On a testé la Zeekr 7GT : le grand break électrique chinois qui défie le premium allemand

Avec jusqu’à 655 km d’autonomie WLTP et une puissance de 646 chevaux dans sa version la plus performante, la Zeekr 7GT s’attaque frontalement aux références allemandes. Nous l’avons essayée sur les routes de l’arrière-pays niçois.

La Chine ne se contente plus de grignoter le marché par le bas. Après avoir bousculé le segment généraliste, ses constructeurs montent désormais en gamme et s’attaquent au premium, longtemps chasse gardée des Allemands. Dernier exemple en date : la Zeekr 7GT, un grand break de chasse 100 % électrique signé Geely. Est-elle à la hauteur ? Voici notre verdict.

La Zeekr 7GT côté style : un grand break de chasse aux allures de GT

Sur le plan esthétique, la Zeekr 7GT reprend en grande partie le dessin du modèle éponyme déjà commercialisé en Chine. Deux différences notables pour l’Europe : une face avant retravaillée et l’abandon du LIDAR, remplacé par un jeu de caméras. Le résultat est élégant, tout en longueur, fidèle aux codes du break de chasse, avec une ligne de toit fuyante qui se prolonge jusqu’à un becquet arrière et un hayon relevé.

Avec un empattement de près de 3 mètres (2 900 mm) pour seulement 1 456 mm de hauteur, la silhouette est basse et racée. On regrette en revanche un nuancier un peu fade à notre goût. Dommage car le catalogue chinois ose des teintes autrement plus vives, du rouge notamment.

Surtout, la 7GT reste un sacré paquebot. Avec ses 4,82 m, elle joue dans la cour des grandes routières électriques comme la Tesla Model S, désormais arrêtée, la Volkswagen ID.7 Tourer, la Mercedes CLA Shooting Break ou l’Audi A6 e-tron. Les portes sans montant et le soin apporté aux surfaces vitrées ajoutent cette touche haut de gamme que le segment attend. Sur la Privilège, les étriers de frein orange et les jantes GT de 20 pouces musclent encore la présentation.

Trois motorisations et une architecture 800 volts

Sous la carrosserie, la Zeekr 7GT repose sur la plateforme modulaire SEA de Geely, en architecture 800 volts. La gamme s’articule autour de trois versions :

• La Core, propulsion, associe un moteur arrière de 310 kW (421 ch) à une batterie LFP de 75 kWh. Issue de la deuxième génération de la technologie Golden maison, elle annonce 519 km d’autonomie WLTP.
• La Long Range conserve le même moteur que la Core. Elle troque néanmoins sa batterie contre un pack NMC de 100 kWh. Cela porte l’autonomie à 655 km, la meilleure de la gamme.
• La Privilège ajoute un second moteur sur l’essieu avant pour une transmission intégrale et une puissance cumulée de 646 ch, 710 Nm de couple et un 0 à 100 km/h expédié en 3,3 secondes. En revanche, l’autonomie redescend à 558 km.

En vitesse de pointe, les trois versions plafonnent à 210 km/h.

Côté recharge, Zeekr met en avant des chiffres flatteurs, cohérents avec l’architecture 800 volts. Comptez jusqu’à 450 kW en courant continu sur la batterie LFP et 420 kW sur la batterie NMC. De quoi passer de 10 à 80 % en 13 à 16 minutes selon la version. En courant alternatif, le chargeur embarqué grimpe à 22 kW, pour une charge complète en moins de cinq heures, et la fonction V2L (3,3 kW) autorise l’alimentation d’appareils externes. Nous n’avons toutefois pas pu confirmer ces valeurs lors de notre essai, la charge rapide n’ayant pas figuré au programme. À l’usage, tout dépendra surtout de la capacité à trouver une borne assez puissante pour exploiter ces pointes, encore rares aujourd’hui sur le réseau.

Un intérieur chic et sobre

À bord, l’ambiance est réussie : chic, sobre, sans surcharge. Zeekr a eu la bonne idée de préserver un équilibre entre commandes physiques et interface numérique, là où beaucoup de concurrents ont tout basculé sur l’écran. L’instrumentation est complète, avec un combiné numérique disposé derrière le volant, un affichage tête haute et un grand écran de 15 pouces en position horizontale. Les sièges, enveloppants et parfaitement dessinés, se montrent d’un confort remarquable.

Infotainment : l’école Tesla, en mieux ?

Lorsqu’on navigue dans l’écran central, difficile de ne pas y voir une grosse inspiration Tesla. L’ergonomie du système a été clairement calquée sur celle de la marque américaine. Une copie telle qu’on retrouve la nomenclature du mode sentinelle ou la présentation esthétique de la gestion de la ventilation. Les propriétaires de Model 3 ou de Model Y ne seront donc pas dépaysés, d’autant que l’on retrouve également plusieurs fonctions exotiques comme le spectacle lumineux ou la possibilité de diffuser des sons à l’extérieur du véhicule. Mais Zeekr va plus loin. Le constructeur propose Android Auto et Apple CarPlay sans fil, mais aussi un véritable magasin d’applications permettant de télécharger, par exemple, Spotify. Les mises à jour à distance (OTA) se font directement via la 5G de la voiture, là où Tesla impose encore le Wi-Fi.

Le planificateur d’itinéraire est présent, même si nous n’avons pas pu l’éprouver lors de cet essai. Lors de notre prise en main, la cartographie a affiché quelques latences, rien de rédhibitoire. On est en revanche plus réservé sur la sono maison. Le système Zeekr Sound Pro et ses 23 haut-parleurs, dont un logé dans l’appuie-tête du conducteur, délivrent une prestation correcte, mais pas au niveau des grands spécialistes de l’audio. Dommage qu’aucune option signée par une marque référente ne soit au catalogue pour ceux qui en veulent davantage.

Une habitabilité arrière hors normes, un coffre plus chiche

C’est l’une des vraies bonnes surprises de cette Zeekr 7GT : la place aux jambes à l’arrière est tout simplement hallucinante. L’espace pour les genoux est généreux et les pieds se glissent sans effort sous les sièges avant. Bémol classique du genre en revanche, la place centrale reste punitive, avec une assise plus haute et une véritable planche dans le dos. On oserait même pas y placer la belle mère !

Plus embêtant pour une auto à vocation routière : le coffre déçoit avec 456 litres. Un volume modeste au regard du gabarit, même s’il grimpe à 1 390 litres une fois les sièges rabattus, avec une pratique trappe à skis. Le coffre avant ne rattrape pas vraiment l’affaire, avec 65 litres sur la Long Range qui tombent même à 32 litres sur la Privilège, le second moteur avant venant y grignoter de la place.

Au volant : sain, mais moins joueur que les allemandes

Sur la route, la 7GT surprend d’abord par son rayon de braquage (11.6 m), excellent malgré le gabarit. Les accélérations sont franches et la suspension pneumatique pilotée de la Privilège procure un vrai confort, avec un abaissement automatique de la caisse à haute vitesse. Mais il faut composer avec le poids : 2 285 kg pour la Long Range, 2 405 kg pour la Privilège. Le comportement reste sain et rassurant, sans jamais atteindre le naturel et le brio dynamique des références allemandes, qui disposent d’un savoir-faire châssis autrement plus abouti. On retrouve ici le grand écart déjà observé lors de notre essai vidéo du Zeekr 7X : le confort prime sur le dynamisme. Quant à la Privilège et à ses 646 ch, ils se sont révélés difficiles à exploiter dans les lacets de l’arrière-pays, sous peine de finir dans le ravin. De quoi s’interroger sur son intérêt réel face à une Long Range qui fait déjà très bien le travail, la puissance en moins mais l’essentiel en poche.

Un point mérite d’être souligné : un confrère ayant essayé les modèles quelques semaines plus tôt en Chine a noté une vraie amélioration. Zeekr semble avoir revu sa copie pour l’Europe, en confiant notamment à Bosch l’ensemble des aides à la conduite. On précisera au passage que cette Zeekr 7GT dispose également d’un système de maintien dans la voie similaire à l’Autopilot Tesla. Nous avons pu le tester furtivement, sans véritable avis sur ses performances sur un vrai trajet autoroutier.

Côté consommation, même scénario. Sur un trajet très vallonné, difficile de se faire véritablement une idée. Sur l’ensemble du trajet, l’ordinateur de bord affichait une moyenne de 25 kWh/100 km sur la version Long Range. Un essai plus long ou un supertest nous permettra d’affiner ces chiffres. Quoi qu’il en soit, il ne faut pas s’attendre à l’efficience d’une Tesla !

Tarifs : une premium chinoise bien placée au comptant, des offres LLD décevantes

C’est sans doute là que la 7GT frappe le plus fort. Le rapport prix-prestation est redoutable et met à mal les concurrents allemands. D’autant que les Zeekr sont livrées avec un équipement de série très complet, là où les Allemands facturent la moindre option. La Core ouvre le bal à 45 990 €, soit un tarif équivalent au prix d’une Xpeng P7+. Arrivent ensuite la Long Range et la Privilège, respectivement facturées 50 990 € et 57 490 €.

Surtout, ces tarifs s’entendent quasiment tout équipement compris. Là où les Allemands facturent le moindre équipement, la 7GT les intègre selon la finition. Le catalogue d’options se limite ainsi à l’essentiel : les peintures métallisées (1 300 €), quelques choix de sellerie, dont le cuir Nappa perforé Polar White et Charcoal Black à 1 500 € sur la Privilège, les jantes 19 pouces multibranches (400 € sur la Core) et le pack de connectivité étendue Zeekr Premium Connected, qui ajoute notamment l’assistant vocal Zeekr GPT. Difficile de faire plus lisible. À cela s’ajoute une garantie pouvant grimper jusqu’à 10 ans ou 200 000 km, et 8 ans pour la batterie.

Le bât blesse en revanche sur les offres de location longue durée. Prenons l’exemple de la Long Range : Zeekr affiche un apport de 7 250 € puis 48 loyers mensuels de 638 €, pour 10 000 km par an. Faisons le calcul. Sur quatre ans et 40 000 km, il faut débourser 7 250 € d’apport puis 30 624 € de loyers, soit 37 874 € au total. Ramené au mois, apport lissé, on tourne autour de 789 € pour une voiture que l’on rend au terme du contrat. Autrement dit, on aura payé près de 74 % du prix du véhicule sans rien posséder. En cause, une valeur résiduelle encore mal valorisée, handicap classique des marques jeunes face aux références établies. Il se murmure toutefois que Zeekr pourrait trouver une solution via Geely Finance pour revoir ses offres à la baisse.

Test Zeek 7GT : l’avis de la rédaction

Avec la Zeekr 7GT, le rouleau compresseur chinois s’attaque pour de bon au premium, et la démonstration est convaincante. La voiture ne manque pas d’arguments, à commencer par un rapport prix-prestation qui donne le tournis. Elle ne joue toutefois pas encore dans la même cour que les Allemandes sur le terrain de la conduite dont le brio dynamique et le savoir-faire châssis restent, pour l’heure, inaccessibles.  À nos yeux, la Long Range constitue le choix le plus malin de la gamme. La Privilège, qui n’a pour seul vrai intérêt que ses suspensions pneumatiques, relève surtout du plaisir de briller en société.