Essai - Skoda Kodiaq iV : l'hybride rechargeable qui vous fait oublier le diesel

Jusqu’alors privé de moteurs électrifiés, le Skoda Kodiaq gagne une inédite motorisation hybride rechargeable. L’autonomie est aussi impressionnante que l’espace à bord !

Lancé en 2017, le Skoda Kodiaq a rapidement connu le succès grâce à sa capacité à recevoir correctement toute la famille : configuration sept places possible, espace arrière gigantesque, coffre pratique… Il avait tout pour plaire, ce qui s’est traduit par un volume de vente de près de 840 000 exemplaires au fil de sa carrière. Il ne lui manquait plus qu’une motorisation hybride (le 100 % électrique étant assuré par l’Enyaq). C’est désormais chose faite avec ce second opus qui se dote d’une chaîne de traction hybride rechargeable inédite.

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Un Skoda Kodiaq toujours accueillant

Derrière son style au classicisme discutable, le Kodiaq gagne une poignée de centimètres et revendique dorénavant 4,76 m de long. Il vient se placer au niveau du Mazda CX-60 et de son cousin le Seat Tarraco, uniquement proposé sur stock désormais. En revanche, il est bien difficile de ne pas apprécier le coup de crayon et l’ambiance à bord de ce SUV. Dessin harmonieux, couleurs de la sellerie chaleureuses, finition impeccable… Comme le reste de la gamme, le Kodiaq vise toujours plus les standards du segment des premium.

Comme toujours, ce sont les deux écrans qui sautent aux yeux en ouvrant la porte. Derrière le volant se trouve une instrumentation numérique paramétrable de 10,25 pouces, secondée par un affichage tête-haute. L’écran tactile central de 12,9 pouces repose sur la dernière génération du système d’exploitation de la marque, avec de nombreuses fonctions utiles à l’image de l’intuitif menu d’aides à la conduite ou des modes Smart Air de la climatisation. Cette dernière peut aussi être commandée via les molettes centrales, baptisées Smart Dials, elles aussi dotées de petites dalles numériques. Celle du centre donne accès à trois fonctions paramétrables pour faire varier la puissance de ventilation, changer de mode de conduite ou modifier l’échelle de la carte. Aux deux extrémités se règlent la température de l’habitacle ainsi que les sièges chauffants. Comme toujours lorsqu’il s’agit d’ergonomie, s’il faut un temps d’adaptation au départ, on finit par vite comprendre la logique d’utilisation.

En migrant derrière le volant, la commande de marche héritée des Volkswagen électriques libère de la place sur la console centrale. Celle-ci fourmille de rangements, du porte-gobelet coulissant (de deux à quatre) au double chargeur à induction ventilé, en passant par la traditionnelle boîte à gant sous l’accoudoir. Rangement que l’on retrouve aussi en deux parties devant le passager. À l’arrière, le rayon aux genoux est toujours exemplaire, si bien que l’installation d’une base pivotante pour siège bébé n’oblige pas le passager avant replier les genoux. Les trois occupants à l’arrière seront à l’aise, même si celui au centre devra composer avec un fin, mais haut tunnel de servitude, sur lequel peut venir se poser un rangement supplémentaire.

Posée sur des rails, la banquette est coulissante sur 18 cm et les dossiers inclinables en deux parties. Cependant, ils peuvent être rabattus selon une configuration 40/20/40. Voilà qui permet de moduler le coffre, d’un volume gigantesque de 745 l à 1 945 litres avec tous les sièges arrière à plat. Cela permet d’emporter de nombreuses affaires pour les vacances, même les plus inutiles. En revanche, la présence du réservoir sous le plancher, délogé par la batterie, empêche le Skoda Kodiaq iV de proposer la configuration sept places qui fait sa singularité. Dommage, mais il n’est pas le seul à souffrir de cette configuration technique.

Serenity Utility Vehicle

La chaîne de traction est ici totalement inédite, mais la configuration est conventionnelle. On y trouve désormais un 4-cylindres 1,5 l TSI de 150 ch pour 250 Nm de couple (code EA211 Evo qui remplace le 1,4 l de même puissance), associé à une boîte automatique à double embrayage DSG6. Entre les deux se trouve la machine électrique capable de délivrer seule un maximum de 116 ch. La puissance combinée du système grimpe à 204 ch pour 350 Nm de couple, permettant au SUV de tracter jusqu’à 1 800 kg. L’alimentation électrique est assurée par une grosse batterie de 25,7 kWh de capacité brute, pour 19,7 kWh utilisables. Nous aurons l’occasion de revenir très en détail sur les chiffres lors d’un Supertest dédié.

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En attendant, le comportement routier de ce nouvel opus séduit. Certes, l’amortissement est toujours très orienté vers le confort avec une certaine mollesse de la suspension dans la plupart des situations. La sensation de confort y gagne, mais les pompages parfois exagérés peuvent donner la nausée aux plus sensibles en voiture. Paradoxalement, l’amortissement est plutôt cassant à basse vitesse sur les chaussées dégradées, mais rien qui ne nuit vraiment au confort global.  Pour autant le maintien de caisse est mieux travaillé qu’auparavant sur les routes sinueuses. Sur ce terrain, la direction légère commande un train avant coopératif et précis. Revers de la médaille : la stabilité n’est pas au rendez-vous sur autoroute où la moindre action du volant chahute les passagers, tout comme l’aide au maintien dans la file plutôt vif dans ses interventions. À désactiver à chaque démarrage pour profiter de la quiétude à bord, où le niveau sonore à 130 km/h (69 dB) figure parmi les meilleurs.

Aussi, il ne faudrait pas se laisser emporter par le comportement désormais plus rigoureux, notamment sur le réseau secondaire. Bien sûr, ce n’est pas la vocation de ce SUV familial qui a été conçu comme tel, et le châssis aura bien du mal à assumer les excès. Mais l’on parle ici des petites erreurs du quotidien. Si vous redémarrez un peu plus vite qu’il n’en faut (la consistance de l’accélérateur demande de l’adaptation) ou si vous estimez mal la vitesse de passage dans un virage, entre autres exemples, le système activera l’ESP bien trop sensible et autoritaire, au point de couper la distribution de la puissance. C’est parfois surprenant. Même chose sur les chaussées humides ou sur les chemins poussiéreux. Prudence si vous aimez l’aventure.

En ville, on apprécie la bonne vision périphérique, accompagnée de la caméra 360° et de l’Intelligent Park Assist avec fonction mémorisation de la place (un pack à 660 €). Efficace entre les voitures ou sur des places correctement délimitées, le système a perdu ses moyens pour entrer en marche arrière dans une cour entre deux murs. Le freinage régénératif réglable sur deux niveaux (faible ou fort) ou en mode automatique est toujours utile dans les cités. D’un mode quasi roue-libres, la décélération peut devenir vraiment plus franche. Mais il n’y a pas de touche B pour l’activer, et il faut pour cela passer par l’écran tactile en roulant. C’est guère pratique.

Une autonomie record de 110 km

Avec son autonomie homologuée à 124 km, le Skoda Kodiaq iV affole les compteurs de la norme WLTP. Ce SUV de 1 860 kg annonce ainsi un appétit de 0,4 l/100 km pour 9 g/km de CO2. Comme d’habitude, il s’agit là du résultat d’une formule de calcul déconnectée de la réalité. En oubliant le facteur d’utilité cher à l’administration, Skoda indique une consommation mixte WLTP de 5,7 l/100 km (130 g/km de CO2). Voilà qui apparaît plus réaliste… et proche de la réalité.

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Si on aura l’occasion de revenir en détail sur les chiffres, précisions que nous avons mesuré une moyenne de 5,9 l/100 km sur notre parcours mixte habituel avec la batterie vide. Toujours dans le même cas de figure, nos trajets autoroutiers se sont soldés par une moyenne de 7,0 l/100 km. Au terme d’une semaine d’utilisation mixte (une distance totale de 500 km) en mode hybride automatique, avec une recharge complète dès la batterie vidée, nous avons enregistré une conso’ de 2,3 l/100 km pour 13,5 kWh/100 km. Preuve supplémentaire, si besoin est, qu’un hybride rechargeable correctement utilisé peut se montrer très sobre.

En mode entièrement électrique, nous avons enregistré une autonomie mixte record de près de 110 km ! Évidemment, la consommation de 18,7 kWh/100 km peut prêter à sourire face à un véhicule 100 % électrique de ce gabarit. Mais rappelons que tous les PHEV sont pénalisés par une transmission énergivore, comme nous l’avons noté dans notre comparatif entre la Peugeot 308 Hybrid et la e-308.

Côté recharge, le Skoda Kodiaq iV fait un pas de géant vers le monde des véhicules 100 % électriques. La recharge lente est assurée par un chargeur embarqué de 11 kW de série, qui permet de faire le plein en 2 h 30. Déjà suffisant et supérieur à la concurrence dans l’absolu, le système s’accompagne d’un dispositif de recharge rapide Combo-CCS d’une puissance maximale de 50 kW, qui expédie le ravitaillement en 38 minutes ! Non seulement l’autonomie généreuse espace les recharges, mais ces dernières deviennent une formalité avec la prolifération des solutions de recharge un peu partout. Sur le papier, c’est alléchant. Mais gare aux coûts d’utilisation dans ce cas-là, qui pourraient finalement dépasser celui d’un fonctionnement hybride avec la batterie à plat !

Une nouvelle référence

En passant la seconde, le Skoda Kodiaq améliore encore une formule déjà gagnante. Sa présentation impeccable s’accompagne d’un habitacle volumineux et très pratique. Si la présence d’un système hybride rechargeable sacrifie de l’espace sous le plancher, le coffre reste toujours gigantesque pour une utilisation familiale. Côté comportement, on retiendra les efforts effectués pour offrir des prestations dynamiques correctes sans détériorer le confort, même si on pourrait discuter sur le typage de la suspension. Bref, la formule continue de séduire avec ce SUV qui monte en gamme.

Mais c’est bien du côté de la motorisation que la Kodiaq sort du lot avec une batterie de grande capacité pour assurer tous les déplacements du quotidien sans brûler une goutte de carburant. Et quand les grands SUV premium adoptent des grosses batteries pour cacher honteusement l’appétit déraisonnable de leur moteur thermique, le Kodiaq fait le choix d’une mécanique plus modeste et encore plus sobre qu’auparavant. Un bon tandem qui parvient même à supplanter le diesel. Faute de l’avoir essayé, il n’y a qu’à observer les données WLTP pour s’en convaincre : le 1,5 l TSI consomme, dans le pire des cas (en cycle WLTP extra-high), jusqu’à 1,0 l/100 km de plus seulement que le bloc sans bougie. Seul avantage : avec 10 l de contenance en plus, le TDI présente une meilleure autonomie. Mais il faudrait être sérieusement allergique aux pauses ravitaillement pour ne pas considérer l’hybride rechargeable qui, lui, a la possibilité de rouler en mode électrique au quotidien.

Le Skoda Kodiaq iV a donc tout pour plaire pour qui recherche un véhicule polyvalent. Et si le prix, qui monte d’un cran, a de quoi faire grincer des dents dans l’absolu, la note de 50 650 € n’a pas à rougir. D’une part, en prenant en compte le malus minimal de 898 € du 2,0 l TDI, le PHEV réclame une rallonge de seulement 1 282 €. D’autre part, elle est moins élevée que celle d’un Mazda CX-60 (57 450 €), d’un Hyundai Santa Fe (59 500 €) ou même d’un Honda CR-V (63 150 €), qui n’offrent pas plus de 70 km d’autonomie et se montrent tous plus gloutons sur l’autoroute.