Xiaomi YU7 : on est monté à bord du SUV électrique star en Chine !

Pendant SUV de la SU7, le Xiaomi YU7 est une star en Chine. Nous l’avons approché pour voir ce qu’il a de si particulier.

Spécialisée dans les produits électroniques, Xiaomi arrive désormais dans le secteur surpeuplé des voitures électriques en Chine. Après la SU7, fortement inspirée par la Porsche Taycan, la marque a dévoilé le Xiaomi YU7 pour accroître ses parts de marché. On a ouvert les portes d’un exemplaire dans une concession, pardon, un store, en Chine.

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Un (très) gros SUV !

Un store, oui, car même si l’arrière-boutique tend à reprendre les codes de la concession traditionnelle avec un espace couleurs et matières, Xiaomi expose ses voitures aux côtés de ses autres produits, du casque audio au smartphone en passant par des aspirateurs. Au milieu de ce petit monde, le Xiaomi YU7 ne laisse pas présager ses dimensions. Pourtant, ce SUV est gros : avec une longueur de 4,99 m de long pour 2,00 m de large et 1,60 m de haut, ce SUV fait une tête de plus que le Tesla Model Y et occupe presque autant de place qu’un BMW iX, c’est dire !

Son secret réside dans sa silhouette originale, façon chaussure de clown, avec un long capot et une cellule reculée. Alors que la berline ne cache pas vraiment ses inspirations stuttgartoises, ce SUV fait davantage penser à un Ferrari Purosangue. Que ce soit dans sa version de base ou en finition Max, la présentation est sportive, avec des ouïes tantôt assumées, tantôt dissimulées. C’est le cas des conduits situés juste au dessus des phares, qui ne sont donc plus entièrement ovales comme sur la SU7. À l’arrière, s’il n’existe aucune ressemblance évidente, la poupe fait aussitôt penser à un produit Aston Martin. L’aileron supérieur et le diffuseur proéminent impressionnent ici.

Une instrumentation originale

On ne peut pas vraiment affirmer que le Xiaomi YU7 apporte un vent de fraîcheur avec sa présentation intérieure. Il reprend les « codes Tesla » habituels qui consistent à débarrasser le poste de conduite. Mais il se démarque des autres produits locaux avec une instrumentation repoussée à la base du pare-brise à l’instar du BMW iX3. Baptisé Xiaomi HyperVision, ce dispositif projette les informations à la manière d’un affichage tête-haute. La lisibilité apparaît correcte, mais il faudra, comme avec le Bavarois, attendre les premiers essais pour juger la facilité de lecture sur la route.

L’ergonomie s’est révélée plutôt convaincante lors de cette brève incursion. Mais ce n’est pas le cas des modèles de série, à bord desquels seules les commandes sur le volant, au demeurant qualitatives au toucher, sont disponibles. Comme d’habitude maintenant, toutes les autres commandes sont regroupées dans l’écran central. En revanche, le modèle visité disposait d’une platine issue du catalogue d’accessoires pour piloter toutes les fonctions liées à l’audio et la climatisation (température, puissance de désembuage, …).

Toujours à bord, le Xiaomi YU7 propose de nombreuses fixations pour ajouter des accessoires de la marque. On y retrouve des supports pour smartphones avec recharge sans fil (le SUV dispose par ailleurs d’un double chargeur à induction à l’avant) ou pour tablettes à l’arrière. Voire un rail derrière la tête des passagers arrière pour venir fixer des éclairages additionnels ou des supports de caméra. On a même retrouvé au plafond des touches amovibles qui, dans notre cas, permettent d’effectuer une photo de l’environnement en face de la voiture. Une fois l’image enregistrée, le système permet d’identifier les objets comme le ferait Google Lens. La qualité de la caméra est d’ailleurs au rendez-vous, tout comme celle de l’affichage de l’écran central. Plutôt rapide, il se révèle tout aussi intuitif que d’autres systèmes déjà connus. Preuve en est : nous avons pu accéder aux menus essentiels sans changer la langue d’origine (et sans en comprendre un mot, bien entendu).

Une habitabilité correcte, sans plus

À l’intérieur, toujours, le gigantesque empattement de 3,00 m libère une place généreuse à bord. Mais elle n’est pas aussi royale qu’à bord de quelques SUV concurrents. Si les passagers avant disposent de sièges pouvant être allongés en position couchette, les occupants arrière ne sont pas en reste. Les différentes fonctions de confort sont d’ailleurs pilotables depuis l’écran arrière, tout aussi réactif et intuitif que celui posé à l’avant. Seul grief : le plancher nous est un peu surélevé, obligeant à remonter les genoux.

Enfin, côté pratique, le Xiaomi YU7 se situe dans la bonne moyenne. La console centrale avant cache un grand vide-poche et un vaste rangement inférieur. À l’arrière, si les poches aumônières manquent, un tiroir prend place sous la banquette. Le coffre, au demeurant correct pour une famille, n’apparaît pas aussi gigantesque que les 678 l annoncés le laissent penser. D’autant que la découpe du pavillon pourrait limiter l’emport de grands objets. On trouve en revanche sous le plancher en deux parties un profond bac. Celui-ci peut être secondé par le frunk de 141 l qui, là encore, ne semble pas faire sa taille, mais se révèle suffisamment spacieux pour l’usage qui en est fait habituellement.

Trois versions au catalogue

Le Xiaomi YU7 repose sur la plateforme Modena, il n’y a pas de hasard, qui peut accueillir deux batteries différentes et deux configurations mécaniques (RWD ou AWD). Dans tous les cas, les machines sont coiffées d’onduleurs au carbure de silicium et sont alimentées par des accumulateurs à architecture dite 800 V. Avec une batterie LFP de 96,3 kWh, les deux premières revendiquent des autonomies CLTC de 835 et 770 km, ce qui devrait se traduire par près de 660 et 610 km WLTP.

La déclinaison Max présentée ici repose sur un pack NMC à cellules CATL, pour une capacité totale de 101,7 kWh. On y retrouve une paire de machines HyperEngine V6s (ça va trop loin) pour une puissance totale de 691 ch (508 kW en pic) et 866 Nm de couple. Le 0-100 km/h est arraché en 3,2 s, et le 100-0 km/h s’effectue en 33,9 m avec le freinage Brembo. Dans ce dernier cas, c’est ce que sait faire un Audi Q6 e-tron quattro selon nos mesures. L’autonomie CLTC est dans ce cas donnée pour 760 km, soit près de 600 km dans notre système d’homologation.

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Dans les deux cas, la consommation semble élevée. En revanche, la recharge rapide devrait compenser cet écueil. La version Max est créditée d’un facteur de 5,2C, ce qui se traduit par un 10-80 % en 12 minutes. La puissance moyenne qui en découlerait serait alors supérieure à celle du XPeng G6, qui détient un record chez nous à ce jour !

Le Xiaomi YU7 joue sur les prix

Un peu différent des autres productions locales, le Xiaomi YU7 suit la trajectoire de la berline SU7 et cultive une vraie personnalité. Avec sa présentation originale, sa qualité de fabrication apparente, ses diverses astuces avec les accessoires de la marque ou son interface sans fausses notes, le SUV est à la hauteur des standards du marché. Mais si l’habitabilité est correcte, elle n’est pas pas non plus digne du gabarit du YU7, qui pourra, comme tous les engins de cette taille, se révéler contraignant au quotidien. Mais rares seraient les considérations pratiques pour ce SUV, qui est avant tout un achat coup de cœur, comme le prouve sa courbe des ventes en Chine, où il vient de dépasser le Tesla Model Y.

Certes, encore faut-il en prendre le volant et le soumettre à l’exercice de la mesure avant de livrer un bilan définitif. Mais cette première immersion à bord montre que le Xiaomi YU7 a toutes les cartes en main pour s’assurer une bonne carrière chez nous. De là à détrôner le sacro-saint Tesla Model Y ? Tout dépendra du prix de vente. Pour rappel, le SUV chinois démarre au prix de 253 500 Yuans (30 800 €) en version Standard et monte à 329 900 Yuans (40 000 €) en version Ultra. Le Tesla Model Y Long Range (821 km WLTC) s’affiche à 288 500 Yuans (35 000 €), alors que le Dual Motor réclame 313 500 Yuans (38 000 €). La comparaison avec les modèles haut de gamme n’est pas possible puisque le Model Y Performance n’est pas disponible en Chine.