Avant de l'i3 grise

Reconnu comme le plus important automobile-club d’Europe, l’Adac, pour l’Allemagne, vient de livrer son compte-rendu sur l’utilisation de la citadine électrique de BMW, équipée du prolongateur d’autonomie à essence optionnel. L’organisme met en avant la fiabilité sans faille du groupe motopropulseur.

Depuis 2013

Lorsque la BMW i3 est arrivée sur le marché en 2013, elle s’est positionnée comme la citadine polyvalente haut de gamme en rupture avec les codes traditionnels de la marque et de l’automobile en général.  Au programme : une usine alimentée par de l’énergie renouvelable pour la produire, un maximum de pièces réalisées avec des matériaux issus du recyclage, la réduction du volume d’eau utilisée à la construction, une carrosserie en fibre de carbone qui ne craint pas les coups de poings et de pieds.

Ajoutons un sélecteur de marche original implanté derrière le volant, la possibilité d’immobiliser le véhicule sans toucher à la pédale des freins, une ouverture antagoniste des portes, un prolongateur d’autonomie proposé en option, un gabarit et un style inhabituels pour le constructeur allemand, une pêche incroyable pour une voiture de ce segment, etc.

L'habitacle de l'i3, à l'avant

Millésime 2014

En 2014, année de première immatriculation de l’exemplaire testé par l’Adac, la BMW i3 embarquait une batterie d’une capacité énergétique de 22 kWh (18,8 kWh exploitables), rechargeable (option) sur les bornes rapides à une puissance de 50 kW via un connecteur Combo CCS.

De quoi parcourir sur le papier, sur une seule charge, environ 170 kilomètres selon BMW à l’époque. Cette valeur devait pouvoir s’étendre d’un peu moins de 160 km, grâce au prolongateur d’autonomie qui ne fait que maintenir à un niveau acceptable le pack.

Ce Rex (Range Extender) alors proposé en option contre 4.500 euros, se présente sous la forme d’un bicylindre 647 cm3 28 kW à essence, initialement développé par Kymco pour des scooters.

C’est cependant dans tous les cas le vif moteur électrique, d’une puissance de 125 kW pour un couple maximal de 250 Nm, qui propulse le véhicule.

Choix du Rex confirmé

L’Adac a fait le choix du prolongateur d’autonomie pour 2 raisons : un réseau de recharge à l’époque très insuffisant, et l’assurance que l’autonomie de 170 kilomètres annoncée par le constructeur serait bien moindre sur le terrain.

Sur ce dernier point, les collaborateurs de l’organisme, qui ont exploité la i3 principalement pour des déplacements professionnels plus ou moins longs et des trajets domicile-travail, rapportent des rayons d’action compris entre 90 et 130 kilomètres, et même seulement 80 km dans les pires conditions hivernales allemandes.

La règle adoptée par l’Adac voulait que l’usage du prolongateur d’autonomie soit l’exception. Le Rex se déclenchait systématiquement en dessous de 7% d’énergie dans la batterie, permettant à ses utilisateurs de toujours arriver à destination.

L'i3 noire et blanche vue de trois-quarts arrière-gauche

Efficace mais pas agréable

Les testeurs ont remonté une autonomie réelle supplémentaire de 100 à 120 kilomètres avec le prolongateur d’autonomie, en vidant le réservoir de 9 litres.

Le bloc a été sollicité sur 15.000 des 100.000 km parcourus sur 5 ans, soit 15% du kilométrage totalisé. Et ce, avec une consommation moyenne de 7,5 litres d’essence.

Si la présence du petit moteur a été perçue comme rassurante par tous les utilisateurs, ce n’est cependant pas sans critiques. Ceux qui ont emprunté des autoroutes ont jugé ennuyeux le son qu’il émettait en marche et l’ont trouvé paresseux lors des longues montées dans cet environnement. De quoi perdre, selon eux, le plaisir de conduire la citadine électrique.

Défauts mineurs

Si l’Adac encense la fiabilité à l’usage du véhicule qui n’a pas connu de panne bloquante, l’organisme a cependant dressé une liste non négligeable de défauts que les rapporteurs qualifient de mineurs.

Des anomalies qui ont tout de même nécessité de passer par l’atelier : capteur de porte défectueux et bouchon de carburant qui ne s’ouvre pas (35.700 km) ; câble de charge défectueux (64.700 km) ; roulement de jambe de suspension à remplacer (65.947 km) ; décollage du cuir du volant (95.460 km) ; clé radio défectueuse (101.996 km) ; blocage de la ventilation du réservoir (103.000 km).

A cela s’ajoutent la corrosion des systèmes de freinage et une usure rapide des pneus jugés trop étroits (changement à moins de 15.000 km pour ceux d’origine). Constatée également, l’indisponibilité du dispositif de contrôle des distances avec un ensoleillement faible, la pluie ou le brouillard (même léger). En outre les collaborateurs de l’Adac ont noté un manque de protection du coffre avant contre l’eau et les poussières. Tous les utilisateurs ont par ailleurs été gênés par l’ouverture antagoniste des portes qu’ils ne trouvent pas pratiques.

Profil de l'i3 noire et blanche

La batterie après 100.000 km

Au bout de cinq ans d’utilisation et de 100.000 km parcourus, la capacité énergétique disponible s’élevait à 86% de celle de départ.

L’Adac déplore la difficulté à obtenir cette information, l’indicateur de niveau de recharge s’adaptant dynamiquement afin de toujours afficher 100% en fin de ravitaillement des batteries. Idem pour l’autonomie estimée qui est basée sur les précédents trajets réalisés.

BMW garantit le changement du pack s’il tombe en dessous de 70% de sa capacité initiale dans les 8 ans ou 100.000 km parcourus. L’automobile-club allemand avance que cette situation pourrait n’être observée, sur le modèle testé, qu’au-delà de 200.000 kilomètres parcourus ou 10 ans d’utilisation dans les mêmes conditions (20.000 km par an).

Appréciation générale

Les collaborateurs de l’Adac ont particulièrement apprécié la vivacité et le comportement sportif de la BMW i3, l’agencement de l’habitacle et la précision de l’autonomie estimée qui le devient encore plus en informant le navigateur de la destination visée. Et ceci du fait que cette donnée est recalculée inlassablement en fonction du profil de l’itinéraire en tenant compte de la vitesse et de la topographie.

Toutefois le rayon d’action a paru insuffisant aux utilisateurs. BMW les a devancés en retirant de son catalogue les versions avec batterie 22 kWh. Désormais, le pack 42 kWh est crédité d’une autonomie qui tourne aux alentours des 300 km WLTP.

Sans le Rex qui a disparu des options, elle ne fera cependant gagner que 20 à 40 km dans les mêmes conditions d’utilisations, mais exclusivement avec un fonctionnement 100% électrique.

Source : www.adac.de

Avis de l'auteur

Il va sans dire que pour obtenir des autonomies d’à peine 100 kilomètres avec la i3 22 kWh, les collaborateurs de l’Adac n’ont pas dû souvent jouer la carte de l’éco-conduite. Leur idée était d’utiliser une voiture électrique à l’égal d’une thermique.

L’agrément d’une conduite sportive que permet la i3 a pris le dessus sans aucun doute. C’est ce que ferait spontanément un automobiliste qui découvre un VE, en l’absence de tout conseil et/ou de risque de ne pas parvenir à destination.

Un groupe motopropulseur fiable et une batterie finalement peu dégradée après 100.000 kilomètres et 5 ans n’ont rien d’étonnant sur une voiture électrique de la décennie 2010.

La corrosion sur des freins qui ne fonctionnement pas souvent du fait d’une conduite qui peut se gérer très majoritairement avec la seule pédale d’accélérateur, et une usure rapide de pneus étroits, sont effectivement régulièrement observés par les utilisateurs de VE ainsi dotés.

En revanche, du côté des défauts mineurs, il est légitime de se poser quelques questions. Le câble de recharge défectueux au bout de 3 ans n’est-il pas le résultat d’une manipulation peu précautionneuse ? Quelle est l’origine de l’usure du roulement de la jambe de suspension ?

En outre, sur les 7 anomalies qui ont nécessité de passer à l’atelier, 2 concernent le moteur thermique, et plus particulièrement le réservoir d’essence.

Quoi qu’il en soit, le test sur 5 ans, dans des conditions réelles, avec divers conducteurs sans doute peu doux avec l’engin, prouve que la i3 est une voiture électrique robuste et fiable.

A noter que BMW a indiqué avoir prévu de produire au moins jusqu’en 2024 cette citadine branchée polyvalente, n’ayant pas un nouveau modèle à proposer. Sauf, si on raisonne au niveau du groupe et non de la marque, la Mini Cooper SE.