Essai Leapmotor B05 : la compacte électrique chinoise qui peut faire oublier la MG 4 et la Renault Mégane ?

Après ses citadines et SUV, Leapmotor s’attaque au marché des compactes 100 % électriques avec la B05. Une proposition séduisante ?

Débarquée chez nous par l’intermédiaire d’un importateur indépendant, Leapmotor est désormais passée sous le giron Stellantis. Outre la T03, la frêle citadine toujours maintenue au catalogue, la marque chinoise a dévoilé le grand C10 ainsi que le plus petit B10. Ce dernier sert de base à la Leapmotor B05, une nouvelle compacte 100 % électrique.

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Une habitabilité de berline familiale

D’une longueur de 4,43 m pour un tout aussi généreux empattement de 2,74 m, la Leapmotor B05 vient s’attaquer au segment des compactes. Ou plutôt des très grosses compactes : la B05 affiche une longueur identique à la Kia EV4, et s’étire sur une vingtaine de centimètres de plus qu’une Renault Megane e-Tech par exemple.

Voilà qui profite sans surprise à l’habitabilité intérieure. Et c’est notamment le cas à l’arrière, où l’on retrouve d’ailleurs la même banquette assez confortable. Comme souvent, la place centrale est moins accueillante en raison de sa hauteur et de l’accoudoir dans le dos, mais le confort est encore acceptable. Aux extrémités, les assises creusées ne prêtent pas le flanc à la critique. L’accueil à l’arrière est plutôt correct avec des contre-portes spécifiques ainsi que la présence de deux buses d’aération réglables et de ports USB pour recharger des appareils mobiles.

Toutefois, malgré les mensurations importantes, le coffre est donné pour un volume de 345 l (jusqu’à 1 400 l). À la stricte comparaison des chiffres, c’est en retrait des 415 l annoncés par la Kia EV4, ou des 412 l de la Peugeot e-308. À l’usage néanmoins, il devrait rendre des services équivalents. Derrière le seuil de coffre surélevé se cache une malle suffisamment large et profonde. Mais là s’arrêtent les éloges puisque la modularité est basique (banquette fixe et rabattable depuis l’intérieur), et le sous-plancher trop étroit pour pouvoir y cacher les câbles. De plus, contrairement au B10, la compacte n’offre pas de bac sous le capot.

Un intérieur plus enveloppant

Le poste de conduite diffère sensiblement du B10 avec ici une console centrale enveloppante. On y trouve un chargeur à induction pour smartphone bien creusé et deux porte-gobelets. En dessous se trouve un bac de rangement difficilement accessible, tout comme les ports de recharge qui impliquent de se plier en deux. Le tableau de bord est en revanche intégralement repris du B10, avec une instrumentation numérique de 8,8 pouces derrière le volant et solidaire de la colonne de direction, ainsi qu’un écran tactile central de 14,6 pouces. La présentation est épurée, mais on regrette comme toujours l’absence de touches physiques pour accéder aux fonctions quotidiennes. Il faut continuellement quitter la route des yeux, ce qui se traduit par d’incessants rappels d’attention.

Trop brillante, notamment les jours ensoleillés, la dalle est toutefois agréable à utiliser : fluide, rapide et d’une bonne définition, elle ne souffre d’aucune critique. Pour les plus geeks, ajoutons qu’elle est pilotée par un système d’exploitation maison et une puce Qualcomm Snapdragon 8155. C’est en revanche un peu moins le cas du planificateur d’itinéraire qui demande toujours un peu de temps pour calculer un itinéraire et cibler les bornes sur le chemin.

Côté équipement, la B05 fait le plein. Déjà généreuse en version Life d’entrée de gamme, la dotation s’enrichit en finition Design du toit panoramique en verre, des sièges en éco-cuir électriques et chauffants, du capteur de pluie ou du système audio 12 haut-parleurs. La longue liste d’aides à la conduite est proposée d’office avec les deux niveaux de finition.

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Un comportement plaisant

Basée sur la plateforme Leap 3.5, la B05 adopte une configuration mécanique propulsion. À l’arrière prend place la machine électrique synchrone à aimants permanents capable de délivrer un maximum de 160 kW (218 ch) pour 240 Nm de couple. Pour souligner son caractère sportif, la compacte embarque un mode Sport aux réglages marqués ainsi qu’un Launch Control. Une procédure de démarrage matérialisée par une route façon arc-en-ciel, mais qui ne semble pas vraiment utile à ce niveau de puissance. D’autant que le 0 à 100 km/h en 6,7 s ne colle pas au siège. C’est un peu mieux que ce que son rapport poids/puissance peut laisser penser (1 837 kg dans cette version ProMax) et très proche des performances de la Cupra Born Endurance, mais la distribution de la puissance est très linéaire comme le démontrent nos courbes.

Sur la route non plus, la B05 n’est pas la sportive pour laquelle elle veut se faire passer. Néanmoins, le comportement de la compacte séduit et balaye d’un revers de volant le comportement discutable du Leapmotor B10. Développée en Chine mais profondément revue dans les locaux de Stellantis pour son arrivée en Europe, la compacte reçoit de nouvelles pièces (amortisseurs, barres antiroulis, …) et la calibration des commandes a été retouchée. Surtout, elle est chaussée de pneus Hankook iOn Evo nettement plus convaincants que les Linglong chinois. Mais dommage que ces commandes manquent toujours un peu de consistance pour en profiter pleinement du châssis. Mais elle a tous les atouts pour faire oublier la MG 4.

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Ce qui est un avantage sur route ne l’est plus en ville, et inversement. Ainsi, la direction légère est agréable dans les ruelles, mais les passagers peuvent être légèrement secoués par la suspension. Un comportement à mettre au crédit des jantes de 19 pouces de ce modèle d’essai. Pour la conduite urbaine, la B05 dispose de plusieurs modes de freinage régénératif réglables sur trois niveaux. D’après nos constatations, les puissances régénératives sont identiques à celles du B10, et ce jusqu’à 6 km/h, où la voiture glissera ensuite toute seule. Le mode One-Pedal propose de son côté un seul paramétrage pour emmener la voiture jusqu’à l’arrêt. Mais la voiture ne propose ni de touches ni de palettes au volant pour sélectionner les modes, et tous se pilotent depuis l’écran central à l’image de toutes les autres fonctions de la voiture (hormis les vitres aux commandes inversées).

Des consommations supérieures à la moyenne ?

La Leapmotor B05 reprend les motorisations du B10, avec une machine électrique arrière unique. Seule la capacité de la batterie, de type LFP dans les deux cas, diffère. En entrée de gamme, les cellules CALB cumulent 56,2 kWh de capacité brute. En version ProMax de cet essai, la batterie à cellules CATL monte à 67,1 kWh, pour une capacité utile de près de 64 kWh selon nos mesures. Sur le papier, cette dernière revendique une autonomie WLTP de 482 km pour 15,9 kWh/100 km.

Côté consommation, ce très court essai ne nous a pas permis de revenir avec une valeur représentative d’une quelconque réalité. Nous avons toutefois noté au tableau de bord une consommation de 17,0 kWh/100 km sur notre boucle d’essai sans autoroute. Sur les voies rapides, en prenant en compte plusieurs ralentissements, nous avons noté une moyenne de 19,7 kWh/100 km. Voilà qui offre à la compacte un rayon d’action de 375 et 325 km sans marge. Dans des conditions plus fluides et à une vitesse de 130 km/h, il faudrait plutôt tabler sur 400 km d’autonomie mixte et 280 km sur autoroute. Elle parvient à se placer entre la Peugeot e-308 et la MG 4 Autonomie Étendue. Mais les compactes du groupe Volkswagen ou la Kia EV4 Long Range sont hors de portée.

Une des recharges rapides les plus efficaces

Côté recharge, la compacte chinoise embarque de série un chargeur 11 kW avec la fonction V2L pour recharger des appareils mobiles via un adaptateur. La puissance de recharge maximale est donnée pour 140 kW avec la version d’entrée de gamme, et 168 kW pour cette déclinaison. Sur le papier, la B05 peut réaliser le 30-80 % en 17 minutes. Pour obtenir un 10-80 %, il faut aller fouiller sur les fiches techniques allemandes, qui annoncent alors un exercice en 24 minutes.

Nous n’avons pas eu l’occasion de brancher la voiture lors de cet essai. En revanche, on devrait retrouver la même courbe de recharge, avec un pic à près de 180 kW pour un 10-80 % chronométré de notre côté en 28 minutes (30-80 % en 22 minutes). Soit quatre minutes de plus que la promesse officielle, et qu’il conviendra de vérifier encore lors d’un Supertest plus complet. Il n’en demeure pas moins que cela se traduit déjà par une puissance moyenne à la borne de près de 110 kW, alors très proche de celle d’une Kia EV4 LR (112 kW). En revanche, à l’exception des compactes du groupe allemand avec la batterie de 79 kWh, toutes les concurrentes affichent une puissance moyenne inférieure à 100 kW.

En bref, la Leapmotor B05 offre l’une des recharges rapides les plus efficaces pour une batterie de moins de 65 kWh, ce qui devrait lui permettre d’assurer de bonnes prestations au moment de partir pour un long trajet via l’autoroute et de se placer au niveau d’une MG 4 Autonomie Étendue.

Un prix attractif pour la Leapmotor B05

Vaste à l’intérieur, confortable et sympa à conduire, la Leapmotor B05 coche de nombreuses cases dans la liste des critères habituels des acheteurs. Seul son rapport encombrement/coffre peut faire tiquer, mais elle se rattrape avec une liste d’équipements complète. Une formule qui, si elle ne surpasse pas les concurrentes dans chaque domaine, se révèle assez homogène. Surtout, la voiture se montre véritablement polyvalente pour la catégorie, avec une autonomie correcte et une recharge vraiment rapide au moment de partir. Reste à savoir si les aides à la conduite, que nous n’avons pas eu l’occasion d’essayer ici, se montrent toujours aussi horripilantes.

La Leapmotor B05 peut donc aisément devenir la voiture principale du foyer pour les budgets serrés. Et, question budget, justement, la compacte frappe fort. Le catalogue s’ouvre à 25 400 € avec la version d’entrée de gamme Pro Life (+ 2 000 € en version Design). La version ProMax Design s’affiche au prix de 28 400 €. À ce prix, ses concurrentes coréennes et européennes ne peuvent plus lutter : il faut compter près de 39 000 € pour la première Kia EV4 (58 kWh/440 km WLTP) ou près de 40 000 € pour la première Peugeot e-308 (58 kWh/450 km WLTP). En revanche, elle fait face à la MG 4 Urban, certes moins amusante et avec quelques équipements en moins (pas de toit panoramique), mais un peu plus pratique et plus abordable : avec la remise déduite, la compacte MG revient à 25 990 € en version Premium (53 kWh/405 km).