Mercedes-Benz étudie la résistance de ses voitures électriques, puisqu’il s’agit de nouvelles technologies. Le constructeur allemand cherche à établir la résistance de ses nouveaux modèles à batterie.
Pour homologuer la sécurité d’un véhicule, c’est en théorie l’Euro NCAP qui effectue les crash-tests. Mais rien n’empêche aux constructeurs de tester eux-mêmes la sécurité de leurs voitures. Ils le font souvent pour préparer leurs nouveaux modèles aux tests officiels.
Mercedes a tenu à le faire entre deux de ses nouveaux modèles électriques pour étudier leur résistance. Il s’agit du SUV EQS et du crossover EQA, deux modèles aux gabarits différents. Le choc était frontal avec 50 % des deux voitures en contact sur la partie avant. La vitesse de chacun des deux véhicules était de 56 km/h, soit plus que les normes Euro NCAP.
Le résultat a grandement satisfait Mercedes, dont les deux véhicules n’ont eu aucun dégât structurel. Les habitacles étaient parfaitement intacts, tout comme les batteries sous le plancher. Cela permet de confirmer que les voitures électriques sont tout aussi sûres que leurs équivalents thermiques.
Une approche de sécurité en quatre phases
Mercedes en a profité pour détailler sa stratégie de sécurité en quatre phases. La Phase 1 est celle des assistances, qui prend en compte la sécurité active. Il s’agit du régulateur adaptatif, des détecteurs d’angles morts, du freinage automatique d’urgence, ou encore des systèmes semi-autonomes.
La Phase 2 est celle de la préparation, lorsque le véhicule se prépare au choc. Car oui, les détecteurs et caméras sur les véhicules modernes permettent aux voitures de se préparer. Comme une personne s’attendant à un choc, les véhicules prendront une série de mesures pour limiter les dégâts.
À lire aussi Le Tesla Model Y décroche la note maximale au crash-test américainRemontée des fenêtres, blocage de la tension des ceintures, précharge des airbags : de nombreux systèmes s’adaptent à l’accident à venir. Sur les voitures à suspension hydraulique, Mercedes inclut même une fonction de levage pour limiter l’impact sur les passagers.
La Phase 3 est celle de la protection des passagers au sein de la voiture. Il s’agit essentiellement du déploiement des airbags, et notamment de ceux que Mercedes a ajoutés à l’arrière de ses voitures modernes, pour éviter les chocs entre les passagers arrière et les sièges avant.
Enfin, la Phase 4 est la dernière, et c’est celle de l’aide, pour alerter qu’il y a eu un accident. S’ils ne sont pas détruits, les warnings se mettent en route. Sur une voiture électrique, le système électrique à haute tension se mettra automatiquement en arrêt d’urgence. Enfin, la voiture appellera un centre d’urgence dans une langue similaire à celle dans laquelle est configurée la Mercedes.
Mercedes a également installé des boîtes noires au centre de chacune de ses voitures. Cela permet à la firme d’étudier les accidents, et de prévoir quelles avancées futures pourraient aider.
Il y a des solutions sur les voitures légère pour minorer le choc : mettre de la masse devant.
“Pour homologuer la sécurité d’un véhicule, c’est en théorie l’Euro NCAP qui effectue les crash-tests.”
Ah non, Euro NCAP n’est pas un homologateur comme l’UTAC en France par exemple.
Donc pour homologuer un véhicule en Europe, il n’est pas besoin d’avoir des résultats de crash-tests faits par EuroNCAP.
Il n’y a donc pas de “normes” EuroNCAP comme écrit également dans l’article, il y a des protocoles de tests EuroNCAP.
EuroNCAP a fortement contribué à l’amélioration de la sécurité passive des véhicules en incitant fortement les constructeurs à mettre en oeuvre des solutions pour viser les fameuses 5 étoiles.
Mais ces étoiles ne sont pas liées à l’homologation des véhicules.
EQS 2.500 kg
EQA 2.000 kg
Je suis curieux de voir un choc entre un de ces 2 véhicules et une voiture de 1.200 kg par exemple (Clio).
Vont cohabiter pendant longtemps sur les routes des véhicules légers et d’autres lourds.
Le problème n’est pas le choc frontal entre deux VE, mais plutôt entre un VE et un VT. Toutes choses égales par ailleurs, un VE pèse environ 300kg de plus qu’un VT équivalent : la décélération subie par les passagers du VT sera donc plus importante, ainsi que les risques de blessures corporelles. De manière générale, lors d’un choc frontal, il vaut mieux être passager du vehicule le plus lourd.