Témoignage : voilà pourquoi Francis a choisi une Toyota bZ4X

Toyota est plutôt connu pour avoir introduit et développé l’hybride sur le marché automobile. Au-delà des polémiques qui entourent le constructeur au sujet de l’électrique, les utilisateurs du bZ4X apprécient beaucoup ce SUV branché pour son confort, sa fiabilité et sa relative efficience. Comme Francis qui a déjà parcouru 10 000 km au volant de son exemplaire reçu il y a un peu plus de sept mois.

Un modèle à mettre en avant

Qui n’a jamais vu de publicité où Toyota fait la promotion de ses hybrides en ridiculisant les électromobilistes qui devraient attendre à ne rien faire que la recharge se déroule ? S’y ajoutent les régulières déclarations anti VE d’Akio Toyoda, ancien PDG de l’entreprise devenu président du conseil d’administration et petit-fils du fondateur de Toyota Motor Corporation.

Pourtant, avec la légendaire fiabilité des modèles du groupe toutes énergies confondues, les excellentes appréciations des automobilistes en général, la capacité à se mobiliser avec pugnacité sur ses objectifs, son travail sur l’efficience, la marque pourrait être aujourd’hui très bien placée sur le marché si elle proposait une large gamme de VE à des tarifs compétitifs au regard des prestations.

Ce ne sont sans doute pas les utilisateurs du Toyota bZ4X qui diraient le contraire. En général très satisfaits de cette voiture électrique, ils sont aussi souvent discrets, préférant éviter les polémiques. Nous ne pouvons que les comprendre, mais nous avions à cœur de les mettre en avant sur Automobile Propre. Dans son interview, Francis, enseignant en Vendée, confirme que la bZ4X est une excellente voiture et une très bonne affaire au regard des importantes remises que la marque peut consentir.

D’abord une MG4 dans le foyer

C’est par l’intermédiaire de madame que le foyer de Francis s’est ouvert à l’électromobilité. Il nous explique : « Elle roule aujourd’hui en MG4. Cette compacte électrique est arrivée pour remplacer une ancienne Citroën Xsara à la naissance de notre premier fils. Utilisant moi-même des hybrides à ce moment-là, nous étions plutôt partis sur une Toyota Yaris ou une Honda Jazz. C’est par hasard que la MG4 a été envisagée. Nous étions en 2022, l’année de son lancement ».

Avoir une concession proche a facilité le choix : « Installée à une dizaine de kilomètres de chez nous, elle propose aussi des Mazda et Honda. Nous y sommes allés : ma femme a essayé la MG4 et l’a trouvée excellente. Pour comparaison, cette voiture électrique était proposée neuve au même tarif que la Toyota Yaris pouvant nous intéresser ».

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Globalement, le modèle convient bien : « Mon épouse est contente de la MG4 et ne reviendrait pas à un modèle thermique. Le souci, c’est surtout du côté des aides à la conduite. Mais ma femme effectue quotidiennement deux fois quinze kilomètres pour aller au travail avec cette voiture. Ce n’est donc pas vraiment un problème pour son usage. Les révisions ne sont pas très chères dans notre région ».

Des voitures écartées

Avant de lui-même passer à l’électrique, Francis a enchaîné trois hybrides de Lexus après 20 ans de modèles Peugeot : « J’ai adoré l’IS 300h que j’avais achetée d’occasion, et je regrette la GS 300h. En revanche j’ai trouvé l’UX 250h assez décevante. Je n’ai pas connu de problème de panne en trois ans avec elle, mais quand on voyageait sur l’autoroute, son moteur thermique moulinait. En outre la finition n’était pas excellente par rapport à mes deux précédentes Lexus. La consommation et la présentation intérieure étaient pourtant bien ».

Notre lecteur a finalement décidé d’abandonner l’UX 250h avant la fin de la LOA : « On avait fait installer chez nous une wallbox 7,4 kW. Je me disais que c’était dommage de ne pas en profiter davantage. J’ai essayé plusieurs électriques, dont la Volvo EX30 sur 2-3 jours quand elle est sortie. Le comportement de cette propulsion ressemblait à celui de la MG4. Mais elle était chère, car il fallait monter en gamme pour avoir certains éléments de sécurité. Je n’aimais pas l’écran unique et j’ai trouvé les commodos pas terribles ».

Un autre modèle a aussi été écarté : « J’ai pu tester la Kia Niro EV également pendant 2-3 jours. Chez elle, ce que je n’ai pas aimé, c’est l’effet bateau de l’amortissement. Elle aussi était chère, que ce soit à l’achat ou en LOA. Comme pour la MG, j’avais envisagé l’achat pour ma première voiture électrique ».

37 900 euros

De la même manière, Francis a découvert la Toyota bZ4X : « C’était pendant deux jours l’été dernier. Nous avions à disposition un exemplaire à quatre roues motrices qui nous a bien plu. J’en suis ressorti étonné par rapport aux critiques que j’avais pu lire sur ce modèle. Nous ne prenons pas beaucoup les autoroutes. Sur de plus petites routes, je peux dire qu’il est vraiment agréable ».

Un alignement de planètes a décidé notre lecteur : « Après mes Lexus du même groupe, Toyota représente pour moi la fiabilité et la garantie. J’avais en plus un bon feeling avec la concession. Elle a accepté de reprendre ma LOA sur l’UX 250h alors que les autres ne voulaient pas. J’ai aussi choisi le bZ4X pour son prix. Nous avons bénéficié de 11 500 euros de remises par rapport au tarif d’origine ».

L’exemplaire retenu diffère de celui essayé : « Le nôtre est en version Traction et finition Origin que nous avons eu à 37 900 euros. Il aurait fallu mettre 4 000 euros de plus pour profiter de la motricité intégrale. Où nous sommes, nous n’en n’avons pas besoin, ce n’est pas la montagne. Et puis la consommation est supérieure avec les quatre roues motrices ».

Douce et confortable

En 10 000 km, Francis a déjà eu le temps d’apprécier sa Toyota bZ4X : « J’aime bien le profil façon SUV coupé de cette voiture. En finition Origin, elle est déjà très bien dotée avec le pare-brise chauffant très utile l’hiver, les intéressants phares Matrix qui éclairent vraiment bien et des aides à la conduite qui sont fiables, meilleures que sur mon ancienne Lexus et pas intrusives. Pour comparaison, j’ai récemment essayé un Kia EV3, et là ça bipe tout le temps. En règle générale, je n’utilise pas trop le maintien dans la voie ».

Notre lecteur se souvient de ce que des journalistes et youtubeurs reprochaient à la bZ4X : « Ils pointaient, par exemple, un intérieur daté et trop de boutons. On trouve les mêmes sur les Lexus, avec un bouton pour chaque fonction. Moi, j’aime bien : je ne me sens pas perdu comme ça et je pense que ceux qui avaient avant des voitures du groupe se repéreront aussi très vite. Pas besoin d’aller chercher des réglages en déroulant des menus sur un écran. La dalle centrale sur les Tesla, c’est quand même un peu particulier, pas très confortable à utiliser ».

L’électromobiliste apprécie aussi « le confort global, depuis la suspension jusqu’aux sièges. La bZ4X est construite sur une plateforme dédiée aux VE. On n’a pas d’effet bateau comme sur la Kia Niro EV. Globalement, les commandes sont douces, que ce soit au niveau de la direction, du freinage ou du régulateur de vitesse adaptatif ».

12,5-13,5 kWh/100 km sur le réseau secondaire

Des spécialistes des essais de voitures n’ont pas toujours été très positifs sur la consommation de la Toyota bZ4X. Francis apporte un autre éclairage. Il reconnaît toutefois : « L’hiver n’est pas la meilleure période pour recevoir sa voiture électrique. La connaissant à peine, j’ai relevé une consommation de 22 kWh/100 km en roulant sur l’autoroute à 120 km/h sous une température de -5° C ».

Avec maintenant l’habitude du véhicule et de meilleures conditions, les chiffres sont tout autres : « Lors du pont du 8 mai, nous sommes allés à Jonzac, en Charente-Maritime. En parcourant en tout 600 km sur le réseau secondaire, j’ai obtenu une conso moyenne de 13-13,5 kWh/100 km. J’aime bien regarder les chiffres. Ca peut même descendre dans les 12,5 kWh ».

À sa façon, il pratique l’éco-conduite : « J’utilise beaucoup le régulateur de vitesse et j’essaye d’anticiper au maximum. J’alterne mode roues libres et régénération quand il le faut, passant de l’un à l’autre grâce à un bouton sur la console centrale. Avec des palettes derrière le volant, ce serait top. Il y en a maintenant sur le modèle 2025. En descente, je ne suis pas en roues libres. Avec ce mode, il y a quand même un peu de régénération ».

Ces manques sont-ils vraiment gênants ?

La bZ4X a essuyé pas mal de critiques concernant la régénération et les modes de conduite : « Contrairement à ce que j’observe sur la MG4, le mode Eco est mal calibré sur la bZ4X. Je ne vois pas du tout ce qu’il a d’Eco d’ailleurs : dès qu’on appuie sur l’accélérateur, la consommation devient énorme. Toyota aurait pu faire mieux ! Je me mets donc en Standard. Il n’y a que ces deux modes à disposition. Et pas de fonction One-Pedal, ce qui ne me dérange pas forcément. Les 200 ch de puissance de cette voiture sont largement suffisants ».

Sans éprouver particulièrement de manque, Francis a noté l’absence de pré-conditionnement de la batterie pour préparer la recharge : « Environ 90 % de mes déplacements se font sur de petits trajets. Je suis à 12 km de mon lieu de travail que je peux rejoindre soit en privilégiant de petites départementales soit la route à quatre voies vers Nantes. Au quotidien, je parcours 45 km. Je recharge donc chez moi. Dans ces conditions, le pré-conditionnement ne me servirait à rien ».

Notre lecteur a peu rechargé sur des bornes rapides. Là, encore, il s’interroge sur la pertinence du pré-conditionnement dans son cas : « Si j’ai roulé avant sur l’autoroute, la batterie a pu se réchauffer. Ça pompe tout de même de l’énergie ce système. Est-il vraiment nécessaire pour servir potentiellement 3 ou 4 fois par an ? Avec une puissance que j’ai vu grimper jusqu’à 150 kW mais pas très longtemps, il faut compter environ 30 minutes pour une recharge de 10 à 80 % quand il fait 20° C à l’extérieur. L’autonomie affichée est alors de 470 km ».

Une voiture atypique ?

Pour Francis, à plus d’un titre, la bZ4X est une voiture atypique : « Pour l’instant, je n’en ai jamais croisé une autre en roulant. Pourquoi ne la voit-on pas davantage ? À cause d’une mauvaise presse ? Toyota est-il un mauvais vendeur ? En tout cas, je trouve que c’est une voiture originale, comme l’étaient déjà pour moi mes précédentes Lexus IS 300h et GS 300h ».

Des youtubeurs reprochent encore diverses choses à cette modèle électrique, dont l’absence d’un essuie-glace à l’arrière : « Il n’y en a pas besoin, elle ne se salit pas au niveau de la lunette. Sans doute en raison des ailerons et d’un bon calcul de l’écoulement des fluides. L’écran tactile ne fait que 12 pouces : et alors ? J’avais plus petit encore sur mes précédentes voitures. Il n’y a pas de planificateur d’itinéraires ? Une mise à jour est prévue pour les modèles jusqu’à 2024. En attendant, j’utilise principalement ABRP ».

Notre lecteur apprécie : « Que ce soit sur wallbox ou borne rapide, la recharge démarre même si le véhicule est en route. Ce qui permet d’attendre à l’intérieur avec la ventilation en marche. La voiture peut se couper d’elle-même, mais on peut la redémarrer. L’appli MyToyota qui gère la bZ4X est pas mal faite. Ça marche bien, même s’il manque, par exemple, la vitesse instantanée de recharge que je peux toutefois trouver avec Car Scanner ».

Trois fois moins chère en énergie que l’hybride

Au quotidien, la bZ4X de Francis est bien dotée pour son usage : « J’ai fait monter un attelage pour tracter ma remorque de 500 kg que j’utilise lors de l’entretien de mon grand terrain. La capacité maximum de remorquage est de 750 kg. Il y a énormément de place à l’arrière de la voiture et le très large coffre annoncé pour 450 litres fait davantage. À cinq avec les bagages en prenant l’autoroute, ça se fait très bien. Et quand on rabat le dossier de la banquette, on obtient un plancher plat pratique pour transporter des objets longs ».

Notre lecteur a calculé la perte à la recharge : « Au bout de sept mois d’utilisation, j’ai au tableau de bord comme indication de consommation moyenne 15,5 kWh/100 km. La borne de recharge me donne les kilowattheures injectés. À partir d’elle, je trouve une conso de 17 kWh/100 km. J’ai fait la même chose avec la MG4 qui dort dehors et sert beaucoup pour des petits trajets : 15 kWh/100 km au tableau de bord, mais 16,7 en injection ».

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L’enseignant a aussi comparé : « Sur 48 000 km, ma Lexus hybride UX 250h a réellement consommé en moyenne 5,4 litres d’essence aux 100 km. Ce qui représente 1 500 euros de carburant à l’année. Je suis au tiers de cette somme, aussi bien pour la MG4 que pour la bZ4X ».

Des buffers importants pour la batterie

Comme d’autres utilisateurs, Francis a remarqué : « Avec ma précédente Lexus UX 250h, je pouvais encore parcourir 150 km quand le voyant rouge du carburant s’allumait. Avec le SUV électrique, je peux rouler une trentaine de kilomètres quand je suis à 0 %. C’est en raison d’importants buffers haut et bas de la batterie, respectivement 4,5 et 8 %. A 0 % d’énergie selon la bZ4X, il reste 8 kWh/h dans la batterie. Quand c’est indiqué 100 %, je suis à 95 % réels. Pour une capacité de 71,4 kWh annoncée par Toyota, on n’a que 60 kWh accessibles ».

Concernant la garantie, il s’interroge aussi : « Il est question de 10 ans ou un million de kilomètres, mais je n’ai aucun document pour me l’indiquer formellement. En revanche, comme pour les hybrides, il faut, pour conserver la garantie, faire effectuer scrupuleusement les révisions tous les 15 000 km. La première coûte environ 100 euros, et les suivantes au-dessus de 200. Ils auraient quand même pu étendre à 20 000 km la fréquence des rendez-vous ».

Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Francis pour sa réactivité, sa confiance, son précieux témoignage que nous avons sollicité, et sa compréhension concernant le premier rendez-vous téléphonique manqué par notre faute.

Pour rappel, toute contribution désobligeante à l’encontre de nos interviewés, de leur vie, de leurs choix, et/ou de leurs idées sera supprimée.