Fiabilité voiture électrique : l'ironie de la batterie 12 V, le vrai maillon faible du quotidien

Dernier épisode de notre saga fiabilité : on referme le dossier sur les pannes du quotidien, avec un paradoxe amusant en fil rouge : la grosse batterie tient bon, c’est la petite qui lâche.

On clôt cette saga fiabilité avec les derniers chiffres tirés de l’enquête que La Chaîne EV avait mise sur la table il y a quelques semaines. Après la santé des batteries, le classement par marque et le cas Stellantis, place aux petites pannes de tous les jours, celles qui n’empêchent pas de rouler mais qui usent la patience. Et il y a un signal qui revient sans cesse dans les 1 702 témoignages détaillant une panne : la modeste batterie 12 volts, la même que sur une voiture à essence, reste le point faible numéro un.

Les pannes du quotidien, tour d’horizon

Sur les 1 702 témoignages détaillant une panne, la batterie 12 V arrive en tête avec 10,4 % des mentions. Suivent l’écran ou le multimédia (7,7 %), un défaut de traction ou de moteur (7,1 %), un bug logiciel (6,8 %) et la climatisation ou la pompe à chaleur (6,5 %).

Le reste du classement est nettement plus anecdotique : capteurs (5,8 %), chargeur embarqué (3,5 %), freins (3 %), vitres (2,6 %) ou poignées de porte (1,5 %). Rien de tout cela n’immobilise autant que le 12 V, comme on va le voir.

L’ironie du sort : la grosse batterie tient, la petite lâche

Premier épisode de cette saga : la batterie de traction garde 90 % de sa santé au-delà de 200 000 km. Et pourtant, c’est la modeste batterie 12 V au plomb, une technologie centenaire partagée avec les voitures à essence, qui revient le plus souvent dans les témoignages de pannes.

Ce n’est pas propre à notre panel : une étude de l’ADAC, l’équivalent allemand de l’Automobile Club, chiffre à 50 % la part de la batterie 12 V dans les pannes de voitures électriques outre-Rhin, contre 45 % pour les thermiques. Le maillon faible n’a rien d’électrique.

Une sévérité largement au-dessus de la moyenne

Une panne de 12 V n’a rien d’anecdotique : 56,5 % des témoignages qui la mentionnent rapportent aussi au moins une panne immobilisante, contre 14,5 % sur l’ensemble du panel. Sans 12 V, impossible d’activer les contacteurs de la batterie de traction, même pleine à 100 %.

C’est là tout le paradoxe : sur une thermique, une 12 V faiblarde permet souvent de démarrer quand même, tant bien que mal. Sur une électrique, elle coupe tout net l’accès à une batterie principale parfaitement chargée. La panne la plus bête devient la plus bloquante.

Hyundai et Kia largement en tête des témoignages

Le taux de mentions 12 V grimpe à 27,3 % chez Hyundai et 23,5 % chez Kia, loin devant les 10,4 % du panel entier. À l’inverse, Tesla plafonne à 3,8 %. Le Kona arrive en tête des modèles concernés, suivi de l’Ioniq 5 et de l’EV6.

Un vaste rappel a justement visé l’unité de charge (ICCU) de l’Ioniq 5, l’Ioniq 6 et l’EV6, capable de vider la 12 V sans prévenir. Nuance utile : Hyundai (8,85/10) et Kia (9,12/10) gardent malgré tout de bonnes notes globales, preuve d’un problème réel mais circonscrit.

Un profil clair : des véhicules plus âgés, plus roulés

Contrairement au cas Stellantis du précédent épisode, ici l’âge du parc joue un vrai rôle : les véhicules touchés par une panne 12 V affichent une année de mise en circulation moyenne de 2020, contre 2021,5 pour le reste du panel, et un kilométrage médian de 79 000 km contre 63 000 km.

Rien d’étonnant : une batterie au plomb vieillit avec le temps, électrique ou pas. Une partie du signal tient donc simplement à l’usure normale d’une pièce d’usure, pas à un défaut de conception généralisé à tout le marché électrique.

Une technologie centenaire, bientôt bonne pour la retraite ?

Le sujet agite les ingénieurs : plusieurs constructeurs planchent sur des architectures qui se passeraient de cette batterie 12 V, justement pour supprimer ce maillon faible hérité du thermique. Le sujet reste débattu, la 12 V remplissant aussi un rôle de sécurité en isolant la haute tension.

En attendant, même les essais neufs n’y échappent pas : notre Supertest de la Renault Twingo électrique a lui-même tourné court à cause d’une 12 V capricieuse. De quoi clore cette saga sur une certitude : sur une électrique, le détail le plus démodé reste souvent celui qui compte le plus.