Nissan Leaf 3 : on est monté à bord du nouveau SUV électrique !

Après 15 ans de carrière, la Nissan Leaf se décline sous une nouvelle génération. On est monté à bord en exclusivité.

On ne présente plus la Nissan Leaf, l’une des toutes premières voitures électriques produites en grande série. Lancée en 2010, la compacte a participé à la démocratisation des voitures électriques, avec plus de 700 000 unités vendues dans le monde au cours de sa carrière. Innovante à plus d’un titre, elle s’est rapidement fait rattraper par une concurrence mieux armée. Car, si la Nissan Leaf a su évoluer au fil des générations, elle a conservé certaines caractéristiques datées, à l’image de ses technologies embarquées, de la gestion thermique de la batterie ou de son système de recharge rapide CHAdeMO

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L’heure est donc au renouvellement pour l’une des plus célèbres voitures électriques de la dernière décennie. Conformément aux premières rumeurs qui ont émergé dès l’apparition du Chill-Out Concept annonciateur, la Nissan Leaf change radicalement de forme et devient un SUV compact. Une transition étonnante, finalement dans l’air du temps et qui s’oublie vite face à la fiche technique de ce modèle. On fait le tour du propriétaire.

Une aéro poussée dans les moindres détails

Haute et ramassée, la Nissan Leaf vient jouer les surélevées et n’a donc plus rien à voir avec celle que l’on connait depuis 15 ans déjà. D’une longueur de 4,35 m, pour un empattement de 2,69 m, elle est raccourcie de 13 cm par rapport à la génération sortante. La Leaf (ou le Leaf ?) se place directement en face du dernier Hyundai Kona ou de la Citroën ë-C4, elle aussi une compacte devenue SUV urbain.

La Nissan Leaf est donc moins grosse qu’elle n’y paraît, même si la silhouette peut se révéler perturbante. Comme toujours, le style est subjectif. En revanche, en matière de design, où le style sert la fonction, le SUV avance un coefficient de traînée aérodynamique (Cx) de 0,25. La valeur seule n’a pas vraiment de signification, puisqu’il faut aussi prendre en compte la surface frontale, non communiquée. Cependant, cela permet de placer la Nissan Leaf dans son segment avec un des meilleurs coefficients.

Pour y arriver, les équipes de Nissan se sont penchées avec attention sur les détails. C’est non sans fierté que le marque a ainsi présenté tous les joints cachés pour mieux guider les flux d’air dans les interstices, réglées au dixième de millimètre près. Reste à savoir si les assemblages aussi précis seront toujours respectés à la sortie des chaînes de montage. On y retrouve aussi des rétroviseurs plus aérodynamiques, spécifiques au marché européen en raison des vitesses moyennes de roulage plus élevées qu’ailleurs dans le monde selon la marque. Des grilles actives, des soubassements intégralement carénés et une poupe en queue de canard complètent la panoplie aéro. Cette dernière, délicieusement rétro avec ses évocations de Nissan 300 ZX, cache les symboles « Ni » et « San » (2 et 3) dans ses optiques 3D réservées aux finitions haut de gamme.

Un coffre aussi vaste que dans un Scenic e-Tech

Si elle est plus courte, la Nissan Leaf promet plus d’espace à bord. C’est le cas dans le coffre, avec un volume de 437 litres selon la norme VDA, soit autant que les 440 l VDA du Renault Scenic e-Tech d’une tête de plus. Habillée d’une feutrine toujours plus agréable que des plastiques qui se rayent facilement, la malle dispose d’un plancher en deux parties, et d’un autre rangement inférieur sous une plaque d’un seul tenant. Des dégagements derrière les passages de roues permettent de loger les câbles car, comme l’impose l’architecture CMF-EV, il n’y a pas de coffre sous le capot.

On aura l’occasion de juger sur pièce les aspects pratiques. En attendant, le seuil de chargement apparaît un peu haut, et la modularité est basique avec une banquette rabattable 40/60. Bon point toutefois par rapport aux précédentes Leaf : cette troisième génération peut tracter jusqu’à 975 kg et porter jusqu’à 75 kg sur son toit. À noter que les finitions hautes embarquent des rails de série, mais aussi le toit panoramique en verre électrochrome façon Solar Bay de chez Renault, lui aussi fabriqué par Saint-Gobain.

Une solution qui offre une meilleure sensation d’espace dans ce cocon qui s’apparente à celui d’un Nissan Ariya en miniature. Si l’habitabilité arrière est correcte, sans plus, avec un plancher un peu haut qui oblige les plus grands à relever les genoux, le poste de conduite est dégagé. La console centrale posée au sol se limite à quelques rangements et des porte-gobelets, surplombés par un chargeur à induction.

Un mini Ariya à bord

La planche de bord horizontale évoque celle de son grand frère, mais avec une approche dite « phygital », un terme marketing pour préciser qu’on y retrouve à la fois des touches physiques et tactiles. Les premières se retrouvent sur le volant ou sur l’imposant bloc avec la commande de marche. C’est subjectif, mais cette pièce bien trop grosse pour peu de touches n’est pas des plus harmonieuses sur ce tableau de bord relativement épuré. Au dessus se trouve une platine composée de plusieurs touches tactiles pour gérer la climatisation.

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Devant le conducteur prend place une large dalle numérique composée de deux écrans de 14,3 pouces avec un module dédié à l’instrumentation et un autre au système d’info divertissement. Comme toujours, le système repose sur une exploitation Google, habillé d’une couche Nissan avec des graphismes spécifiques. On y retrouve toutes les fonctions dernier cri avec la commande vocale, un planificateur de trajet et plusieurs applications, dont le célèbre jeu Beach Buggy Racing 2 jouable uniquement avec des touches sur l’écran tactile, et non pas avec le volant comme chez Tesla pour des raisons de sécurité.

La dotation sera de plus en plus complète au fil des quatre niveaux de finition avec, en haut de gamme, la présence d’une sono Bose Plus Premium, de la caméra 36o° avec fonction capot invisible, de la connectivité smartphone NissanConnect Service ou de la fonction V2L. Assuré par le chargeur embarqué de 11 kW seulement (le chargeur de 7,4 kW des entrées de gamme n’est pas compatible), le système permet d’alimenter des appareils électriques jusqu’à une puissance de 3,6 kW. La fonction V2G est techniquement possible, mais elle sera activée plus tard.

Deux motorisations au choix

La Nissan Leaf repose sur la plate-forme CMF-EV déjà bien connue au sein du groupe (Renault Megane et Scenic e-Tech, Nissan Ariya, …), développée par Nissan pour l’Alliance. Elle est aussi connue sous le nom d’AmpR Medium lorsque c’est Renault qui en parle. Modulaire, elle a fait l’objet de quelques modifications pour embarquer l’intégralité du système HVAC (clim’, gestion thermique, …) dans la baie moteur afin de libérer de la place dans l’habitacle. À noter que ce dispositif reçoit une fonction de préconditionnement de la batterie couplée à la navigation ou manuel. En revanche, la température de la batterie n’est pas communiquée. Dommage, car c’est une donnée qui peut être utile dans le cas d’un préchauffage manuel.

Techniquement, tout change par rapport à la génération sortante. Pour commencer, la Nissan Leaf embarque de toutes nouvelles batteries à refroidissement actif par liquide (les premières générations disposaient d’une gestion passive à air), dotées de cellules de type NMC toujours fournies par AESC. Deux packs seront proposés avec des capacités utiles de 52 ou 75 kWh.

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Une seule machine électrique avant est prévue. Parfaitement inédite, celle-ci est de type synchrone à aimants permanents, et donc totalement différente des machines synchrones à rotor bobiné que l’on a l’habitude de voir au sein de cette plateforme. Le niveau de puissance est bridé électroniquement, avec un total de 130 kW/177 ch/345 Nm en entrée de gamme, et 160 kW/218 ch/355 Nm en haut de gamme. Les deux versions sont bridées à 160 km/h, mais les accélérations (0-100 km/h) sont données pour 8,6 s et 7,6 s (7,8 s en mode Normal). Côté masse, la plus légère revendique 1 789 kg alors que la version la plus huppée monte à 1 937 kg.

Plus de 600 km d’autonomie pour la Nissan Leaf

Au rayon recharge, la Nissan Leaf creuse l’écart avec la précédente génération. Comme déjà évoqué, elle disposera d’un chargeur de 7,4 kW ou 11 kW en fonction des versions et options. La recharge rapide peut atteindre un pic de 105 kW ou 150 kW. Dans les deux cas, le 20-80 % est annoncé en un vague « moins de 30 minutes ». On pourrait s’attendre, conditionnel de rigueur, à un 10-80 % en près de 35 minutes, ce qui se traduirait par une puissance moyenne gravitant autour des 95 kW. C’est dans la moyenne de la catégorie : le Kia Niro EV plafonne à 65 kW de moyenne, le Renault Scenic e-Tech revendique 100 kW et le Kia EV3 Long Range grimpe à 110 kW.

Enfin, en matière d’autonomie, la Nissan Leaf atteint de très bons niveaux grâce à une efficience travaillée. Avec la batterie de 52 kWh, Nissan estime l’autonomie WLTP maximale à 436 km, soit un peu mieux qu’une Peugeot e-208 51 kWh (430 km). La version 75 kWh parvient à dépasser la barre symbolique des 600 km avec une valeur maximale de 604 km ! La Nissan Leaf figurerait parmi les véhicules électriques les plus sobres avec une consommation nette théorique de 12,4 kWh/100 km sur ce cycle de mesure. Le meilleur des Kia EV3 (605 km WLTP) plafonne à 13,5 kWh/100 km dans notre base. Une Renault 5 e-Tech affiche 12,7 kWh/100 km. Nissan annonce même une autonomie réelle de 330 km à une vitesse fixe de 130 km/h, à une température certes idéale de 25 °C. Selon nos calculs, la donnée est parfaitement réaliste, et devrait correspondre à celle d’un long trajet avec des températures plus fraîches.

Reste à connaître les prix…

Comme de nombreuses voitures de son époque, la Nissan Leaf a eu raison trop tôt. Si la formule était très intéressante au regard des technologies électriques naissantes, la compacte s’est heurtée à des difficultés techniques et à un écosystème encore à ses balbutiements. Si elle a su évoluer au fil des générations, la concurrence l’a donc rapidement envoyé aux oubliettes. Mais en se reposant sur l’expérience de la marque en matière d’électrification et désormais sur une riche banque d’organes mécaniques, la Leaf rattrape son retard.

Certes, la forme est discutable et pourrait faire grincer des dents ceux qui espéraient le retour d’une compacte. Mais les solutions adoptées lui permettent, sur le papier, d’atteindre de meilleurs niveaux d’efficience. Malgré son gabarit, la Nissan Leaf est aussi sobre qu’une citadine. De plus, elle propose un système de recharge enfin à la hauteur (Combo-CCS, refroidissement liquide) et tout un tas de technologies embarquées modernes, du préconditionnement batterie au planificateur, en passant par les dispositifs ProPILOT et e-Pedal Step.

Il ne reste donc plus qu’à connaître les tarifs de ce nouveau SUV électrique, qui sera produit outre-Manche dans l’usine de Sunderland. La commercialisation sera lancée à la fin de l’année avec des premières livraisons prévues pour le printemps suivant.