De Pékin à Shanghai, ce que nous avons vu sur la voiture électrique devrait inquiéter l'Europe

Dix jours, deux mégalopoles, un salon de 17 halls, une usine et un circuit d’essai. Nous sommes partis prendre le pouls de l’électrique sur le plus grand marché automobile au monde, et nous en sommes revenus avec un mélange assez inconfortable d’admiration et d’inquiétude. Récit d’un voyage en Chine qui nous a amenés de Pékin à Shanghai.

https://www.youtube.com/watch?v=FxrWagYmJqU

Partir en Chine quand on écrit sur la voiture électrique

Autant prendre le taureau par les cornes tout de suite, puisque nous vous entendons d’ici. « Bravo l’écologie : ça travaille pour Automobile Propre et ça part en Chine à grands coups de CO2 ». Difficile de vous donner tort, et sachez que nous culpabilisons bien assez comme ça.

Voici quand même notre défense. Quand on est le premier site français consacré à la voiture électrifiée, ne pas aller voir en personne, en 2026, ce qui se passe dans le centre névralgique du sujet relève à peu près de la faute professionnelle. Nous avons donc chargé la barque : salon, interview constructeur, visite d’usine, prise en main, et le peu de tourisme que le programme voulait bien nous laisser. Allions-nous tout tenir ? Évidemment non. Voici ce que nous en avons rapporté.

À Pékin, on peut chuchoter au bord d’un carrefour

Avec six heures de décalage, on atterrit en début de soirée sans le moindre sommeil en réserve, et se coucher tout de suite n’a aucun sens. Autant marcher.

Premier arrêt, le palais du Prince Gong, un ensemble de bâtiments en brique de plus de deux siècles et demi qui coche absolument toutes les cases du cliché architectural chinois. Construit en 1777, il doit son nom à un prince mandchou de la dynastie Qing qui l’occupa à la fin du XIX^e siècle. Il est ensuite devenu une université catholique, avant que les prêtres qui y résidaient ne soient expulsés de Chine en 1951. Puis, croyez-le ou non, une usine de climatisation, jusqu’en 1982. Rénové à grands frais entre 2005 et 2008, juste à temps pour les Jeux olympiques, il accueille aujourd’hui des expositions sur 60 000 mètres carrés, dont 28 000 de jardins.

Mais le vrai choc de la soirée n’est pas là. Il vient deux heures plus tard, au bord d’un très gros carrefour du centre-ville. Ce qu’on entend en arrière-plan, ce sont des klaxons. Pas des moteurs. Les voitures sont électriques, les deux-roues aussi, et le résultat change complètement la perception qu’on a de la ville. Nous avons enregistré une séquence en chuchotant, sans micro-cravate, à quelques mètres de la circulation. On nous entend parfaitement. Nous vous laissons imaginer le même exercice place de la Bastille.

17 halls et 180 premières mondiales : le salon de Pékin ne se visite pas… il se subit

Réveil le lendemain en plein décalage horaire, après une nuit peu réparatrice. Des conditions parfaites pour affronter le plus gros salon automobile du monde, dans sa plus grosse édition. Plus de 17 halls, plus de 180 nouveautés en première mondiale, et un plan qu’il faut plier en quatre pour le tenir. Être exhaustif est hors de question. Nous avons essayé d’en tirer la substantifique moelle.

Leapmotor : deux modèles qui nous concernent directement

Premier stand, et pas par hasard. Leapmotor y exposait la Lafa 5 et l’A10, deux noms qui ne vous disent rien et c’est normal : chez nous, ce sont respectivement la B05 et le B03X. Le second attaque directement les terres de la Renault 4 et du Peugeot e-2008, avec des tarifs qui devraient démarrer autour des 25 000 €. La B05, elle, joue dans une catégorie où les constructeurs chinois n’ont pas l’habitude de batailler : la compacte, avec la Volkswagen ID.3 et la Peugeot e-308 dans le viseur. Deux batteries, 56,2 et 67,1 kWh, un moteur de 218 ch, jusqu’à 482 km WLTP, et des tarifs français compris entre 25 400 et 28 400 €.

Nous en avons profité pour interroger Francesco Giacalone, directeur marketing et produits de la marque, sur la stratégie qui se cache derrière ces deux modèles. Il assume une approche généraliste, presque old school, et vise clairement les familles qui n’ont pas encore franchi le pas : « Ça peut vraiment donner envie à des petites familles de s’embarquer dans une aventure électrique, avec tout le confort qu’elles avaient dans leurs voitures d’avant. »

Nous lui avons fait remarquer qu’à une époque, le prix était le seul argument des chinoises, et qu’on acceptait en échange des concessions sur le confort ou la modernité des moteurs. Sa réponse a été nette : impossible, selon lui, de partir à l’international avec un produit chinois de génération précédente, dans un marché européen où les clients sont très exigeants. Le logiciel lui-même a été retravaillé de ce côté-ci du globe, notamment pour rendre les aides à la conduite moins intrusives. Et la formule qui clôt sa réponse ressemble à un mantra maison : « Pas de compromis qualité, pas de compromis durabilité, pas de compromis performance, pas de compromis technologie. »

Petit rappel utile pour ceux qui regarderont la vidéo : au moment du tournage, la B05 n’était pas encore commercialisée. Elle l’est depuis mai, et Soufyane l’a essayée en profondeur depuis. Nous y revenons en fin d’article, avec une prise en main réalisée en Chine bien avant son essai.

Ce modèle, la marque compte bien le dupliquer. Via la coentreprise Leapmotor International, une production démarre en Espagne, et Francesco Giacalone revendique environ 900 points de vente ouverts hors de Chine en dix-huit mois, pour 35 000 unités écoulées en Europe l’an dernier. Après la B05 et le B03X viendra la B03, une berline de segment B dont les premiers exemplaires sont attendus d’ici la fin de l’année.

BYD, Denza, Xiaomi : la démonstration de force

Chez BYD, on comprend vite l’échelle du phénomène. Le nombre de voitures exposées qui frôle l’indécence, et pratiquement aucune description en anglais. Parmi les nouveautés, le Datang et le Sealion 08, deux grands SUV de plus de cinq mètres que vous ne verrez pas en Europe.

Chez Denza, la division luxe, le dispositif était nettement plus malin. La marque a installé sur son stand une chambre froide géante affichant -31 °C, avec une Z9 GT congelée à l’intérieur, en train de charger. Selon les chiffres annoncés, ces températures ne coûtent que quelques minutes supplémentaires. C’est évidemment une démonstration, et trouver du -31 °C en France relève de l’exploit. Mais ça dit à quel point la charge est maîtrisée chez ce constructeur.

Même impression chez Xiaomi. Le fabricant de smartphones est désormais un constructeur automobile à part entière, avec sa berline SU7 et son SUV YU7. Équipements à profusion, performances spectaculaires, tarifs agressifs : tout ce qui inquiétait déjà les constructeurs européens est réuni sur quelques mètres carrés. L’Europe devra néanmoins attendre le second semestre 2027.

Smart et XPeng : ce qui arrivera jusqu’à nous

Notre coup de cœur est chez Smart, avec le Concept #2. Enfin une descendante de la Smart originelle : petite, électrique et deux places. La marque promet une version de série très proche du concept, avec une présentation définitive attendue en octobre au Mondial de Paris.

Chez XPeng, le gigantesque GX de 5,27 m nous concerne moins directement, mais il préfigure le Xpeng G9L destiné à l’Europe. Et comme une voiture ne suffit manifestement plus à attirer l’attention dans ce salon, XPeng expose aussi un véhicule à six roues capable d’embarquer un drone biplace, ainsi que son robot humanoïde Iron.

Et les européens dans tout ça ?

Ils sont là, évidemment. Mais pour une fois, ce sont eux qui donnent l’impression d’être les invités. Volkswagen, BMW, Mercedes et Audi occupent de beaux stands, souvent avec des modèles spécifiquement conçus pour la Chine. Mercedes expose notamment son concept AMG GT XX et ses records d’endurance, tandis qu’Audi décline désormais deux identités : la marque aux quatre anneaux et AUDI, écrite en toutes lettres, réservée au marché chinois.

À Pékin, le contraste avec le Vieux Continent est frappant. Dans les allées, ce sont les marques chinoises qui donnent le rythme, multiplient les nouveautés et attirent les foules. Les constructeurs européens ne sont plus les références auxquelles les autres cherchent à se mesurer : ici, ils jouent les seconds rôles.

Chery et Peugeot : un avant-goût de Paris

Dernier arrêt chez Chery, groupe encore récent en France avec Omoda et Jaecoo, mais déjà lancé dans une expansion spectaculaire. Parmi une avalanche de nouveautés, l’Omoda 4 est celle qui nous intéresse le plus : un SUV compact hybride d’environ 4,40 m attendu en France au dernier trimestre. Impossible ou presque de l’approcher tant les visiteurs chinois se pressent autour. Ironie de la scène : fabriqué en Chine mais destiné à l’export, le modèle est presque exotique pour le public local.

Et puis, dix minutes avant de partir, Peugeot crée la surprise. Sur son stand partagé avec Dongfeng apparaissent deux concepts, la 6, un grand break de chasse, et le 8, un SUV. Ils sont destinés à la Chine, mais leur intérêt est peut-être ailleurs : dans ce qu’ils racontent du futur style de Peugeot.

Pékin-Shanghai à 350 km/h

Avant de quitter Pékin, nous avons grappillé quelques heures pour nous perdre dans un métro d’une propreté spectaculaire, puis pour passer devant la Cité interdite. Devant, seulement : le site est trop vaste pour être avalé en une matinée. Construite à partir de 1406 sous la dynastie Ming, elle porte en réalité le nom de Cité pourpre interdite, et abriterait 9 999 pièces, les croyances locales réservant aux divinités le droit d’en construire une de 10 000. Vingt-quatre empereurs y ont résidé, et il a fallu attendre 1925 pour qu’elle ouvre au public. Avant cela, il était interdit de s’en approcher, et même de la regarder.

Puis direction la gare, pour un train qu’il ne fallait pas rater. Le Fuxing relie Pékin à Shanghai, soit 1 318 km, à une vitesse commerciale de 350 km/h. Quatre heures et vingt-huit minutes. Notre TGV n’a pas à rougir sur le papier, mais la voie, elle, joue dans une autre catégorie : surélevée sur 1 140 km, avec 22 tunnels et 244 ponts, dont les deux plus longs du monde, de 164 et 114 km respectivement.

Shanghai est nettement moins dépaysante que Pékin pour un Européen, avec de vrais points communs architecturaux. Impossible d’y arriver le soir sans aller marcher le long du Bund, cet interminable quai qui borde le Huangpu. Dans le dos, hôtels, banques et bâtisses de luxe dans le plus pur style des années 1930. En face, Pudong, le quartier d’affaires ultra-moderne et sa forêt de gratte-ciel qui s’illuminent à la nuit tombée.

Dans l’usine Leapmotor : du moteur à la batterie

Le lendemain, 180 km de bus jusqu’à Hangzhou, où se trouve le siège de Leapmotor. Une visite d’usine, sur le papier, ce n’est pas la sortie la plus excitante du monde. En pratique, c’est là qu’on comprend le mieux la mécanique des constructeurs chinois.

Imaginez : sur le même site, la ligne d’assemblage final des voitures, mais aussi la production des deux organes les plus importants, le moteur et la batterie. Et pour les cellules qui composent cette dernière, c’est encore du Leapmotor. En maîtrisant le processus de A à Z ou presque, sans sous-traitants qu’il faut partager avec d’autres constructeurs, on obtient un contrôle total de la production, une réduction des coûts significative, une adaptabilité parfaite et une inertie quasi nulle quand il s’agit de faire évoluer un modèle.

Nous avons soulevé la question des droits de douane européens. Elle a été accueillie par des haussements d’épaules. Faire pousser une usine similaire sur le Vieux Continent semble relever du détail logistique. Quant au bénéfice pour l’emploi local, il risque d’être limité si l’on se fie à l’automatisation à 95 % des lieux.

Au volant de la B05, sur le circuit de Leapmotor

Le circuit d’essai jouxte les usines, et nous y avons pris le volant de la B05 en faisant partie des quatre premiers journalistes français à le faire. Précision importante : n’attendez pas ici un essai qui pousse la voiture dans ses retranchements, ni des chiffres de consommation ou de recharge. Quatre ateliers, quatre exercices, une heure.

Version 218 ch, batterie de 67,1 kWh, 0 à 100 km/h annoncé en 6,7 s. À l’accélération, ça pousse honnêtement, et on sent nettement une réduction du couple destinée à contenir le patinage. Au freinage, en revanche, c’est net : ça freine fort et parfaitement en ligne. La direction remonte des sensations qu’on ne trouvait pas sur les précédents produits de la marque. Au slalom, elle danse bien. Sur un dernier atelier improvisé, une chaussée pavée franchement chaotique, nous avons pu tenir le volant d’une seule main sans que la voiture bronche.

C’est confortable, c’est précis, c’est dynamique. Et c’est surtout le signe d’une progression réelle. Les chinoises sont arrivées avec le prix. Puis elles ont ajouté l’équipement, la techno, le style. Elles deviennent maintenant des voitures avec lesquelles on prend du plaisir au volant. Le tout démarre à 25 400 €.

Ce que nous avons rapporté de Chine

Il est temps de rentrer à la réalité de l’Hexagone après cette immersion dans le monde de l’électrique chinois, aussi impressionnant qu’inquiétant.

On y voit déjà les conséquences d’une adoption de masse par une population qui reste le premier client. Le plus grand salon automobile du monde y bouillonne de nouveautés électrifiées, mais les constructeurs étrangers y jouent les seconds rôles. Les procédés industriels y sont maîtrisés de bout en bout et réplicables à volonté, sur place ou ailleurs. Et les modèles ont su évoluer à une vitesse folle pour s’adapter aux goûts du monde entier.

Une machine de guerre technique, commerciale et même culturelle, qui semble pouvoir tout écraser sur son passage. Reste à savoir ce que nous en ferons.

Le voyage complet est à retrouver en vidéo sur la chaîne YouTube d’Automobile Propre. Ce format sort de nos habitudes : dites-nous en commentaire ce que vous en avez pensé, et si vous voulez que nous recommencions.