Golf GTE : l'offensive allemande hybride rechargeable...
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Conscient que le futur de l’automobile pourra difficilement se résumer à du 100 % pétrole, le géant Allemand prépare (enfin) l’avenir. Au programme : de l’électrique et surtout, de l’hybride rechargeable. Après la e-Golf, VW présentera au salon de Genève la version hybride rechargeable de la reine des compactes : la Golf GTE
I. Présentation de la Golf GTE
Ils auront mis le temps mais désormais il va falloir compter sur eux : les constructeurs allemands nourrissent de grandes ambitions pour faire entrer leur production automobile dans le XXIème siècle. Après BMW, c’est au tour du géant VW de proposer sa vision du futur proche de l’automobile.
Conscient de la difficulté à conjuguer innovation et prix serré, cette version GTE se positionne volontairement dans le haut du catalogue. Le prix n’est pas encore connu officiellement mais il fait peu de doute que la barre des 35 k€ (hors bonus écologique) sera franchie étant donnée les prestations fournies.
La présentation générale n’est pas sans rappeler celle de la version GTI. Les inserts et autres liserés rouges laissent la place au bleu. L’ambiance à bord est de fait beaucoup plus proche des versions GTI et GTD que de la e-Golf.
II. Caractéristiques techniques de la Golf GTE
Même constat s’agissant des performances : Avec 350 Nm de couple et 204 ch au total (1.4 TSI 150 ch + moteur électrique de 75 kW), cette Golf GTE affiche des caractéristiques proches de la version GTI. En mode électrique seul, la GTE peut atteindre 135 km/h. En mode hybride, la vitesse maxi annoncée bondit à 217 km/h, sur autoroute allemande exclusivement. Avec une telle cavalerie, les accélérations sont évidemment de premier ordre (0 – 100 km/h en 7,6 »). Reste à savoir si les amateurs de performances pures seront aussi sensibles à sa capacité à pouvoir rouler sans bruit et sans émission, batterie pleine, avec une conduite adaptée ?
Coté batterie la capacité est annoncée à 8,8 kWh. Soit exactement le double de celle d’une Prius plug-in. À l’usage, les 50 km d’autonomie annoncée par VW devraient se situer entre 35 et 40 km maximum batterie pleine. C’est peu compte tenu du tarif de cette Golf GTE mais potentiellement suffisant pour couvrir les besoins en mobilité de millions d’automobilistes utilisant quotidiennement ou presque leur voiture. À ce stade, pas de précision concernant le chargeur intégré de cette GTE. On peut raisonnablement parier sur un temps de chargement complet de 3h environ sur une prise normal 220V – 16A (?).
S’agissant de la transmission enfin, le couplage thermique – électrique est confié à une boite DSG6 spécialement conçue à cet effet. L’agrément de conduite devrait être au rendez-vous. Quant la fiabilité de l’ensemble, il faudra attendre quelques années avant de pouvoir juger in situ.
III. Culture allemande
Sur le papier, cette Golf GTE revendique fièrement ses origines allemandes : avec plus de 200 ch sous le pied droit, les amateurs d’Autobahn seront comblés. Pour les autres en revanche, pas sûr qu’une telle cavalerie soit indispensable, surtout pour qui fera en sorte de profiter au maximum de la propulsion électrique.
Avec 150 kW de puissance cumulée, la philosophie de cette Golf GTE est donc très différente de la version électrique (85 kW). Pour rouler sur autoroute à 130 km/h (voire plus de l’autre coté de la frontière…), cette GTE est clairement mieux armée. Sur long parcours, les amateurs de diesel – il en reste – ne manqueront pas de faire remarquer que la version GTD forte de 184 ch (!!??) affichera une consommation plus faible et une autonomie jusqu’à 50% supérieure à cette GTE…
IV. Bilan
Pour qui a impérativement besoin d’une voiture très performante, capable de rouler en mode zéro émission au quotidien et sans autre limite que celle de passer à la pompe tous les 800 km pour les longs trajets, cette Golf GTE se présente comme une candidate de choix. Plus lourde de 120 kg environ comparativement à la version GTI, sa masse à vide tout plein fait est sensiblement équivalente à celle de la e-Golf.
Malgré un tarif bonus déduit vraisemblablement supérieur à celui de la e-Golf et des capacités électriques assez nettement inférieures (autonomie électrique 3 à 4 fois moins élevée), cette Golf GTE ne devrait pas avoir trop de mal à convaincre les Golfistes amateurs de technologie.
Pour les amateurs du genre, il faudra patienter encore quelques mois : premières livraisons dans les concessions pas avant l’automne.
sur l'actualité électrique
Écrit par Guillaume PORCHER
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Pour le propriétaire d'une skoda rs je ne pense pas qu'il ait essayé une toyota auris surtout en montagne.
Je l ais essayé avant l achat de ma leaf c'est un vrai moulin a café c'est bien dommage.Par contre avec son systeme de variateur Toyota est sur de sa fiabilité.Il faudra attendre aussi les futurs modèles honda hybride qui promettent de bonnes choses avec une nouvelles boite type dsg.
Par contre pour la golf gte en deuxieme vehicule a la place de ma 308 diesel je veux bien me laisser tenter.
Je ne suis pas convaincu de la pertinence des hybrid4. Certes, en ville, ils consomment incroyablement peu: moins de 4L d'après Autoplus. Sur autoroute, le système hybride ne fonctionnant plus au-delà de 120 km/h, les consommations sont quasi-identiques à celles de leurs sœurs pure diesel (163 ch), du moins en boîte manuelle, soit de 5,7L pour la 508 et 6,3L pour la DS5 et la 3008, moins profilées.
La consommation moyenne des Hybrid4 se situe autour des 5,4L, ce qui est très bien, toujours d'après AutoPlus. Certes, le Moniteur Auto a chiffré une consommation moyenne de 7,4L pour une 3008 hybrid4, mais l'essai s'est déroulé il y a quelques années lors de conditions hivernales rudes (-10°), et il s'agissait de la première mouture hybrid4, car depuis lors PSA en a diminué la consommation.
Reste que je ne pense pas que le diesel soit idéal en hybridation, surtout en ville et sur petites routes: encore moins que l'essence, un moteur à gazole n'est pas fait pour s'arrêter et se mettre en marche continuellement comme cela se passe dans une hybride classique. Idem pour le turbo. Et n'oublions pas que les diesels, Euro 6 ou pas, restent plus polluants que la plupart des essences (hormis quelques essences à injection directe) et sont moins globalement moins fiables et plus coûteux en entretien/pièces.
De plus, les hybrid4, même avec les aides, restent plus chères que les versions diesels classiques.
Donc, au final, je ne pense pas que ces hybrides diesels soient si intéressantes: chères, pas plus sobres sur autoroute, et pour faire de la ville, mieux vaut une hybride essence (ou éventuellement une essence tout court), ça pollue en général moins.
Pour moi qui fait surtout de l'autoroute mais aussi un peu de ville, j'ai plutôt opté pour la plus sobre des hybrides essence sur autoroute, la Prius 3, dont la consommation sur ce type de parcours n'est pas plus élevée que celle d'une bonne diesel compacte ou même citadine, tout en étant plus sobre en ville, plus fiable et moins polluante.
L'Hybrid4, comme la Volvo hybride diesel, est réservé aux gros rouleurs exclusivement (commerciaux, etc...) qui font beaucoup d'autoroute.
C'est pas bon pour un particulier qui fait 90% de petits trajets.
C'est pour ça que j'avais choisi la Volt: au quotidien pour des petits parcours je suis en électrique sur batterie sans consommer une goutte de carburant.
Et je peux si besoin, faire quelques longs parcours en cours d'année sans me ruiner en essence.
Par rapport à ma précédente diesel qui surconsommait en ville et en agglomération, la Volt est beaucoup mieux adaptée; je vais faire une économie de carburant de minimum 5000€ sur 4 ans.
Ce qui explique que son prix d'achat est relatif compte tenu de son coût d'usage insignifiant.
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