Un des réacteurs électriques développés par Wright Electric / Capture d'écran
Soutenue par Easyjet, la start-up américaine Wright Electric annonce lancer le développement d'un réacteur pour son avion zéro-émission. Les premiers essais au sol auront lieu en 2021.
L’aviation est responsable d’environ 5% des émissions de gaz à effet de serre dans le monde. Malgré une contribution relativement faible, elle est sévèrement pointée du doigt, au point de voir émerger le « flight shaming », la honte de prendre l’avion. La transition écologique de ce mode de transport n’est technologiquement pas facile.
Pourtant, des start-up tentent de relever le défi. C’est le cas de Wright Electric, une société américaine fondée en 2016. Elle ambitionne de lancer un avion entièrement électrique de 186 sièges en partenariat avec la compagnie européenne low-cost Easyjet.
Alors que le développement du Wright 1, son premier appareil, semble être un casse-tête pour les ingénieurs, le futur constructeur a annoncé débuter la conception des réacteurs. Le moteur électrique développera une puissance de 1,5 MW et sera géré par un onduleur de 3 kV. Deux styles sont étudiés : cylindrique, comme les réacteurs d’avion actuels et rectangulaire intégré dans les ailes.
Wright Electric espère réaliser les premiers tests au sol en 2021 et en vol (sur des avions conventionnels) en 2023. Pour les commandes de vol et systèmes de gestion de l’énergie, la société doit s’associer au spécialiste britannique BAE. Le premier vol du Wright 1 est prévu pour 2030. Il reste donc une décennie pour s’attarder sur le plus complexe des défis : celui du stockage d’une très grande quantité d’électricité à bord.
L’aviation n’est pas responsable de 5% des émissions de gaz à effet de serre dans le monde, mais d’environ la moitié : https://ec.europa.eu/clima/policies/transport/aviation_en . Vu le service que représente l’aviation en général, quand on compare ça aux 4.5 % pour tout ce qui relève du stockage et trafic de données numériques (avec une progression fulminante), on peut se poser des questions. C’est aussi étonnant de lire que pour certains, « électrique » signifie forcément « batteries ». Dans ces concepts, la soufflante est certes électrique, mais la source d’électricité serait une turbine couplée à un alternateur alimenté par de l’hydrogène et certainement pas stocké sous pression dans des bonbonnes! Il serait liquide, Rappelons que 1 kg d’hydrogène contient quand même trois fois plus d’énergie qu’un kilo de kérosène, ce qui fait sens pour l’aviation. C’est donc bien que certains secteurs n’attendent pas pour continuer d’innover et de toujours chercher à faire mieux ! Bravo aux visionnaires qui peuvent voir loin et au-delà de toutes les difficultés à traiter, dont on ne nie pas l’existence !
Ce que je constate surtout, à la suite de cette information sur ce moteur électrique pour avion (pour ne pas déranger les puristes du terme réacteur…) c’est que sur une dizaine de post en commentaire de cet article, rares sont ceux qui sont positifs !!!
Comme le souligne Greenisthecolour, le gros des efforts à faire AUJOURD’HUI en matière d’émission de CO2 n’a pas besoin d’attendre 10 ou 20 ans. Chauffage, Voitures, Bus, Petits véhicules de transport en commun ou de livraison… les moyens techniques existent.
Il me semble que pour des raisons techniques évidentes, l’aviation civile peut se permettre d’être le dernier des moyens de transports à être converti l’électrique.
Cela n’empêche pas de faire de la recherche et du développement dans ce domaine, c’est la travail des ingénieurs, inventeurs, investisseurs… que de mettre leurs compétences et leurs convictions au service d’un monde meilleur.
N’oublions pas que la plupart du temps, les progrès réalisés pour un domaine précis d’utilisation, ont des répercutions positives dans d’autres.
Je ne suis pas pilote, à part sur simulateur, mais il me semble que la vitesse de croisière d’un avion est mesurée à 75% de la puissance des moteurs, ce qui veut dire que les optimisations moteur qui sont en cours pour ce « réacteur électrique » pourront aider à améliorer les performances des moteurs d’autres véhicules…
Que diriez-vous d’électrifier des porte-conteneurs, ils ne sont pas à quelques milliers de tonnes de batteries ou d’énergie propre !?
Sans parler de ce qu’il faut faire, avant l’électrification des géants de la mer : le passage du fuel lourd au Gaz naturel (- 25% d’émissions de CO2, – 99 % d’émissions de souffre, – 99 % d’émissions de particules fines, – 85 % d’émissions d’oxyde d’azote… en théorie)
Pour terminer sur le sujet initial : Pour les déplacements en avions, comme tous les autres, et comme toutes nos dépenses énergétiques, la première question à se poser, c’est « est-ce vraiment nécessaire ??? » ; Difficile de discuter les 8h-10h de vol de quelqu’un qui a quitté son pays d’origine et qui a besoin de voir sa famille au moins une fois tous les 1 à 3 ans… mais est-il vraiment nécessaire de faire un vol d’une heure à la place de 2 à 4 heure de train, en France, où l’électricité est si faible en incidence carbone ???
Soyons raisonnables et encourageons TOUS les efforts pour cette lutte contre les émission de carbone, dans un monde ou règnent encore les Climato-septiques, y compris chez nos chers amis d’Australie, dont les pertes actuelles financières, écologiques et humaines sont colossales, mais le climat n’a rien avoir avec çà… (« Mais bien sûr » dit la marmotte)
Allez.. soyons positifs
» Il reste donc une décennie pour s’attarder sur le plus complexe des défis : celui du stockage d’une très grande quantité d’électricité à bord. »
Donc c’est cuit. Si la solution existait elle aurait déjà été découverte pour une commercialisation dans 10 ans.
Mais la physique interdit une densité énergétique électrique ne serait ce qu’équivalente à celle d’une propulsion thermique. Et ça la technologie n’y pourra rien.
Est-ce un réacteur ? Question de définition, seulement. On pourrait dire que tout est réacteur, dans la vie. Éjecter de l’air dans un sens pour propulser l’avion dans l’autre, c’est la définition même d’une action-réaction. Dans un turbo-réacteur moderne, c’est bien la soufflante qui fournit l’essentiel de la poussée, ici il s’agirait d’un même type de ventilateur. Alors ce n’est pas un turbo-réacteur, au sens ou l’énergie de rotation de l’arbre n’est pas fournie par une turbine, mais là, on va se lancer dans des querelles d’experts assez rudes…
Est-ce que ça va limiter la vitesse ? Oui et non. On développe déjà des hélices rapides d’une part. D’autre part, comme déjà dit, les moteurs modernes fonctionnent déjà en faisant tourner une hélice dans un carrénage. Alors ça ne remplacera pas les moteurs de chasseurs. On sera effectivement limité à des vitesses de l’ordre de 800km/h, comme sur les avions de ligne actuels. Bien suffisantes, donc.
Reste l’énergie. Et là, pas de miracle, la batterie n’a aucune chance (du moins aussi loin que je puisse voir). Donc groupe électrogène (avec son surpoids), qu’il soit alimenté au kéro actuel ou au gaz naturel ou avec un carburant de synthèse. Mais ça reste du thermique. Mieux optimisé, mais thermique. Ou pile à hydrogène (mais je n’y crois pas une seule seconde. Trop cher, trop dangereux. Je ne crois pas que qui que ce soit s’amuserait à valider une certification d’un avion à hydrogène).
Il est faux de dire que 5% pour le trafic aérien c’est faible. C’est 5 fois les émissions de la France. C’est 2 milliards de tonnes de CO2 émises. Je ne sais pas trop si vous voyez ce que représentent 2 milliards de tonnes.
Le défi à relever n’est pas de concevoir un moteur electrique pour un avion mais d’embarquer la (très) lourde batterie qui permettra une autonomie de vol correcte avec des centaines de passagers à bord, sans parler de la problematique du temps de charge pendant l’escale…
Les data centers émettent pour Google, FB et autres autant de CO2 que les avions.
Donc ce post c’est pas bon…….
En 50 ans on a réduit la conso des avions par 4,
Le retours aux hélices sur des vols moyenne distances vont certes durer 20% plus longtemps 500kmh au lieu de 850 mais seront plus economes,
Primo c’est pas un réacteur, second, pas tester sur des avions conventionnels, mais sur des avions légers et très profilé comme les airbus en fibre de carbone.
Oui c’est bien une bonne double turbine a double action….
L’électricité sera produite par une pile à combustible alimentée au CH4…. Comprimé… Sûrement pas par des batteries actuelles, de plus pour décoller il faudra le pousser avec un système électromagnétique comme sur les nouveaux porte avions.
ça me paraît particulièrement obscur, d’abord s’agit-il d’un réacteur ? Rien n’est moins sûr, cela semble plutôt un propulseur, une hélice (double) carénée.
Ensuite d’où va venir l’énergie, de batterie ? comment faire voler pareil éléphant sans un groupe électrogène embarqué ? Ne pas perdre de vue qu’un avion électrique autonome, c’est Solar Impulse qui embarque bien peu de choses malgré une envergure d’A380 couverte de photovoltaïque…
Je suis aussi pilote avion et quelque chose m’interpelle dans la conception d’un avion électrique, c’est le poids des batteries a embarquer pour une autonomie d’une ou 2 heures de vol sur un Heavy. Doit plus rester beaucoup de charge utile à bord ou il va faire des sauts de puce.
Ici on parle du moteur mais faudra bien l’alimenter.
« Il reste donc une décennie pour s’attarder sur le plus complexe des défis : celui du stockage d’une très grande quantité d’électricité à bord. »
Un petit réacteur nucléaire pour la production de courant et c’est gagné!!!!
Sinon, pile à combustible mais c’est moins fun…
Le plus grand défi n’est sans doute pas que la capacité des batteries.
Pour qu’un avion commercial vole il doit être certifié par les autorités aéronautiques internationales (FAA pour les US, EASA pour l’Europe, …).
Les règlements sont faits pour des technologies connues.
Une nouvelle technologie de moteur comme un réacteur électrique ne rentre dans aucune des catégories de moteurs décrites dans les règlements. Le premier qui va vouloir voler avec ces moteurs va devoir discuter avec les autorités pour définir les conditions de certification (essais à faire dans toutes les conditions de vol, démonstration de fiabilité, CEM, tenue à la foudre, …). J’ai vécu cette expérience juste pour un nouveau carburant avec une technologie connue, ça a pris environ 4 ans avec l’EASA puis 2 ans avec la FAA pour avoir un règlement adapté. Arriver avec une telle rupture technologique va prendre plusieurs années de discussion et avec l’expérience actuelle du Boeing 737 Max les autorités de certification sont encore plus exigeantes. Et après avoir défini le référentiel il faut dérouler tout le processus de certification, ce qui prend encore des années.
Il y a donc un pas énorme à faire entre faire voler un prototype et faire voler un avion commercial.
Le moteur Leap qui remplace le CFM56, le moteur à réaction le plus vendu au monde, est un bon exemple. Il a fallu 6 ans pour arriver aux essais au sol, 7 ans pour les essais en vol et 8 ans pour la certification sur un règlement connu par des équipes expérimentées.
Les délais annoncés pour ce projet sont donc très optimistes!
Il faut ce genre de projets pour la survie de l’humanité. Parce Que non, les gens n’arrêteront pas de prendre l’avion parce que ce n’est pas écologique…