Chauffeur de car, Loïc aspirait à ne plus entendre de moteur diesel pour effectuer ses déplacements privés. C’est pourquoi il a abandonné sa Renault Laguna pour la Volkswagen ID.3. Au bout de presque 9 000 km parcourus, il nous donne son avis sur la compacte électrique.
Le modèle retenu
Au départ, Loïc aurait bien aimé s’équiper d’une Tesla Model 3. Au moment de changer de véhicule, la berline américaine ne lui était cependant pas accessible. Il a alors un temps hésité avec un Kia e-Niro. En comparant avec la compacte allemande, il a tranché pour la meilleure motricité et le rayon de braquage plus court de cette dernière.
Il dispose ainsi d’une Volkswagen ID.3 Pro Business, juste au-dessus de la finition d’entrée de gamme Life. La motorisation de cette voiture électrique développe une puissance de 150 kW (204 ch), pour un couple maximal de 310 Nm. Le pack lithium-ion d’une capacité énergétique utile de 58 kWh est crédité d’une autonomie de 425 km en cycle mixte WLTP l’été, et 311 km l’hiver.
Loïc a fait le choix d’équiper en option son ID.3 d’une pompe à chaleur alors facturée 1 190 euros, et de jantes alliage de 18 pouces.
Près de 9 000 km
Dans les attentes de notre interlocuteur : une autonomie suffisante, et la possibilité de transporter 3, voire 4 personnes, et 2 chiens. « En ayant un petit coffre d’attelage, ça m’a permis de voyager normalement », se réjouit encore Loïc. Nous avions d’ailleurs eu la chance de le rencontrer avec tout son équipage, mi-juillet, à la station Ionity de l’aire de Kergoët, dans les Côtes-d’Armor.
Lors de l’interview vidéo menée par Maxime Fontanier, l’ID.3 affichait au compteur près de 9 000 km. Une distance cumulée réalisée sans rencontrer de problèmes majeurs à la recharge, en dépit d’une certaine appréhension à la livraison du véhicule. « Il suffit juste de bien programmer ses arrêts, et ça marche nickel », lâche notre témoin.
Pour cela, il utilise 2 applications. Tout d’abord ABRP pour identifier les bornes à exploiter, puis Chargemap afin de vérifier le bon fonctionnement du matériel au moment de partir.
Le choix du confort
En ne cédant pas devant les belles jantes alliage de 20 pouces aux flancs peu épais, Loïc a fait le choix du confort. Ce qu’a pu vérifier Maxime Fontanier lors du franchissement de plusieurs ralentisseurs.
Cette bulle de tranquillité, notre interviewé la recherchait aussi au niveau du silence de fonctionnement d’une voiture électrique.
Le bruit du moteur diesel de son ancienne Renault Laguna ne lui était plus trop supportable après plusieurs heures à conduire un car dans la journée. Voilà pourquoi il juge si reposante l’utilisation de sa Volkswagen ID.3.
Le soft en défaut majeur
Si le mot « soft » évoque la douceur du confort, il fait aussi le lien vers le défaut majeur que Loïc a identifié sur son ID.3. « Soft », comme « Software », en pensant à la série de logiciels qui pilotent le véhicule et ses différents équipements.
Notre interviewé pointe « des problèmes de déconnexions intempestives », qu’il sait désormais résoudre en retirant puis replaçant le fusible 19. « C’est le plus gros bémol, le soft qui rame, qui rame, qui rame », lâche-t-il. En précisant toutefois que depuis la dernière mise à jour, l’ensemble est devenu plus fluide et fonctionne plus correctement.
Cet épisode lui a permis de constater qu’il en savait souvent beaucoup plus sur l’ID.3 que le service après-vente rencontré lors du passage à la version 2.1. « Ils apprennent en même temps que nous chez Volkswagen », s’amuse-t-il.
15,8 kWh/100 km
Du côté de la consommation, Volkswagen a communiqué sur une fourchette qui démarre pour son ID.3 à 15,4 kWh/100 km en ville l’été et s’étend jusqu’à 28,2 kWh/100 km l’hiver sur autoroute.
Habitué pour des raisons professionnelles à l’écoconduite, le chauffeur de car affiche une valeur moyenne particulièrement basse de 15,8 kWh/100 km sur les 4 270 derniers kilomètres parcourus. « Je ne me prends pas beaucoup la tête avec cette voiture. J’ai l’habitude de beaucoup anticiper. J’ai sans doute une conduite un petit peu plus cool que d’autres personnes », justifie-t-il.
Loïc prévient cependant que l’hiver, les 5-6 premiers kilomètres sont effectués avec une consommation très élevée, sauf si l’on prend soin d’utiliser le préchauffage au préalable pendant 10 à 15 minutes.
Il estime l’autonomie de sa compacte électrique à 350-400 km en temps normal sur trajets mixtes, mais à seulement 200-250 km sur les autoroutes en hiver. Dans ces dernières conditions, il conseille de rouler à 123 km/h au lieu de 130 pour gagner 2 à 3 kWh aux 100 km.
Recharge
L’été, Loïc profite des panneaux solaires installés sur le toit de sa maison pour recharger la batterie de sa Volkswagen ID.3. En automne et en hiver, il exploite une borne 22 kW AC installée sur le parking de la mairie de la commune où il réside.
L’opération est bien sûr limitée aux 11 kW de puissance du chargeur embarqué. « Je recharge le dimanche ou le soir après 20 heures pour bénéficier d’un coût divisé par 2 », souligne-t-il.
Les premiers exemplaires de ce modèle étaient par ailleurs limités à 100 kW sur les bornes DC. C’est le cas de l’ID.3 de Loïc. Mais une prochaine mise à jour devrait élever les chiffres à 120 ou 125 kW. « C’est ce qu’on nous a dit, mais on attend toujours », déplore-t-il.
LLD
Pour équilibrer son budget, notre interlocuteur a fait le choix de la location longue durée. Avec un apport de 4 000 euros, il règle un loyer mensuel de 342 euros. Est-ce économique ? « Je suis à moins de 10 euros d’électricité par mois en règle générale, alors que j’étais à plus de 90 euros de gazole. C’est donc rentable pour moi », répond-il.
Toujours dans l’idée de maîtriser son budget, Loïc a souscrit à l’abonnement We Charge de Volkswagen à 9,90 euros afin de bénéficier de tarifs préférentiels dans les stations Ionity. Le ravitaillement en énergie auprès de ces chargeurs ultrarapides ne lui coûte en général pas plus de 5-6 euros. « C’est vraiment négligeable », conclut-il.
Merci pour enfin un article positif dans lequel je me retrouve. Je suis le propriétaire d’une ID3 58 kWh avec laquelle j’ai fait 25000 km en 7 mois en traversant le France plusieurs fois, en allant souvent en Italie et en ayant passé des vacances en Suisse. Mon expérience est la suivante : super agrément de conduite en ville, en montagne et sur autoroute. J’aime particulièrement le mode B pour un ralentissement dès suppression de l’accélération, le régulateur de vitesse adaptatif qui permet de suivre la voiture précédente dans les embouteillages sans effort musculaire de la cheville. Je confirme les changements d’habitude que j’ai opérés : préparation du trajet avec ABRP, possession des cartes de recharge des principaux fournisseurs de charge européens, poste de charge à domicile (dans une copropriété). Au final je n’ai jamais été en galère et suis toujours arrivé à destination dans des délais proches de ceux des voitures thermiques. Effectivement j’ai dû réinitialiser le système à l’aide du fusible 19 à 2 reprises. Enfin merci pour ce témoignage qui contraste un peu avec la masse de retours négatifs qui même s’ils sont parfois exacts ne sont que sont que des épiphénomènes qui ne reflètent pas le côté super positif de cette voiture électrique. Merci à Automobile propre pour tout ce qu’il font en faveur de la promotion de la voiture électrique.
Je constate que le fait de passer à l’électrique permet de rouler en gros deux fois moins qu’avec une voiture diésel. En prenant une base de 15 centimes du KWh, 10 euros d’électricité permettent de parcourir 420 km environ auxquels il faut rajouter 10 euros d’abonnement.
En fait avec 20 euros il parcourt dans les 420km soit en diésel 35 euros environ, alors que 90 euros permettraient de parcourir plus de 1000 km.
D’après mes calculs, le gain est de 15 euros et non 70 ce qui n’est pas négligeable.
Evidemment ces calculs sont à moduler par l’utilisation des panneaux solaires en période estivale mais tout le monde n’en possède pas, surtout en ville. En période hivernal ces calculs ne donne pas non plus les mêmes résultats.
Quoi qu’il en soit, effectivement Wolkswagen et les utilisateurs ont encore beaucoup à apprendre sur la voiture électrique.
Ça fait 20000€ en 4ans, VW a t’il si peu confiance dans la valeur résiduelle ?
(Ou bien c’est juste la LOA nouvelle poule aux oeufs d’or)
“28,2 kWh/100 km l’hiver sur autoroute.”! Ma ZOE fait frugale avec ces 25 kWh/100 à 130 l’hiver!
Je persiste à penser que la plateforme VW est ratée.
Une mensualité pour la LOA, une autre pour l’abonnement aux bornes… J’ai l’impression que le job des constructeurs n’est plus réellement de vendre des voitures, mais des abonnements et des forfaits. Sous le pretexte de “maîtriser leur budget”, on préempte une proportion de plus en plus importante du budget des menages…
15.4 kWh aux 100 en écoconduite ! C’est ce que je fais en e-niro en ne me modérant pas trop. Il me semble pourtant que la ID.3 a un SCx bien meilleur que ce dernier.
Bravo Loïc! Vous avez tout compris et vous l’expliquez bien
“la berline américaine ne lui été”, mettre svp “la berline américaine ne lui était”
35 000 km en 1 an pour notre ID.3 58 kWh avec pour trajet quotidien 140 km d’autoroute. Et donc une consommation de 18,8 kWh/100 et la nécessité de recharger toutes les nuits. Mais un budget divisé par plus de 2 versus les 80 € de gasoil hebdomadaire. Quelques soucis de “soft” mais la mise à jour a fait son effet. Des trajets réguliers de 750 km qui demandent c’est un vrai changement de conduite, d’anticiper et d’être patient (plus de borne et 130 kW en DC seraient bien venus). Pour rien au monde, nous reviendrions au thermique pour l’usage quotidien.Et je fais même des rallye avec !