Essai - Leapmotor B03x : que vaut vraiment ce nouveau SUV urbain électrique chinois 10 000 € moins cher que ses concurrents ?

Leapmotor continue de développer son catalogue et apporte désormais un SUV urbain électrique, le B03x. Mais le prix ne peut une fois encore pas tout pardonner.

Après des débuts confidentiels chez nous, Leapmotor est passée dans le giron du tentaculaire groupe Stellantis. Forte de la puissance d’un grand groupe et d’un réseau de distribution bien plus solide, la marque chinoise a pu importer plusieurs de ses modèles sur le territoire. La gamme propose plusieurs modèles différents, de la petite T03 à la grande compacte B05. Leapmotor comble désormais le fossé avec le B03, un nouveau SUV urbain 100 % électrique.

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Une habitabilité royale

D’une longueur de 4,27 m, pour 1,81 m de large et 1,64 m de haut, le Leapmotor B03x entre donc dans la catégorie des SUV urbains aux côtés des BYD Atto 2, Kia EV3 ou Peugeot e-2008. Des dimensions assez généreuses, que son style sans véritable saveur ne laisse pas présager. Sa silhouette particulière, qui se rapproche davantage de celle d’un BYD Atto 2, ne sert pas la performance aérodynamique, même si le constructeur évoque un Cx de 0,26 (SCx de près de 0,70 m² selon nos estimations).

Néanmoins, la hauteur du pavillon conjuguée à l’empattement de 2,61 m servent l’habitabilité intérieure, avec une garde au toit convenable et un rayon aux genoux à l’arrière digne des catégories supérieures, une habitude avec Leapmotor. La banquette mériterait toutefois d’être un peu moins inclinée pour parfaire le confort, d’autant qu’il y a de la place sur le plan vertical.

Contrairement à ses concurrents et autres modèles de la gamme, le B03x regorge aussi d’aspects pratiques. Et c’est notamment le cas avec cette banquette, dont les dossiers peuvent se rabattre de manière parfaitement classique (40/60), mais dont l’assise peut également être relevée. Cette solution, fortement inspirée (copiée ?) par la célèbre Magic Seat de Honda, permet de caser des objets hauts ou larges. L’assise épaisse ne permet pas de redresser les sièges parfaitement à la verticale, mais la solution est pratique au quotidien.

Le coffre annonce de son côté un volume de 510 l. Certes, cela ne saute pas aux yeux avec le plancher en position haute. Mais ce dernier est réglable, et il cache de surcroît un gigantesque bac, lavable grâce à son bouchon de vidange, de 105 l. Voilà qui évoque ici la solution retenue par Ford pour le Puma Gen-E. Seule ombre au tableau dans le coffre : une tablette qui repose uniquement sur des supports (elle ne suit pas l’ouverture du coffre) et qui ne tient pas en place. Agaçant !

Un poste de conduite trop épuré

À l’avant, la présentation diffère un peu des Leapmotor B10 et B05, mais l’ambiance épurée est identique. La qualité des matériaux et les assemblages ne prêtent pas le flanc à la critique à ce niveau de gamme, et l’habitacle fait l’effort de quelques effets de style avec des inserts façon aluminium et un dessin original des poignées. Mais l’ensemble manque toujours clairement de fantaisie, et les différents détails qui amuseront les enfants n’y changent rien.

Pour le reste, le B03x est une Leapmotor, et une voiture chinoise. Autrement dit, l’agencement est identique à la majorité des voitures de l’Empire du Milieu avec un volant qui réduit le nombre de touches, une instrumentation derrière le volant et une grande dalle tactile centrale qui embarque toutes les fonctions de la voiture. Mettez le logo de votre marque chinoise préférée, ça sera pareil. Heureusement, la dalle centrale se révèle lisible et très réactive. L’organisation des menus n’est pas évidente au départ, mais se révèle facile pour qui a déjà touché l’écran d’une Leapmotor ou d’une voiture chinoise. Des raccourcis peuvent toutefois être positionnés sur la page principale.

Des aides à la conduite à revoir

C’est par cette dalle que se configure aussi la suite d’aides à la conduite, particulièrement agaçantes elles aussi. Bips en tout genre, résistances ou coups de volant… La conduite sur autoroute avec les béquilles électroniques n’est pas de tout repos, et il convient de tout désactiver avant de démarrer. L’ensemble est moins inutilisable qu’avec le B10, mais les prestations générales sont très éloignées des meilleures en la matière.

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Dommage, car le SUV urbain se révèle plutôt à l’aise sur autoroute. On note des bruits d’air un peu envahissants, mais un BYD Atto 2 au pare-brise tout autant incliné ne fait pas mieux. Seule la direction particulièrement floue étonne, et n’aide pas toujours à suivre le cap, notamment avec l’appel d’air en dépassant des camions. Rien de dangereux, mais cela peut surprendre.

Pourquoi délivrer autant de puissance ?

En revanche, sur la route, il ne faudra pas se faire griser par la puissance copieuse de ce SUV. Ou plutôt par sa distribution qui mériterait d’être atténuée. Car si les 145 kW (197 ch) pour 200 Nm de couple ne sont pas vraiment déraisonnables, notamment face aux 1 550 kg de cette version 53 kWh, les reprises mettent à mal la motricité et peuvent figer la direction si les fées électroniques oublient de contrôler l’arrivée du couple. Preuve en est de cette trop bonne santé, avec un 80-120 km/h mesuré en 4,7 s. Et puisqu’on est au chapitre de la puissance, profitons-en pour souligner la puissance administrative de 11 CV de cette version, soit deux fois plus qu’un BYD Atto 2 de… 204 ch. C’est là toute la magie de la puissance nette homologuée d’une voiture électrique.

À cette puissance mal contrôlée s’ajoutent un amortissement qui manque tout autant de guidage, avec une suspension trop souple, qui peut causer des réactions parasites sur certaines routes bosselées ou en cas d’évitement. Le phénomène est moins inquiétant qu’avec le B10 équipé de pneus Linglong, mais le B03x gagnerait à se montrer plus rigoureux. Pourtant, le SUV est chaussé de Yokohama BluEarth GT. La prudence devra être de mise sous la pluie. A contrario, ce moelleux sert le confort en ville, où la voiture est agréable avec sa direction sans retour mais légère, ainsi qu’une bonne vision périphérique. La pédale de frein est correcte, mais il faudra manipuler l’écran pour choisir un des différents modes de freinage régénératif.

Une recharge très rapide

Dans cette version 53 kWh, le Leapmotor B03x est crédité d’une autonomie de 383 km pour une consommation, pertes à la recharge comprises, de 15,5 kWh/100 km. Dans la réalité, nous avons enregistré une moyenne gravitant autour de 13,0 kWh/100 km sur un parcours exclusivement urbain. Sur autoroute, avec une mesure réalisée dans les deux sens (A/R) et par 25 °C, nous avons enregistré une consommation moyenne de 21,7 kWh/100 km, dont 23,1 kWh/100 km à une vitesse fixe de 130 km/h. Le B03x se révèle plus sobre qu’un BYD Atto 2 64 kWh, qu’un Kia EV3 ou qu’une Renault 4 e-Tech.

En matière d’autonomie, Leapmotor indique une capacité de 53 kWh, en précisant, comme avec le B10, que les capacités brute et nette sont identiques. Or, d’après nos calculs, la charge disponible sur l’ensemble de la jauge graviterait plutôt autour des 51 kWh. Toujours d’après nos calculatrices et la perte de charge au tableau de bord, cela correspondrait donc à un total théorique de près de 235 km sur autoroute. C’est entre la Renault 4 e-Tech (220 km) et du BYD Atto 2 64 kWh (260 km) selon nos mesures. On peut donc estimer l’autonomie sur parcours mixte entre 300 et 320 km.

En matière de recharge, le SUV dispose d’un chargeur AC de 11 kW, pour un 30-80 % en 3 h 15. Toujours selon ce standard de comparaison chinois, Leapmotor annonce un temps de recharge rapide de 16 minutes, ou un 10-80 % en 21 minutes avec une puissance maximale de 133 kW. Dans la réalité, on a enregistré deux minutes de plus, avec un 10-80 % en 23 minutes (30-80 % en 18 minutes), avec une puissance maximale de 144 kW. Cela se traduit en tout cas par une puissance moyenne à la borne de 107 kW. C’est aussi bien que le BYD Atto 2 64 kWh, et loin devant les concurrentes, qui naviguent plutôt autour des 70-80 kW de moyenne. Enfin, d’après l’ordinateur de bord, il faut compter 35 minutes de plus pour faire le plein à fond.

Des prix agressifs pour le Leapmotor B03x

Pas très excitant à regarder malgré sa tentative de nous faire sourire avec ses feux arrière, ni même passionnant à conduire, bien au contraire, le Leapmotor B03x se veut avant tout pragmatique et confortable, tout en offrant une habitabilité supérieure à ses concurrentes. On peut aussi souligner ses différents aspects pratiques, utiles au quotidien. Dommage toutefois de ne pas avoir été jusqu’à exploiter l’espace sous le capot pour y loger un bac de rangement supplémentaire. Surtout, le Leapmotor B03x surprend là où on s’y attendait le moins, à savoir au chapitre électromécanique. Les consommations sont particulièrement intéressantes, même sur autoroute. Et, si la batterie de 53 kWh limite le rayon d’action, les ravitaillements n’ont rien d’insurmontable avec un temps de recharge inférieur à la moyenne des voitures électriques 400 V.

Reste qu’il pêche à deux chapitres qui n’ont rien d’un détail : le comportement routier et le calibrage des aides. Deux griefs qui peinent à se faire oublier malgré le tarif très agressif du SUV. Mais il est vrai que ce dernier a de quoi achever la concurrence. L’entrée de gamme (40 kWh – 392 km WLTP) ouvre le catalogue à 23 900 €. La version 53 kWh monte à 25 900 € en finition Life, et il faut compter un maximum de 26 900 € avec le haut de gamme Design de cet essai. Le BYD Atto 2 Comfort (64 kWh – 430 km WLTP), son plus proche concurrent, demande un chèque de 35 900 €, alors qu’un Kia EV3 (58 kWh – 436 km) démarre à 36 490 €.