne à 50 kW sans cet extra. Résultat, sur les bornes 400 Volts (chez Total par exemple), on maintient une puissance de 150 kW, ce qui fait à peine perdre 5 min en charge.

Au volant de l’Audi e-tron GT

Porsche insiste sur le fait que sa Taycan est plus optimisée pour la performance que pour l’efficience. Pourtant, les autonomies de cette sportive électriques sont tout à fait correctes, grâce à une consommation suffisamment contenue, que l’on retrouve logiquement sur l’e-tron GT.

Au quotidien, en conduite normale, on s’en tient à environ 20 kWh/100 km, et 24 kWh/100 km sur autoroute. De quoi espérer un rayon d’action de près de 350 km à 130 km/h et 400 km environ en ville ou sur route. Associé à la charge réellement rapide décrite plus haut, cela assure une vraie polyvalence à cette auto.

Avec ses presque 600 ch disponibles à tout moment, l’Audi RS e-tron GT que nous avons pu essayer affiche évidemment des performances hors-norme. Mais les sensations sont un peu gommées par rapport à la Porsche Taycan Turbo. Voulant rendre son auto plus civilisée que sa cousine, Audi a choisi une cartographie qui lisse les à-coups à l’accélération. La poussée est tout aussi consistante que sur la Porsche, avec un 0 à 100 km/h annoncé en 3,3 secondes (un dixième de plus que la Taycan Turbo), mais on s’en rend bien moins compte. C’est véritablement en regardant le compteur qu’on prend conscience des performances démoniaques de cette e-tron GT. La moindre pression du pied droit vous entraîne au-delà de 150 km/h en un souffle.

Tout cela se fait dans le plus grand confort. La suspension pneumatique, livrée de série sur la version RS, est tarée avec plus de souplesse que sur la Taycan. De quoi isoler complètement les occupants des affres du bitume. Revers de la médaille, l’amortissement est un peu trop lâche, ce qui nuit à la stabilité en conduite rapide sur route bosselée. Et si les quatre roues directrices aident à manœuvrer cette longue auto à basse vitesse, leurs réactions ne sont pas toujours faciles à prédire aux limites d’adhérence. Mieux vaut donc s’en tenir sagement à une allure plus raisonnable. Il est déjà possible de tenir un rythme élevé (dangereux pour le permis de conduire), bien en dessous des limites du châssis et en toute décontraction.

Audi e-tron GT : bilan de l’essai

Cette cousine de la Porsche Taycan parvient donc à se détacher intelligemment de celle qui lui sert de base. Son style est presque plus spectaculaire, et elle conserve la polyvalence liée à l’architecture 800 volts. Et son comportement routier moins sportif est contrebalancé par un confort supérieur. Elle n’est certes pas donnée (à partir de 103 040 €, alors que la Porsche débute à 88 364 €), mais son équipement est plus fourni à tarif équivalent.

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