Essai BYD Atto 2 DM-i : que vaut le moins cher des hybrides rechargeables ?

Après un début de carrière très discutable, le BYD Atto 2 DM-i s’offre des motorisations plus convaincantes, dont une unique version hybride rechargeable.

Le BYD Atto 2, baptisé Yuan Up en Chine, est rapidement venu étoffer la large gamme du fabricant chinois, et offrir une proposition attendue dans le segment des SUV urbains. Problème : sa chaîne de traction 100 % électrique proposée au lancement n’était pas du tout à la hauteur d’un usage familial, avec des autonomies réduites et des performances de recharge en bas du tableau. Mais la marque a rapidement corrigé le tir avec un nouvel éventail de motorisations. D’un côté, la précédente version Boost (312 km WLTP) a laissé sa place à la version Comfort (604 km WLTP). Et, pour mieux séduire les hésitants, la marque a d’un autre côté dévoilé une version hybride rechargeable avec le BYD Atto 2 DM-i. Une proposition rare dans le segment, qui vient combler le vide laissé par le Renault Captur E-Tech.

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Un habitacle plus ergonomique

S’étirant toujours sur 4,33 m de long, le BYD Atto 2 DM-i entre donc dans le segment des SUV urbains, où trônent les Peugeot 2008, Renault Captur, MG ZS ou Dacia Duster. Avec le vieillissant Jeep Renegade et le Toyota C-HR, c’est l’un des plus petits véhicules hybrides rechargeables du segment. Mais, contrairement à ces derniers, l’Atto 2 sait mieux recevoir les familles. C’est principalement le cas çà et là à l’arrière avec des volumes très généreux, tant au-dessus de la tête que devant les genoux. Voilà les avantages d’une silhouette cubique, certes moins attirante que celle de ses concurrents.

Assez large et confortable, la banquette devance un coffre de 425 l. C’est 25 l de mieux qu’auparavant, mais c’est 25 l de moins que sa version 100 % électrique actuelle. Mais, dans la réalité, rien ne change vraiment la donne. On y retrouve toujours une vaste malle, scindée en deux par un plancher modulable. Le sous-plancher est particulièrement profond, mais le seuil de coffre apparaît d’autant plus haut qu’il ne l’est déjà. Enfin, comme d’habitude avec BYD, les parois sont en plastique dur et fragile, une très mauvaise idée dans un coffre où les affaires peuvent se promener.

À l’avant, le BYD Atto 2 en profite pour s’offrir quelques aménagements intérieurs. Ainsi, la commande de marche déplacée derrière le volant libère plus de place sur la console centrale qui reçoit une station de recharge à induction pour deux smartphones ou une nouvelle platine de commande physique. Comme partout ailleurs dans l’habitacle, le choix des matériaux et le niveau de finition sont assez convaincants et l’ergonomie est améliorée.

Outre les nouveaux sièges avec appui-têtes indépendants, l’Atto 2 dispose aussi d’une nouvelle interface numérique avec une instrumentation de 8,8 pouces et un écran central, désormais fixe, de 12,8 pouces. Ce dernier conserve l’affichage BYD, mais repose sur des fonctionnalités Google, dont la navigation assurée par Google Maps. En revanche, il ne s’agit toujours pas d’un système d’exploitation Google, à l’image de ce que l’on retrouve chez Renault ou Volvo. Ce qui signifie que l’organisation des menus est fouillis, et que l’ergonomie générale demande un temps d’adaptation.

Un BYD Atto 2 paisible avant tout

Dans cette version DM-i, le BYD Atto 2 embarque le tandem hybride bien connu de la marque. Il est ici composé d’un bloc essence 1,5 l atmosphérique à cycle Atkinson de 98 ch pour 122 Nm de couple. Le moteur affiche un taux de compression de 15,5:1 ainsi qu’un rendement thermodynamique de 43 %. Il est associé à une machine électrique avant de 145 kW (197 ch) et 300 Nm. Mais la puissance électrique semble ici théorique, puisque la puissance du système diffère selon le type de batterie installée. En entrée de gamme Active, dotée de l’accumulateur de 7,8 kWh, la puissance totale du système est donnée pour 122 kW (166 ch). En version Boost de cet essai, où la batterie LFP grimpe à 18,0 kWh, la cavalerie monte à 156 kW (212 ch).

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Sur le papier, cette dernière version est capable d’atteindre 90 km d’autonomie électrique sur un cycle mixte WLTP. Une valeur qui n’est pas vraiment difficile à atteindre dans la réalité en fonction des conditions. Lors de notre essai sous une météo très clémente et sur des routes favorables, nous nous sommes approchés de la barre des 100 km avant d’arriver à 25 % de charge restante. Dès ce seuil, le moteur thermique se réveille pour conserver une réserve de puissance suffisante pour assurer le même niveau de performance, mais aussi pour maîtriser encore les consommations.

Le tandem bascule alors en mode hybride-série, où le moteur essence n’a qu’un rôle de générateur. Les cylindres travaillent pour recharger la batterie, qui se contente alors de distribuer l’énergie en temps réel à la machine électrique. Dans ce cas, le 80-120 km/h mesuré en 5,6 s est toujours satisfaisant, même si la valeur n’est pas vraiment digne des près de 210 ch annoncés. Comme tous les systèmes hybrides de ce type, à l’image de la technologie e-Power de Nissan ou e:HEV de Honda, l’agrément est au rendez-vous avec le couple instantané de la machine électrique. Comme ces derniers, aussi, le moteur thermique peut directement être connecté aux roues à haute vitesse pour favoriser le rendement. La transition est imperceptible, alors que les vocalises sont assez bien contenues grâce à l’insonorisation travaillée.

Côté confort, le BYD Atto 2 répond aux attentes des clients. Le volant assez incliné guide un train avant volontaire et plutôt précis. Le comportement est serein, et le maintien de caisse satisfaisant. En revanche, cela se paie au prix d’un amortissement un peu sec sur les mauvais raccords à basse vitesse, notamment en ville donc. Un Peugeot 2008 offre un meilleur compromis dynamisme/confort, mais l’Atto 2 n’a pas vraiment à rougir.

Des consommations maîtrisées

Revenons-en à cette chaîne de traction. Au cours de notre essai, il a été difficile d’effectuer des relevés de consommation en raison d’un compteur qui prend en compte les 50 km précédents et d’une formule de calcul erronée. Mais en remettant de l’ordre dans les chiffres, on trouve un appétit gravitant autour des 4,0 l/100 km sur notre parcours au profil favorable. Sur autoroute, la consommation tourne plutôt autour des 6,0 l/100 km. Il faudra y revenir pour jauger le véritable niveau de consommation selon notre protocole de mesure, mais aussi pour valider l’appétit à la pompe. En tout cas, la consommation semble relativement maîtrisée si le conducteur ne joue pas le jeu de la recharge.

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À ce titre, le BYD Atto 2 DM-i dispose d’un chargeur de 3,3 kW en entrée de gamme, ou de 6,6 kW en version Boost. Les tailles de batteries étant différentes, les temps de recharge sont assez équivalents, avec 3 h 00 pour passer de 15 à 100 % sur la version Boost. Là encore, la valeur demande à être vérifiée dans le monde réel, puisque le système ne paraît jamais passer sous la barre des 25 % de charge restante. En tout état de cause, la puissance de recharge semble suffisamment dimensionnée pour ce type de véhicule, dont la recharge est principalement réalisée en temps masqué. De plus, si certains pourraient pointer du doigt l’absence de recharge rapide de plus en plus installée sur les hybrides rechargeables modernes, précisons que cela peut se traduire par un coût d’utilisation équivalent à un mode hybride batterie vide.

Un BYD Atto 2 PHEV au prix d’un HEV

Comme tous les véhicules hybrides rechargeables, le BYD Atto 2 DM-i rassemble le meilleur des deux mondes, avec un mode électrique pour rouler à moindre coût au quotidien, et un mode hybride pour s’affranchir des contraintes de l’électrique sur les longs trajets. Surtout que dans ce cas précis, le mode électrique offre une autonomie digne des SUV des catégories supérieures et un agrément de conduite digne d’une vraie voiture 100 % électrique. En mode hybride, l’agrément est toujours au rendez-vous, alors que la consommation apparaît bien maîtrisée.

Le BYD Atto 2 DM-i est donc une proposition intéressante dans ce segment, où les versions électriques ne proposent pas toujours la polyvalence attendue par les clients. Mais le développement des technologies va vite, et certaines propositions parviennent à creuser l’écart. C’est notamment le cas du BYD Atto 2 Comfort, qui promet jusqu’à 604 km d’autonomie WLTP, un record dans la catégorie. Sur le papier (Supertest en attente), cette version devrait se révéler parfaitement suffisante pour couvrir tous les besoins de la clientèle.

Mais, affiché au prix de 35 990 €, cet Atto 2 électrique risque d’avoir toutes les peines du monde à concurrencer son frère Super Hybride : le DM-i est affiché au prix de 26 990 € en version Active, ou de 29 990 € avec la plus recommandable version Boost de cet essai. La concurrence est inexistante, mais rappelons qu’un Jaecoo 5 s’affiche à 26 990 €, qu’un MG ZS Hybrid+ Luxury réclame 27 490 €, et qu’un Dacia Duster Hybrid 155 fait signer un chèque de 28 500 €. Des propositions plus abordables, mais qui ne permettent pas d’abaisser le budget carburant en l’absence de mode EV.