Renault Trucks Blainville-sur-Orne : on a visité l'usine qui fabrique le plus de camions électriques en France

Le site de Blainville-sur-Orne a ouvert ses portes au public à l’occasion de son 70ᵉ anniversaire. C’est ici que la plupart des camions électriques de taille intermédiaire (de 10 à 26 tonnes) de Renault et Volvo sont fabriqués. Nous avons eu le droit à une visite personnalisée pour comprendre comment le groupe transforme petit à petit son outil industriel pour faire place à l’électrique. On vous fait découvrir cela !

70 ans d’histoire chez Renault Trucks en Normandie

À Blainville-sur-Orne, dans le Calvados, l’industrie du poids lourd se raconte d’abord par les chiffres. Le site Renault Trucks s’étend sur 74 hectares, emploie environ 2 400 salariés, dont 19 % de femmes, et produit chaque année près de 15 000 camions et 50 000 cabines. Mais, derrière ces volumes encore largement dominés par le diesel, une autre histoire s’écrit progressivement : celle du camion électrique fabriqué en (petite) série en France.

Pour son 70ᵉ anniversaire, l’usine normande a ouvert ses portes au public. La dernière opération de ce type remontait à une vingtaine d’années. Cette fois, près de 1 800 visiteurs ont pu découvrir les coulisses du site, organisé autour de trois boucles de visite. L’objectif était autant patrimonial qu’industriel, avec la volonté de montrer aux habitants ce qui se fabrique derrière les murs de l’un des plus gros employeurs privés du secteur, mais aussi de susciter des vocations dans un bassin où l’industrie reste un pilier économique.

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« Ce temps fort est l’occasion de réaliser tout notre héritage et de prendre du recul », nous explique Pierre Jenny, directeur de l’usine Renault Trucks de Blainville-sur-Orne. Le site est né en 1956. Il a ensuite été intégré à Renault Véhicules Industriels, avant le rachat de Renault Trucks par Volvo Group en 2000. Aujourd’hui, Blainville fabrique les camions de gamme intermédiaire de Renault Trucks et Volvo Trucks, destinés aux livraisons urbaines et au trafic régional. Le site assure aussi l’emboutissage, la soudure, la peinture et le garnissage des cabines Renault Trucks, ainsi que la production de camions medium duty.

2020 : le début de l’ère électrique

Le grand tournant date de 2020. C’est à ce moment que Renault Trucks lance à Blainville la production en série de ses premiers camions électriques de moyen tonnage. Le site produit depuis les Renault Trucks E-Tech D et E-Tech D Wide, dans des configurations de 16, 19 et 26 tonnes. Ces modèles sont conçus pour les usages urbains et périurbains : distribution, collecte de déchets, bennes à ordures ménagères, livraisons en centre-ville ou missions de proximité. Renault avait annoncé en 2022 avoir franchi le cap des 1 000 camions électriques produits à Blainville, puis celui des 2 000 exemplaires début 2025. Un cap symbolique qui en fait l’usine française la plus en avance dans le domaine.

Sur place, le contraste est intéressant. L’électrique est bien visible, mais il ne bouleverse pas toute l’usine. Il s’insère dans un outil industriel déjà existant. « Le camion électrique est fabriqué à 90 % sur les mêmes lignes que les modèles thermiques », nous explique-t-on pendant la visite. La base industrielle reste donc commune : châssis, cabine, postes d’assemblage, cheminement dans l’usine. La différence intervient surtout dans l’intégration des composants spécifiques (batteries, systèmes haute tension, câblages).

Production moyenne de 4 camions électriques par jour

C’est au passage l’un des enseignements majeurs de cette visite. Pour produire des camions électriques, Renault Trucks n’a pas construit une usine à part. Le constructeur a adapté son outil. Les camions thermiques, électriques, Renault et Volvo se succèdent sur les mêmes lignes. À Blainville, environ 80 camions sortent chaque jour, dont quatre électriques en moyenne. L’usine affirme avoir la capacité d’en produire davantage, mais la cadence dépend avant tout de la demande. L’électrique pèse 5 % de la production du site.

Cette proportion peut paraître modeste, mais elle place déjà Blainville au cœur de l’électrification du poids lourd en France. Selon Renault Trucks, approximativement 70 % de ses camions électriques sortent de cette usine normande. Le reste provient notamment de Bourg-en-Bresse, où sont assemblés les modèles électriques lourds E-Tech T et E-Tech C. À Blainville, l’électrique concerne donc surtout les véhicules de moyen tonnage. Ces véhicules ont un profil d’utilisation favorable à l’électrification. Ils parcourent des distances connues, reviennent généralement au dépôt et peuvent être rechargés la nuit.

Une gamme variée

Techniquement, la gamme E-Tech D et D Wide a évolué depuis son lancement. Les modèles existants peuvent recevoir plusieurs configurations de batteries selon les usages, avec des capacités adaptées aux missions visées. Dans sa documentation commerciale, Renault Trucks met en avant des modèles de 16, 19 et 26 tonnes, avec une recharge jusqu’à 150 kW et jusqu’à 560 km d’autonomie possible. Le constructeur a aussi présenté en 2025 de nouveaux E-Tech D12 et D14 équipés de batteries LFP de 176 kWh, avec jusqu’à 220 km d’autonomie, une architecture davantage pensée pour les trajets urbains quotidiens.

Pendant notre visite, les équipes évoquent aussi l’arrivée de nouvelles batteries LFP fournies par CATL. Elles vont coexister avec les batteries lithium-ion assemblées en Allemagne par BorgWarner. L’enjeu n’est pas seulement technique, il s’agit surtout de proposer plus de diversité aux clients. Selon les missions, certains transporteurs privilégient l’autonomie, d’autres la charge utile, le prix ou la vitesse de recharge. Le camion électrique n’est pas un produit unique, mais une solution à configurer selon l’usage.

Sur le site normand, la production semble désormais maîtrisée. Pierre Jenny reconnaît que les débuts ont nécessité une phase d’apprentissage : « il a fallu se faire la main. Mais, aujourd’hui, la production de l’électrique est aussi fluide que celle du thermique ». Sur la ligne, les camions électriques avancent toutes les 90 minutes environ. Contrairement aux modèles thermiques, ils ne sont pas déplacés automatiquement, mais poussés au fil des postes. Un côté encore artisanal assumé par Renault Trucks. Car l’électrique impose des compétences supplémentaires, notamment autour de la sécurité haute tension.

Le véritable frein ? Le marché

Selon la direction, le véritable frein se situe surtout au niveau du marché. « La demande tarde à venir, car c’est cher », résume le directeur du site. Les camions électriques restent nettement plus coûteux à l’achat que leurs équivalents diesel, même si leur coût d’usage peut devenir plus intéressant sur certaines missions. Cette prudence n’empêche pas le constructeur d’afficher des objectifs ambitieux. À Blainville, la direction vise 30 à 40 % de production électrique en 2030. Et 100 % d’ici 2035 !

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Cela suppose une évolution profonde du marché, des infrastructures de recharge, du coût des batteries et des politiques publiques. Car produire des camions électriques ne suffit pas… Il faut aussi que les transporteurs puissent les acheter, les recharger et les exploiter sans dégrader leur rentabilité. La visite de Blainville montre justement cette période de transition. L’usine ne tourne pas encore la page du diesel, loin de là. Elle assemble encore majoritairement des camions thermiques, indispensables à l’activité actuelle du transport. Mais elle a déjà intégré l’électrique dans son quotidien industriel. Les opérateurs, les lignes et les méthodes ont évolué sans rupture spectaculaire. La transformation se fait par petites touches, poste après poste, véhicule après véhicule.

C’est peut-être ce qui rend ce site intéressant. À Blainville-sur-Orne, l’électrification du camion n’a rien d’un concept futuriste ou d’un laboratoire technologique. Elle ressemble à une mutation industrielle patiente, encore limitée par la demande, mais déjà bien réelle dans les ateliers. En 2020, Renault Trucks faisait de son usine normande la première en Europe à produire en série des camions électriques de moyen tonnage. Six ans plus tard, le symbole est toujours là : c’est en Normandie, sur un site créé il y a 70 ans, que se fabrique une partie de l’avenir du transport urbain et régional.