Cherchant à se concentrer sur de nouveaux projets, Airbus renonce à l’E-fan, son petit avion électrique.
Exit l’e-Fan ! Alors que de plus en plus de sociétés semblent se lancer dans l’aventure de l’avion électrique, Airbus abandonne son bi-place électrique pour se concentrer sur d’autres projets. Principalement destiné aux écoles de pilotage, le petit avion électrique de l’industriel français avait pourtant fait sensation dans le domaine de l’aéronautique. Considéré comme l’héritier de CriCri, un petit bimoteur électrique révélé en 2011, l’e-Fan avait été révélé au salon du Bourget en 2013 et était même parvenu à traverser la Manche, reliant Lydd, dans le Kent, à l’aéroport de Calais en juillet 2015.
Affichant 6.7 mètres de long pour 9.5 m d’envergure, l’E-Fan était alimenté par deux moteurs électriques et proposait jusqu’à une heure d’autonomie en vol avec la capacité d’atteindre jusqu’à 160 km/h en vitesse maximale. A l’époque sa mise sur le marché était prévue pour 2017 et il était même question de développer une version quatre places.
« Cet avion a fait son job. Aujourd’hui, une grande partie des technologies développées pour l’E-Fan se retrouve dans de nouveaux projets » a indiqué un porte-parole du groupe à l’Usine Nouvelle.
Autre raison invoquée par l’Usine Nouvelle : la réorganisation du groupe. Le départ en début d’année 2016 de Jean Botti, directeur de l’innovation et porteur de l’e-Fan, a sans doute précipité le désengagement du projet.
Cap sur l’hybride
Pour Airbus, ce coup d’arrêt du projet e-Fan ne signifie pas pour autant la fin de ses recherches dans le domaine des énergies alternatives.
Le groupe a toujours dans les cartons un projet d’avion hybride capable d’embarquer 90 passagers et souhaite se servir de l’expérience acquise avec son petit bi-place électrique pour travailler sur d’autres projets électriques comme le concept Pop.Up présenté début mars lors du Salon de l’Automobile de Genève. Affaire à suivre…
Projet mort né dès le départ.
On ne met pas des turbines sur un avion lent. Ce qui permet le meilleur rendement propulsif, c’est une hélice du plus grand diamètre possible (rendement de 85 à 90 %) et pas une turbine de faible diamètre et à grand pas (nécessaire pour absorber la puissance – au mieux 40 % de rendement). Si on avait mieux que l’hélice, elle aurait disparu depuis longtemps.
La propulsion électrique est aujourd’hui très loin d’être adaptée à l’aviation, où on recherche le poids minimal. Et à mon sens elle ne le sera jamais. à moins de découvrir des matérieux qui n’existent pas dans la table de Mendeleïev.
On connait aujourd’hui tous les couples élecrolytiques possibles. Et le meilleur d’entre eux a une densité énergétique 8 fois supérieure à celle des carburants fossiles. Même en considérant le rendement du moteur électrique 3 fois plus élevé que son équivalent thermique, à capacité égale, les batteries seront toujours 2,5 fois plus lourdes que le le carburant équivalent. A la louche.
A titre d’exemple, un DR400 (l’avion le plus répandu dans les aéroclubs français) peut emporter 136 kg de carburant pour 5 heures de vol à 75 % de la puissance (soit 135 cv sur arbre). Pour faire la même chose, il faut un moteur de 100 kW, soit 500 kWh produits pour un vol. On peut donc tabler sur 550 kWh de batterie à emporter. Même avec une batterie Lithium Air, on arrive à plus de 320 kg de batterie.
Et je ne prends pas en compte les capacités de décharge des batteries. Parce que contrairement à une voiture qui développe rarement plus de 50 cv sur arbre, un moteur d’avion tourne en permanence à puissance élevée. Ca demande donc une batterie capable de tenir un fort taux de décharge continue.
Sachant qu’en plus il est impossible de moduler ce poids pour l’adapter à la charge utile à emporter comme on le fait avec l’essence (on emporte moins d’essence pour plus de passagers, plus de bagages ou plus de performance si la température est élevée, la piste courte ou à altitude élevée, là où les performances aérodynamiques diminuent).
Toujours sur le DR400, 610 kg à vide + 320 kg de batterie, ça ne laisse que 170 kg pour les passagers et les bagages (1100 kg de masse max). Donc en pratique on passe d’un avion capable d’emporter 4 passagers et 50 kg de bagages à un biplace avec seulement 20 kg de bagages.
Et problème supplémentaire, c’est que les batteries qui permettent ce type de performance sont les batteries lithium oxygène. Leur particularité est de s’alourdir au fur et à mesure de la décharge étant donné que les atomes d’oxygène viennent se combiner aux atomes de lithium. Il n’y a pas de mystère, si ces batteries sont relativement légère, c’est parce qu’elles n’embarquent pas d’électrolyte, et qu’elle le prennent dans l’air ambiant.
On devrait donc avoir une structure renforcée, donc plus lourde, pour permettre des atterrissages (là où les contraintes sont plus élevées) à des masses plus élevées que la masse de décollage. alors que justement beaucoup d’avions ont une masse autorisée à l’atterrissage plus faible pour alléger la structure (1050 kg pour le DR400 au lieu des 1100 au décollage).
Le seul intérêt d’un moteur électrique est son insensibilité à l’altitude, tandis qu’un moteur thermique atmosphérique perd de la puissance (en gros 75 % max à 8000 ft / 2500 m). Mais vu que sur un avion léger on monte rarement à haute altitude, cet avantage n’en est pas un.
L’avenir démontrera certainement que la propulsion électrique est viable dans certaines applications (voitures ou navires là où le poids n’est pas trop un problème), mais que les carburants liquides resteront utilisés en aviation là où aujourd’hui aucune technologie ne permet de les remplacer efficacement (et où il existe une limite physique, indépendante des progres technologiques, à l’utilisation des batteries).
Reste à jouer sur l’origine de ces carburants liquides.
D’après diverses informations, (supposées fiables vu les sites qui les diffusaient) une usine était prévue prés de Pau, les premiers avions devaient sortir à la fin de cette année (une dizaine dans une premier temps), en régime de croisière cela devait être 40 par an.
Ces appareils étaient attendus par les écoles de pilotages.
A savoir que le nouveau directeur de l’innovation est un américain; est-ce un climato-septique?
Je ne dis qu’une dernière chose « Elon, au secour »
Et que va devenir ce magnifique proto? Au musée des occasions manquées? Ou alors revendu à vil prix? Dans ce cas il pourrait au moins faire un heureux…
J’avais vu ça sur Usine Nouvelle en effet, après toute la pub qu’ils ont fait là dessus c’est déplorable… Du coup on abandonne un énième projet et on se dit a plus tard, dans 10 ans peut-etre. Bref 10 ans de perdus…
En tout cas y’a pas à dire, courage, innovation, tout y est. C’est bien les gars, continuez comme ça ! Faites pas trop d’efforts surtout hein, on voudrait pas que vous vous fassiez une entorse.
Quel dommage que ce petit avion ne soit pas devenu un projet viable…
Par contre la voiture volante… et thermique, on arrête pas d’en parler…
Bonne nouvelle, Tesla reprend le flambeau !!
Et ce ne sera pas un avion 2 places, ni 4 places, mais 5 places !
http://st.motortrend.com/uploads/sites/5/2016/04/Tesla-Model-S3XY-promo.jpg
Comme certains semblent être convaincus que même un petit avion électrique est une mauvaise idée, je me permets de citer un type (vous le reconnaîtrez je pense) qui n’est pas sans une certaine expertise dans les domaines de la mobilité électrique ou encore de l’aéronautique et de l’aérospatiale : « si je voulais créer une nouvelle entreprise ce serait dans l’aviation électrique *supersonic* à décollage vertical » :
https://www.youtube.com/watch?v=erjdYiwoYAo
J’aime bien aussi le passage « ça ne viendra pas d’Airbus ou Boeing qui ont des approches incrémentales »… Là dessus il avait déjà raison !
L’avion électrique est une utopie à ce jour. Quand on connait les déboires du B787 qui a simplement remplacé les circuits hydroliques par l’électrique pour les équipements secondaires (trains, volets, gouvernes) on comprend que la propulsion électrique n’est pas d’actualité vu les puissances mises en jeu.
Je crains qu’effectivement, ce ne soit pas un poisson d’avril.
La disposition bimoteur posait d’énormes problèmes réglementaires.
Les batteries non-démontables n’étaient pas adaptées à l’utilisation en école de pilotage.
Le Rotax et le SP 95 à 1,37 euros le litre auront été les derniers clous sur le cercueil….
RIP
Je suis sûr que c’est un poisson d’avril.
Attendons de voir demain pour voir ce qu’il en est
Avec l’avenir d’Ariane assombri par SpaceX, Airbus devrait être bien placé pour comprendre que l’avenir est à l’innovation.
Surtout quand la Région Auvergne Rhône Alpes discute en session de la possibilité de financer un Hyperloop pour mettre le centre ville de Lyon à 8 minutes du centre ville de Saint Étienne… pour moins cher que la nouvelle autoroute qui est dans les cartons. Un projet dont la crédibilité est soutenue par les succès de Musk, par la participation financière de la SNCF, et par une grande école de la région !
Misère. Le E-Fan aurait été un excellent avion pour permettre aux jeunes gens d’obtenir le brevet de base dans de bonnes conditions financières. Dans les aéroclubs, les avions (excellents) sont souvent de conception ancienne. Les Robin et les Jodel, par exemple, sont toilés sur structures bois. Les moteurs sont des gros 4 pattes à plat de 4 à 7 litres de cylindrée. Tout cela est très onéreux (pain in the ass) à entretenir avec des normes de sécurité drastiques.
Bon, pour tempérer un peu, l’aviation légère, c’est pas du tout le métier d’Airbus, donc inutile de pleurer sur la désindustrialisation en France (il n’est même pas garanti qu’ils savent faire). Certes, c’est dommage, mais l’aviation légère en France est quasi-morte, il ne reste plus qu’APM pour fabriquer des avions, mais la plupart des constructeurs sont désormais slovène, autrichien ou autres.
dégouté ….
La France ordonne à Renault de laisser la possibilité aux Français d’ acheter la batterie des voitures électriques !
Je confirme que malheureusement ce n’est pas un poisson d’avril.
Airbus n’est qu’un des partenaires du projet, mais le problème est que c’est ce groupe qui devait réaliser l’investissement industriel (construction à Pau du site d’assemblage), pour passer à la petite série, pour les écoles de pilotage.
Le projet alternatif était prévu à Mérignac (Dassault), qui pourrait être relancé, si la région nouvelle aquitaine donnait un bon coup de pouce, l’actuel constructeur de la cellule Aero composite ne pouvant pas industrialiser on produit, n’ayant une structure ne lui permettant d’élaborer qu’un prototype.
c’est pas aujourd’hui que Renault voulait annoncer une nouvelle offre de batteries pour ses Zoé ?
Pas mal pour un premier avril. Voilà ce qui s’appelle un poisson… volant 😄
L’avion 100% électrique n’est pas prêt d’arriver vu le problème du poids et volume des batteries. Par contre le roulage au sol en version électrique est bien parti et va se développer rapidement (déjà testé par certaines compagnie).
en plus, ceci n’est pas un poisson d’avril …