Essayez Volkswagen ID.3 ?
Configurez votre véhicule Volkswagen ID.3 ou demandez un essai gratuitement.
La compacte électrique Volkswagen ID.3 rate le 10/10 en efficience des tests GreenNCAP, mais affiche de meilleurs résultats que la Renault ZOE.
Celle qui devrait être la voiture électrique n° 1 en Europe en 2021 est-elle la meilleure en termes d’efficience ? Selon le GreenNCAP, récent organisme testant la dimension écologique des modèles, c’est un oui clair !
La Volkswagen ID.3 a récolté 5 étoiles sur 5 dans le lot des nouveaux résultats de février 2021. N’ayant pas de sortie d’échappement, elle obtient en toute logique le score maximal de 10/10 sur la pollution de l’air et les gaz à effet de serre. C’est sur le troisième critère de l’efficience qu’il convient de se pencher. La berline électrique allemande y obtient un très bon 9,6, mais pas 10 sur 10. La faute à quoi ?
Chiffrée à 38,3 kWh, la consommation par temps froid (-7 °C) est très élevée sur la compacte allemande. C’est beaucoup plus que les deux autres électriques essayées par GreenNCAP, la ZOE et le Kona 39 kWh qui ont reçu un score parfait de 10/10. La Renault ZOE est la référence avec 27,7 kWh/100 km, le Hyundai Kona à petite batterie obtenant 29,9 kWh/100 km. Mais, avouons-le, conduire par -7 °C n’est pas la norme en France.
À lire aussi Essai vidéo Volkswagen ID.3 : renaissance électrique !L’ID.3 meilleure en moyenne et par temps chaud
Plus intéressant, la Volkswagen ID.3 se débrouille mieux lorsque les températures sont plus clémentes. Par temps chaud, elle ne nécessite que 16,9 kWh/100 km d’électricité, contre 17,9 kWh/100 km pour la Renault ZOE et 18,9 kWh pour le Hyundai Kona électrique.
L’avance est encore plus forte sur autoroute. À 130 km/h, l’Allemande n’a besoin que de 23,82 kWh/100 km, contre respectivement 29,8 et 27,24 kWh/100 km pour ses deux rivales. En moyenne, l’ID.3 est aussi la meilleure des trois voitures électriques. Elle ne consomme que 19,98 kWh/100 km contre 22 kWh environ pour la Renault ZOE et le Hyundai Kona.
| Conditions | Volkswagen ID.3 | Renault ZOE | Hyundai Kona |
| Très froid (-7 °C) | 38,33 | 27,71 | 29,84 |
| Frais (14 °C) | 19,25 | 19,27 | 20,4 |
| Chaud | 16,87 | 17,9 | 18,9 |
| Autoroute | 23,82 | 29,8 | 27,24 |
| Moyenne | 19,98 | 22,32 | 22,18 |
Enfin, la VW ID3 accuse un écart conséquent avec l’autonomie WLTP. La compacte serait capable de parcourir 296,3 km, contre 418 km selon le cycle officiel. Avec un écart de 29 %, l’ID3 s’en sort moins bien que la Renault ZOE (318 vs 395 km WLTP – 21 % d’écart), mais fait mieux que le Kona dont l’écart entre autonomie réelle et valeur WLTP grimpe à 37 % (181 vs 289 km). Attention, ces mesures réalisées en laboratoire ne peuvent être comparées à des mesures en conditions réelles.
La Volkswagen ID.3 consomme moins en moyenne que les ZOE et Kona selon GreenNCAP
De ce que je comprends du ‘protocole’ de Greencap c’est qu’il prenne en compte aussi l’efficience de la charge:
Cf. chapitre « Energy Efficiency Index in detail » ici:
https://www.greenncap.com/how-to-read-the-stars/
Après les tests ont l’air assez poussés: en mixant labo ‘tempéré’ avec soufflerie et essai routier:
https://www.greenncap.com/laboratory-tests/
Malgré tout, les chiffres obtenus sont surprenants, surtout que le chargeur (7kW) de la Zoé était réputé peu efficient contrairement à ceux de la Kona, mais je n’ai rien trouvé de précis concernant la puissance de charge utilisée, et puis ces notes à 10/10 ou 7/7 c’est un peu n’importe quoi…
https://www.greenncap.com/wp-content/uploads/datasheets/2020/GreenNCAP_Renault-ZOE-2020-0058_Datasheet.pdf
https://www.greenncap.com/wp-content/uploads/datasheets/2021/GreenNCAP_vw-id3-2021-0060_Datasheet.pdf
https://www.greenncap.com/wp-content/uploads/datasheets/2020/GreenNCAP_Hyundai-KONA-2020-0057_Datasheet.pdf
Pourquoi la Ioniq n’a que 8,5/10 en efficience alors qu’elle a la note maxi sur tous les critères ?
Rien de dramatique, on parle d’un écart dans le pire des cas de 6kW.
Tous les 100km combien de temps de plus vous faudra t-il avec votre Zoé plafonnant à 130km/h pour récupérer ces 6kW ?
Je lis avidement tous vos articles sur les voitures propres (pas les hybrides qui n’en sont pas pour moi), c’est la première fois que je trouve un article aussi à côté de la réalité et qui induit les consommateurs en erreur car la ID3 est dans la réalité la moins efficiente, en attendant des mise à jour peut-être…
La même étude dans un article en anglais et qui titre le contraire:
« VW ID.3 Has Significantly Higher Energy Draw For Heating Than Kona, Zoe »
(ID3 consomme plus que Kona et Zoé pour le chauffage)
https://insideevs.com/news/490983/vw-id3-high-energy-demand-heating/
Bref, les Européens sont en retard sur Tesla et sur les Coréens !
Pourquoi GreenNCAP ne teste pas les Tesla ?
Sans les Tesla, la comparaison de voitures électriques n’a aucun sens !
Zarbi, non ?
Dire qu’il y a des chercheurs qui sont payé pour trouver des chiffres qu’on n atteindra jamais en réalité.
J’ai une Hyundai Ioniq 38 et je suis entre 9,9kW et 15kW en hiver, je prend rarement l’autoroute car j’en ai pas l’utilité
Mais pourquoi chercher à comparer l’efficience des VE ?
– concernant le coût de la recharge, une variation de conso de 10 kWh / 100 km représente un surcoût de moins de 2 EUROS (pour une charge à domicile) par tranche de 100 km
– sur 15000 km annuels, le surcoût serait inférieur à 300 euros, ce n’est certes pas négligeable, mais relativement peu significatif par rapport au budget global VE
– du point de vue « durée de vie de la batterie », pour une batterie de 50 kWh, 15000 kms parcourus avec une conso de 15 kWh / 100 km représentent 2250 kWh, soit 45 CYCLES DE CHARGE. Avec une conso majorée à 25 kWh / 100 km, la conso annuelle serait de 3750 kWh, soit l’équivalent de 75 CYCLES DE CHARGE.
Sur 10 ans, et 150 000 kms parcourus, on passe donc de 450 cycles à 750 cycles de charge. En principe largement atteignable avec la technologie Li-ion.
– reste le pb de l’autonomie : chaque cas est différent, mais pour les trajets quotidiens tous les VE sont aptes à assurer nos aller-retour, qu’elle que soit leur conso (si vous faites plus de 200 km par jour, vous n’êtes sans doute pas représentatif de l’usage général d’une voiture).
– restent les longs trajets sur autoroute : pour 500 kms, une conso à 25 kWh ou plus vous obligera sans doute à faire 2 recharges, peut-être 3,. Une conso moindre vous permettrait de faire une recharge de moins… Sauf cas exceptionnel , on ne fait que quelques grands trajets > 500 kms par an, donc une surconso n’est, au final, pas spécialement pénalisante…
Je constate que la consommation a -7 degrés des VE est plus élevée sur les modèles avec PAC. Cela laisse penser que les VE a PAC élèvent la température de la batterie donc cela augmente la consommation. Si j’ai bien compris c’est pour augmenter la longévité de la batterie. Comment mesurer que la longévité est réellement augmenter ? En tout cas les constructeurs qui réchauffent les batteries proposent des garanties sur le long terme. C’est à mon sens le seul moyen d’espérer une longévité élevée de la batterie. Du coup une conso élevée a basse température est probablement un élément positif si les autres consommations sont basses. Serait il possible d’avoir l’avis d’automobile propre sur ce point ?
« Tests réalisés en laboratoire ». Donc pas grand chose à voir avec la réalité qui, d’après les nombreux témoignages, est fort différente.
Bonsoir à tous,
Assez surpris de ces résultats de labo soi disant pro.
Je roule en ioniq depuis 1 ans maintenant (modèle 2020 face-lift ecran 10 » en version creative…) ma miss ne fait pas parti des tests mais j’hallucine des consos annoncées !
Pour mon cas le WLTP est largué, en été je suis à 380-400kms sur une charge ! En instantané j’arrive même à avoir 8.8 de conso ! (Départementales + villes)
Alors bien évidement pas de clim mais vitres ouvertes…
Pour l’hiver 250 à 270kms ce qui me semble plus que correct (clim ponctuellement et principalement pour la buée, pour me chauffer j’utilise juste le siège chauffant…) alors oui vous me direz économie au max bla bla bla mais tout ‘vrai’ utilisateur se reconnaîtra. La conduite elec n’a rien de comparable avec un mazoute où l’on allume tout à font les watts ! Donc ne restons que sur la conduite !
Je trouve ce genre d’article « p*te à clic » mais bon il en faut pour tout le monde 😆
Hâte de pouvoir essayer l’id3 et cette ioniq 5…
Sans compter la modèle 3 évidemment…
Bonne route à tous !
Il est où l’avis de l’auteur encore
Parce qu’un vrai travail journalistique mettrait en évidence les contradictions de consommation.
Vous commencez à perdre du sérieux.
Faire un article, juste pour remplir une case, zéro pointé.
On n’est pas le 1er Avril pourtant 🤣🤣🤣
Quelle bonne blague quand même !!!
Bonjour, je suis s surpris par les valeurs cet article ! Toutes les mesures effectuées sur les VE donne la ioniq en tête en terme d’efficience, viennent ensuite kona et Niro, moins aero dynamique(SUV) puis les autres.
Je possède une ioniq ma conso moyenne sur un an est de 10, 7 kW ! Pas d’autoroute ! Trajet habituel St Étienne Valence par col république 10 degré moyenne, de jour : 9,8 kW/100 pour aller 10,8 pour remonter !
Charge domicile : perte 10%.
Pompe à chaleur et palette mode récupération !
Ma sœur qui possède une Zoé depuis 4 mois consommé en moyenne 14kw au 100 et et les pertes du convertisseur, charge domicile sont de 20%!
Certe ma conso est optimisée avec utilisation judicieuse palette récupèration d’énergie mais on est proche des différentes mesures effectués par plusieurs organismes ( pertes charge et conso) !
Je trouve ces résultats sans queue ni tête (l’ID.3 est plus efficace que les deux autres mais son autonomie réelle est moindre par rapport à celle de la Zoe ?). Et le Kona a une autonomie inférieure au WLTP ? À part sur autoroute, les kona ou les niro sont connus pour dépasser (largement dans certains cas) leur autonomie WLTP, et pas qu’eux.
Voilà une étude intéressante, mais qui manquent de quelques informations : comme le demande @dany87 à quelles sources ont été mesurées ces consommations ? Mais aussi, s’agissant de mesures « en laboratoire », des éléments tels que regénération ou efficacité aérodynamique ont-,ils été pris en compte ? Quelles versions ont été « testées » : new-Kona, ZE50, version ID3, avec/sans PàC et LED ? La Kona retenue fait-elle partie des 75.580 dont la batterie va être remplacée ?
Concernant les résultats, ils se rapprochent de certaines publications et contredisent les conclusions d’autres : difficile à départager.
En s’appuyant sur les expériences vécues, on retient du témoignage d’@Tournesol01, d’une précision méticuleuse sauf à indiquer à quel niveau les consommations ont été relevées, la question est aussi de savoir de quel moteur la Zoé, version conçue en 2012, était équipé la sienne, connaissant la différence entre l’équipement Continental (perte en charge sur prises « lentes », consommation excessive telle que les Stellantis ex-PSA l’illustrent encore) qui a été abandonné, que l’on compare à une version de Kona sortie en 2019…. Sept années de progrès technologiques en ce domaine peuvent bouleverser les résultats, comme semblent l’affirmer tant @garagehermétique qui précise bien R90 que @furpascal, dont les témoignages paraissent plus convaincants car ne dénigrant pas un autre modèle.
Pour conclure, cette étude me semble démontrer que chacune a ses forces et ses faiblesses : on peut être surpris ou déçu que la toute nouvelle ID3 ne se distingue pas de ses concurrentes, mais aussi rassuré que ces modèles assez récents obtiennent des résultats prometteurs, même s’l reste des progrès à accomplir.
Mesures en laboratoire ?
… à une température de -7°C,
… avec un autoroute.
Sacré labo tout de même !
Bonjour à tous.
Informations complémentaires des futurs acquéreurs d’une voiture électrique.
Comparer les consommations c’est très bien mais qui dit consommation dit aussi temps de charge.
Tout le monde ne roule pas sur autoroute, tout le monde n’a pas un chargeur à courant continu au coin de sa rue.
Par contre les chargeurs 22 kilowatts triphasés sont presque bien répartis sur notre territoire.
Il faut savoir que la Zoé est l’un des très très rare véhicule à recharger en 22 kilowatts, c’est-à-dire entre deux fois et 3 fois plus rapidement que la concurrence.
la Zoé n’est pas la meilleure des voitures électriques mais elle a des avantages.
Bonne journée à tous.
tout ça c’est du pipo de laboratoire. et de bagarre entre organismes de soit disant contrôle. plus ou moins neutre ?
rien ne vaut le retour clients réel. mais c’est + ce travail.
Par contre, GreenNCAP ne précise pas si l’ ID3 avait l’option pompe à chaleur ou pas…
En recherchant dans le pdf de résultats (source non donnée par l’article… il serait bon qu’AP publie ces sources c’est pour un meilleur journalisme…) on retrouve un 418km range sauf que ça correspond à la ID3 Tech qui a de série des roues 18 pouces. Hors dans le fichier ils précisent que le véhicule de test a des pneus de dimensions 215/50 R19 93T…
Donc ce véhiculent probablement pas la PAC et est en plus pénalisé par des roues 19″ en option ????
Au final l’ID3 est probablement encore meilleure que les chiffres annoncés.
Que la recherche de la performance et de l’efficience de nos véhicules s’améliore est une très bonne chose, plutôt que nous offrir des boites à chaussures lourdes.
pour se faire une idée plus réaliste une piste ici;
https://forums.automobile-propre.com/topic/id3-efficience-consommation-autonomie-26096/
Le barème de notation de GreenNCAP n’est pas très bien pensé, car aucun VE ne devrait à l’heure actuelle plafonner à 10/10 :
– sur l’efficacité énergétique, le potentiel d’amélioration sur ce sujet, très peu traité par l’industrie automobile, est énorme (réduction du poids, amélioration de l’aérodynamisme, limitation des frottements mécaniques)
– sur la propreté de l’air : même si le freinage mécanique est moindre sur un VE, les particules fines issues des freins ne sont pas totalement absentes
– sur les gaz à effet de serre : il faudra bien un jour prendre aussi en compte l’impact des émission lors de la construction et le recyclage du véhicule, et les émissions issues de l’Analyse du Cyle de Vie ne seront jamais à zéro
Ce barème est malheureusement déjà obsolète, car il sait juste nous dire que le VE c’est mieux que le VT ou l’hybride, et il ne permet quasiment pas de départager les meilleurs VE entre eux.
Chiffres parfaitement irréalistes, pour tous les modèles d’ailleurs : du coup l’ensemble des conclusions en sont discréditées
Où et dans quelles conditions exactes ont-ils mesuré de telles conso ?
Sur ma ZOE 22 kWh de 2015 (chiffres qui se répètent sur 5 ans d’utilisation) :
– 13,5 kWh / 100 km en mi-saison (sans clim) en ville ;
– 14,5 à 15,5 kWh / 100 km en mi-saison sur route (en respectant les limitations) ;
– 18 à 22 kWh / 100 km en hiver sur route (22 kWh / 100 quand il fait très froid et que la voiture a passé la nuit dehors) ;
Avec mon KONA 64 kWh (plus lourd que le 39 kWh) (2 ans d’utilisation) :
– 11,5 à 12,5 kWh / 100 en mi-saison en ville ;
– 13 à 14 kWh / 100 en mi-saison sur route ;
– 15 à 17 kWh / 100 en hiver sur route ;
– 22 kWh / 100 en hiver sur autoroute (à 130 km/h quand c’est possible) ;
– 19,5 à 21 kWh / 100 sur autoroute à 130 (quand c’est possible) en mi-saison (sans clim).
Comment ont-ils pu trouver que le KONA est moins efficient que la ZOE dans chaque registre alors que tous ceux qui possèdent (ou ont possédé) simultanément l’un et l’autre constatent exactement le contraire ?
Le KONA – à conditions égales – consomme sur route à peu près ce que la ZOE consomme en ville.
GREEN Ncap réplique la procédure du WLTP mais en plus réaliste (clim activée par exemple)
Donc ce sont des valeurs à la prise, rendement chargeur inclus
Étonnant, car GreenNCAP ne semble pas avoir testé les modèles Tesla. Un comble de ne pas s’intéresser à la référence du marché du VE.
Vous écrivez :
« Attention, ces mesures réalisées en laboratoire ne peuvent être comparées à des mesures en conditions réelles. »
Du coup, pourquoi mettre de telles valeurs aberrantes en face de conditions réelles ?
Un question qui peut paraître naïve. La consommation est elle celle consommée par la VE ou celle facturée par le fournisseur d’énergie ?
Merci de nous donner systématiquement le poids et le SCx des véhicules concernés. Personnellement sur ma ZOÉ 40 R90 76.000 km parcourus pour une moyenne de 13.3 kWh/100 km, jamais au-dessus de 96 km/h sur autoroute et jamais au-dessus de 80 km/h sur les autres routes, 10% de montagne, mode éco 100% du temps.
Attention avec VW et les mesures en laboratoire, la réalité peut-être très différente !
J’ai eu 2 Zoé depuis plus de 4 ans, je n’ai jamais eu des consommations aussi élevées ! Et encore plus basse avec la ZE 50.
Ces chiffres paraissent abherrant
Peut être est ce la conso totale cote prise
« Mesures réalisées en laboratoire » = tout est dit…
Je me demande dans quelles conditions on peut atteindre plus de 27 kWh/100 de moyenne avec un Kona !
Quant aux 38 kWh/100 de l’ID3… C’est en état dans un bouchon pendant 100km avec le chauffage à fond ??
Je suis très perplexe face à toutes ces valeurs…