Essai - Lancia Ypsilon électrique : qu'offre de plus la cousine italienne de la Peugeot e-208 ?

La Lancia Ypsilon, citadine électrique (et hybride légère), reprend du service et marque le retour de la griffe sur nos terres.

Revoici donc Lancia. Condamnée par Sergio Marchionne – l’ancien patron de Fiat – la vénérable marque fondée en 1906 revient sur nos routes avec la bénédiction de Carlos Tavares, le big boss de Stellantis.

Le premier lancement est l’Ypsilon, bâtie sur le même moule que la Peugeot e-208 ou l’Opel Corsa-e. La marque propose une hybride légère (100 ch) et une électrique (156 ch). AP vous propose bien évidemment l’essai de la seconde.

Côté look, l’Ypsilon puise dans les éléments de style « historiques » de la marque. La calandre calice paye son tribut à la Fulvia, la queue de canard et les optiques rondes à la Stratos. Pour le reste, on reconnaît sans peine la silhouette des cousines.

Glissons-nous à bord.

Le dessin de la planche de bord est agréable et moderne, avec les deux écrans 10,25 pouces placés horizontalement. Les dessins en quinconce et effets imitant la texture du bois montrent que la question esthétique a été bien travaillée par les équipes du design intérieur.

Le clou du spectacle est le tavolino, sorte de petite table à café portant tickets de parking et chargeur à induction. Il brille par son aspect pailleté. On lui reprochera seulement de barrer l’accès à un rangement pourtant profond. D’ailleurs, les rangements sont nombreux et vastes.

Quand l’on touche les matériaux, en revanche, c’est nettement moins convaincant. Tous les plastiques sont durs. On s’en fiche. Ce qui est plus gênant, c’est qu’ils se montrent – pour beaucoup – de piètre qualité.

La console centrale mérite des anathèmes : le plastique situé à proximité des genoux est dur, disgracieux et sujet aux rayures. Il s’accompagne d’inserts « effet piano » fragiles. C’est regrettable lorsque l’on bâtit sa stratégie autour de la qualité et d’intérieurs cosy. Comme persiflait un confrère lors des essais : « si la référence de Lancia est l’Audi A1, c’est assez logique que la finition intérieure déçoive ». Pan.

La mauvaise humeur persiste lorsque l’on essaie de faire fonctionner l’écran d’infodivertissement : pas de planificateur et la célérité de Snoop Dogg. Lors de notre essai, il a connu deux avaries. C’est un bug commun chez Stellantis, mais il nous surprend sur une plateforme aussi connue.

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De plus, nous avons des doutes sur l’ergonomie : placer sur l’écran principal les lumières d’ambiance plutôt que la navigation relève du goût pour l’exotisme. On pestera aussi contre l’absence d’un accès direct aux caméras de parking. Heureusement, tout ceci est compatible Android Auto et Apple Car Play, avec appairage sans fil, ce qui vous permettra d’organiser vos voyages et d’écouter votre musique avec davantage d’efficacité.

Le tableau intérieur est rattrapé par les fauteuils. Si l’auteur plaiderait pour plus de maintien latéral, les sièges se distinguent par leur qualité soignée et les cannelloni aussi doux qu’agréables à regarder. Sur la sellerie, ça marche, l’aspect premium !

Aux places arrière, l’espace demeure un brin exigu. Nous sommes assis dans un décor de plastiques durs et la cinquième place est dédiée au dépannage. D’ailleurs, les petites portes ne vous donneront pas très envie de faire rentrer des sièges bébés.

La capacité offerte par la soute est plafonnée à 309 litres ; on emportera une valise, mais pas deux. C’est plutôt généreux sur ce segment.

Pas de palettes, pas de

Nous voici en ville. La Lancia Ypsilon s’y distingue par son diamètre de braquage restreint (10,31 m). En arrivant au stop, nous constatons qu’elle se passe de palettes destinées à régler la régénération. Le mode « Brake », sélectionnable via la console centrale, vous forcera tout de même à appuyer sur le frein.

Et sur la route ? La Peugeot e-208 a la réputation (justifiée) d’être l’une des électriques les plus plaisantes à conduire. Logiquement, l’Ypsilon propose une expérience similaire.

Lancia a pratiqué quelques menues modifications (réglage de suspension, voies élargies de 2,4 cm) pour enjouer encore davantage la déjà épanouie Peugeot. L’amortissement est ferme sans être « casse-lombaire ». La direction est précise sans feindre la sportivité. Sur ce point, on aurait peut-être apprécié une démultiplication un peu plus directe.

La dotation pneumatique pas du tout typée électrique participe au bon niveau de grip et d’allant sur route sinueuse. Le poids maîtrisé (1 584 kg) et pas mal porté sur l’arrière joue aussi un rôle. Le résultat est convaincant : l’Ypsilon est sécurisante, plaisante, tout en demeurant plus confortable que nombre de citadines électriques.

Le 0 à 100 km/h en 8,5 secondes en mode sport est comparable aux accélérations d’une Lancia Delta 1.6 HF Turbo i.e. de 1986… (l’auteur va prendre des cailloux pour cette comparaison). D’ailleurs, ce premier contact nous fait attendre avec impatience la version HF, ses 240 ch et sa garde au sol rabaissée. Là, on risque vraiment de kiffer volant en mains.

Sur autoroute, on note le calibrage très correct des aides à la conduite (maintien sur la voie, régulateur actif) et les bienfaits apportés par les modifications par rapport à l’e-208, avec des isolants supplémentaires dans les passages de roues derrière la planche de bord. De manière un peu surprenante, le petit moteur M3 siffle un peu.

Consommation et autonomie de la Lanca Ypsilon électrique

À l’issue de ce parcours mixte effectué dans des conditions idéales (20°C, peu de vent), nous avons relevé une consommation de 15 kWh/100 km. C’est une valeur très proche de l’homologation WLTP qui est fixée à 14,5 kWh/100 km. C’est donc un très bon point.

La Lancia Ypsilon est équipée d’une batterie FBD (une entreprise contrôlée par BYD) placée en « croix de Lorraine » afin de préserver les pieds des passagers arrière.

Officiellement, l’autonomie se monte à 398 km sur notre version LX, mais on peut tabler plus sereinement sur un rayon d’action de 300 bornes. Sur autoroute, on se rapproche davantage des 18 à 20 kWh/100. Pour conserver des marges et optimiser ses recharges, il faudra donc s’arrêter tous les 200 km à peu près.

Surtout, la puissance de recharge plafonne à 100 kW. C’est un peu chiche pour qui envisage de relier Brest à Strasbourg en une journée. Lancia annonce un 20 à 80 % en 24 minutes. Chez Stellantis, cela freine considérablement une fois la « barre des 80 » franchie, comme le démontrent les supertests du camarade Soufyane Benhammouda.

Prix et équipements de la Lanca Ypsilon électrique

Contrairement à nos craintes, les tarifs ne se distinguent pas trop de la Peugeot e-208. La première Lancia Ypsilon électrique « de base » est placée juste en dessous de la barre des 35 000 euros. C’est coûteux, mais la dotation d’équipements généreuse dès le premier niveau de finition.

• Ypsilon : phares full LED, feux de route automatiques, aide au maintien dans la voie, reconnaissance des panneaux, instrumentation numérique 10,25 pouces, écran tactile 10,25 pouces, connexion Apple Car Play et Android Auto sans fil, clim auto, radars de recul.
• LX : Ypsilon + jantes 17 pouces, passages de roue noir brillant, chargeur smartphone induction, radars stationnement avant, régulateur adaptatif, surveillance des angles morts, caméra de recul.
• Cassina (série limitée) : LX + sièges avant chauffants, siège conducteur électrique et massant.

En alternative, on peut aussi s’intéresser aux compactes un peu plus longues. Une Renault Megane de milieu de gamme vous proposera une plus grande batterie et davantage d’espace pour un prix proche. Mais sans la distinction…

Les premières Lancia Ypsilon feront leurs démarrages en France en fin d’année. Stellantis devrait compter sur ses concessionnaires pour ouvrir un réseau centré sur les grandes villes. Lancia nous a confirmé l’ouverture de 13 points de vente dans les prochains mois.

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En résumé

Plaisante sur route, plutôt économe, correctement équipée, l’Ypsilon dissimule ses réelles qualités derrière son vernis « premium » pas forcément justifié. C’est pour qui ? La personne qui veut rouler en citadine électrique et veut se distinguer de la masse des e-208