Essai - Peugeot e-208 restylée : une évolution dans la continuité

Star des ventes en France, la Peugeot e-208 se renouvelle. L’inédite chaîne de traction donne un second souffle à la citadine, à condition d’y mettre le prix.

Lancée en 2019, la Peugeot e-208 visait l’indéboulonnable Renault Zoé dans le palmarès des ventes annuelles. Après une première copie très discutable, la citadine a profité d’une mise à jour technique qui a permis d’abaisser fortement son appétit, et donc d’améliorer sa polyvalence. Suffisantes pour la plupart des usages, ces améliorations n’ont pas transfiguré le modèle, dont le restylage se faisait attendre. Surtout que derrière ce coup de crayon retouché se cache une toute nouvelle chaîne de traction électrique, fierté de Stellantis qui équipe un très large éventail de modèles. Comme ces derniers, on y retrouve une inédite batterie ainsi qu’une machine électrique plus puissante. Voilà qui promet de donner des ailes à la citadine, mais elle ne fait rien comme les autres.

Une nouvelle batterie CATL pour la Peugeot e-208

Car si les autres voitures électriques du groupe reposent sur nouvelle batterie de 54 kWh de capacité brute pour 51 kWh de capacité utile (Peugeot e-308, DS 3 e-Tense, Jeep Avenger, …), la Peugeot e-208 embarque, comme l’Opel Corsa-e, une unité de 51 kWh de capacité brute, pour 48,1 kWh de capacité utile. La raison ? La place disponible au sein de l’empattement de 2,54 m ne permettrait pas l’installation de la plus grosse pile. Et ce même si le Jeep Avenger, avec tout juste huit centimètres de plus entre les essieux, profite bien de la plus grosse batterie. On pourrait se contenter de cette explication, mais tout ne semble pas clair.

En tout état de cause, la batterie de la e-208 dispose de cellules prismatique NMC811, officiellement fournies par le spécialiste chinois CATL. Elle alimente la nouvelle machine électrique répondant au nom de code M3, développée par eMotors. Fabriquée en France, la mécanique vient remplacer l’ancien bloc Continental. Sur le papier, les modifications sont nombreuses pour servir les performances, l’efficience et la fiabilité. On note ainsi un bobinage multibrins ou un carter monobloc sans joint du circuit de refroidissement, alors que la puissance grimpe à 156 ch pour un couple inchangé de 260 Nm de couple. Le rapport de réduction, déjà modifié précédemment, subsiste, tout comme les autres améliorations (mise à jour logicielle, nouveau capteur d’hygrométrie, …).

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Toutes ces évolutions permettent à la citadine de passer une barre symbolique avec ses 410 km selon la norme d’homologation WLTP. Ce qui représente un gain de 48 km par rapport à la précédente mouture, voire 70 km par rapport à la toute première itération. A noter que cette version d’essai en finition GT haut de gamme annonce 400 km tout rond. Côté recharge, aucune évolution n’est revendiquée. Le ravitaillement en courant alternatif est confié à un chargeur embarqué de 7,4 kW (ou de 11 kW en option à 400 €), alors que l’on retrouve un système de 100 kW pour les recharges rapides. D’après la fiche technique, cela lui permet de passer de 10 à 80 % en 27 minutes dans ce cas. La puissance de recharge moyenne ne devrait donc pas évoluer sensiblement.

De subtiles évolutions sur la route

Si les changements se voient à l’extérieur, ils sont moins présents à l’intérieur. L’habitacle se distingue avec le nouvel écran tactile central de 10 pouces, avec un affichage qui s’étend de part et d’autre du module. Le système d’exploitation est repris de la Peugeot e-308. Les graphismes et la réactivité évoluent globalement, même si nous avons noté quelques bugs lors de ce court essai. En tout cas, l’ensemble est plus techno, mais manque de quelques fonctionnalités utiles pour les néophytes à l’image d’un véritable planificateur d’itinéraire embarqué.

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Petit volant en main, le comportement de la citadine ne diffère pas de celle que nous avons pu connaître jusqu’à aujourd’hui. Bien campée sur sa suspension, la citadine donne rapidement le sourire dans les virages. Malgré l’apparition d’une batterie de plus grosse capacité, le poids de 1 455 kg est aussi inchangé. Si le bilan dynamique évolue guère, la Peugeot e-208 est toujours aussi agréable à mener en ville et en périphérie. Le moteur, désormais bien plus silencieux, permet de profiter de toute la quiétude de la fée électrique, même si le bilan n’était pas si catastrophique auparavant. Au contraire de la consistance de la pédale de frein, toujours hésitante entre freinage dissipatif et régénératif. Surtout que le mode B, à activer depuis un bouton qu’il est obligé de regarder pour bien viser avec le doigt, manque toujours de puissance. Les adeptes des modes réglables sur plusieurs niveaux ou du mode One-Pedal n’y trouveront pas leur compte.

Comme toujours, les autres modes sont toujours bridés à 82 ch (Eco) et 109 ch (Normal). Il faudra donc activer le mode Sport ou écraser la pédale de droite à fond pour libérer la pleine puissance de la machine électrique. Au démarrage, le système veille au grain et ne permet de gagner que 0,8 s sur le 0-100 km/h (pour un total de 8,2 s). Cependant, la mécanique offre bien plus de répondant sur les reprises avec un écart de 1,3 s sur le 80-120 km/h. Mais là encore, les situations sont rares au quotidien pour vraiment profiter des gains en matière de performance.

Côté consommations, notre première prise en main sur des routes au profil très favorable a révélé une moyenne avoisinant les 14,5 kWh/100 km. Sur autoroute, nous pouvons estimer un appétit gravitant autour de 20 kWh/100 km, soit 240 km d’autonomie totale théorique sans marge. En absolu, l’écart est faible dans ce dernier cas. toutefois, on constate rapidement un gain de 10 % en matière d’autonomie par rapport à nos premières mesures. Mais il faudra attendre le Supertest de cette nouvelle mouture pour tirer des consommations plus représentatives.

Une grille tarifaire qui chatouille les compactes

En profitant de la nouvelle machine électrique du groupe, la Peugeot e-208 affiche une sobriété finalement cohérente pour une voiture de ce gabarit. Certes, la batterie évolue peu, mais la différence d’une vingtaine de kilomètres au mieux si elle disposait de l’unité de 51 kWh ne changerait la vie de personne. Mais elle se placerait au niveau des électriques du segment supérieur en matière d’autonomie. Enfin, comme avec les autres voitures du groupe, la nouvelle mécanique n’apporte ses bénéfices que lorsque l’on s’énerve au volant, ce qui est peu courant au quotidien. Le reste du temps, on mène une Peugeot e-208 comme on l’a toujours connu.

Toujours sexy dans le flot de la circulation, un peu plus moderne avec son écran central, et enthousiasmante au volant, la Peugeot e-208 est toujours une bonne voiture. Mais il lui manque quelques caractéristiques pour devenir une vraie bonne électrique. Son autonomie évolue dans l’épaisseur du trait alors que les plus férus regretterons l’absence de planificateur ou d’un mode B plus puissant.

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Pour le moment, la e-208 est sans concurrence directe. La Renault Zoé a dépassé la date de péremption, et il faut attendre encore un peu avant de voir arriver les Citroën ë-C3, Renault 5 e-Tech ou Volkswagen ID.2. La citadine sochalienne se frotte donc au segment supérieur avec sa grille tarifaire salée. Affichée à partir de 34 850 € en entrée de gamme Active, elle se chatouille  une MG 4 Luxury bien plus polyvalente. La finition GT, au demeurant séduisante, ne touche plus terre en réclamant un chèque de 38 850 €, et se rapproche des grilles tarifaires pratiquées dans le segment supérieur.