Essai Lancia Gamma HF Integrale : vraie distinction ? 

Frère des Peugeot e-3008 et DS nᵒ 7, le Lancia Gamma tente de cultiver sa personnalité. Y compris en adoptant le label HF.

Se distinguer. Voilà qui n’est pas simple dans le vaste univers de Stellantis. Comptant pour moins de 0,5 % des volumes globaux de cette galaxie, Lancia doit logiquement réutiliser des pièces, des moteurs ou des batteries répandus par ailleurs. Tout en générant une identité vue nulle part ailleurs.

Cela passe évidemment par le design. Et, si la silhouette générale de ce SUV coupé ne nous est pas totalement étrangère, elle ne manque pas de personnalité. Regardez les détails stylistiques : les trois lignes lumineuses convergentes, les anguleuses optiques placées en dessous, les inserts noirs qui tentent de dessiner une ligne fastback autour des vitres, les creux et courbes sous les portières…

Notre voiture d’essai :

• Lancia Gamma HF Integrale
• 375 ch / 97 kWh / 676 km WLTP / 59 900 euros

La lunette arrière inclinée, les pseudo-spoilers en haut du hayon, ou les poignées de portes arrière intégrées dans des prises d’air NACA inversées participent du même effort. Notre version HF y ajoute des jantes spécifiques (les « alu forgés » 21 pouces sont optionnels) ou encore les traits verticaux gris tracés sous la lunette. Il s’agit, nous dit-on, d’un hommage aux stores vénitiens de la Beta HPE.

Les cotes sont en revanche très voisines du récent DS nᵒ 7. C’est-à-dire légèrement au-dessus des SUV de segment C les plus courants comme le Peugeot e-3008 (4,54 m) ou Renault Scénic (4,47 m). Le Tesla Model Y ou le Xpeng G9 sont nettement plus longs.

Dimensions du Lancia Gamma

• Longueur : 4,67 m
• Largeur : 1,90 m
• Hauteur : 1,63 m
• Empattement : 2,79 m
• Coffre : 560 l
• Frunk : non

Intérieur 

Ici, on ne peut pas dire que ce soit la même chose qu’ailleurs. Les designers de Lancia, menés par Jean-Pierre Ploué puis Gianni Colonello, ont tracé leurs propres lignes. Au centre, voici le fameux Tavolino, petite table en demi-cercle faisant trôner votre téléphone. C’est d’ailleurs là — et non sur les deux emplacements creusés en dessous — que se trouve le chargeur à induction. Au premier regard, on peut se laisser berner.

Le volant aux branches anguleuses est placé en aval de deux écrans. À gauche, l’instrumentation 10 pouces. Au centre, l’écran d’infodivertissement. À quoi sert ce tube rétroéclairé placé entre les deux dalles ? La fine fleur de la presse automobile française, malgré de nombreuses palabres, n’a pas trouvé la réponse. Son rôle est probablement d’être joli.

Annoncée sur 16 pouces, mais très étirée, la tablette d’infodivertissement est habillée par le concept « SALA ». En l’absence de boutons, les commandes de températures demeurent affichées en permanence. Il faut swiper, pardon, glisser latéralement, entre plusieurs accueils, pour naviguer entre les menus. L’OS n’est pas le meilleur du monde et on se perd encore pour trouver une consommation moyenne.

Entre les passagers, on s’arrête sur une console centrale massive, presque entièrement habillée de plastique noir brillant. Un chef-d’œuvre de piano black mettant en lumière tant de traces de doigts, de micro-rayures et d’infimes poussières. Il donne aussi une place de choix aux commandes de mode de conduite ou de rapport vues et revues depuis la sortie de la DS7 Crossback en 2018.

En termes de qualité des matériaux, les sièges sont plus réussis que les contreportes ou les plastiques du tableau de bord. Ils offrent le juste rapport entre moelleux et maintien. L’habillage cannelloni convoque là aussi la créativité transalpine des années 1970. Mais l’impression générale demeure favorable, avec quelques belles surfaces lisses (cela fait des vacances) et des angles nets.

Les places arrière sont généreuses à souhait. L’espace est vaste devant les genoux et la position très naturelle (pas de dossier exagérément incliné). Malgré une silhouette « à la fastback », la garde au toit est plus que suffisante, même en présence d’adultes. En revanche, on reste perplexe sur la forme de l’assise, très échancrée près des portes. Pourquoi une telle vallée latérale ?

En l’absence de frunk, la seule soute est le coffre. Il est surtout profond et permet de remiser 560 litres de bagages, courses et sièges bébés (sans l’enfant, on l’espère). C’est environ 8 % d’espace supplémentaire par rapport à un Peugeot 3008. En soulevant la planche, on découvre un autre fond, ajouré pour des raisons techniques. On se figure sans peine le tragique destin de petits objets se perdre à jamais dans ces interstices.

Conduite

Dans l’histoire de Lancia, c’est un peu deux salles, deux ambiances. D’un côté, d’onctueuses berlines et de cossues citadines au design soigné. De l’autre, l’univers HF évoquant la boue des spéciales de rallyes. Sur ce Gamma (1), le symbole à l’éléphant apporte de la performance, mais on ne réveille rien de spartiate. Le SUV s’élance doucement et en silence. En ville, sa largeur et son capot relevé demandent une once de doigté. Le diamètre de braquage est meilleur que la moyenne de la catégorie si l’on n’est pas en 21 pouces. Mais même avec ces grosses jantes, cela reste plus acceptable que quelques tubes de l’automobile contemporaine.

La position de conduite est plutôt basse et le volant vertical par rapport à d’autres SUV. Pas autant que l’Alfa Romeo Stelvio, mais on s’en approche. La vision arrière est en revanche très satisfaisante avec une ceinture de caisse ne remontant pas trop vers l’arrière. Votre iris et votre cortex apprécieront en contrôlant l’angle mort.

Le mode one pedal est bien là. On l’active en cliquant sur un petit bouton situé sur la console centrale (ce qui nous fait à nouveau admirer le piano black). Le Gamma démarre et s’arrête progressivement et sans coup de frein gênant. Pas de palettes, en revanche, pour faire frétiller les obsédés de l’optimisation.

À basse vitesse, les cassis, cicatrices et raccords sont amoindris avec beaucoup d’aisance, sans pompage ni à-coups. C’est presque contre-intuitif pour une finition orientée sport. Nuance technique intéressante : les versions 97 kWh — comme notre HF — bénéficient d’une suspension multibras à l’arrière. Les véhicules équipés de « petites batteries » se contentent d’un essieu semi-rigide. Par-dessus le marché, la version HF reçoit un amortissement piloté. Cela se sent sur route sinueuse. Les mouvements de caisse sont gommés, le roulis insensible. L’excellente monte pneumatique (Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6) apporte un niveau d’adhérence remarquable. Ils ont aussi très bonne réputation sur le mouillé.

Fiche technique : Lancia Gamma HF Integrale

• Moteurs : synchrone à aimants permanents (AV + AR)
• Puissance : 375 ch
• Couple : 509 Nm
• Vitesse maxi : 190 km/h
• 0 à 100 km/h : 5,6 s.
• Transmission : intégrale, 1 rapport + marche AR
• Pneus de l’essai : Goodyear Eagle F1, 255/40 R21
• Diamètre de braquage : 11,45 m (10,93 m en 19-20 pouces)
• Masse totale : 2 351 kg
• Batterie : nickel-manganèse-cobalt (NMC)
• Fournisseur : ACC (Douvrin, France)
• Capacité brute : 104 kWh
• Capacité nette : 97,2 kWh
  Recharge rapide (10-80 %) : 32 minutes
• Autonomie WLTP : 676 km
• Chargeur : 7,3, 11 ou 22 kW (option)

Nuançons. Ne comptez pas sur l’effet waouh d’une Alpine A390, capable de vous faire douter de vos certitudes sur les SUV. Contrairement au Dieppois, nous ne disposons pas ici de trois moteurs. Le torque vectoring est donc exclu. Les virages exagérés en Gamma HF se concluent par du sous-virage. C’est très sérieux, très sécurisant, très rapide et plutôt naturel. Mais pas ébaubissant. Une explication réside dans les commandes. Même en activant le mode sport, la course de la pédale d’accélérateur demeure longue, la pédale de frein reste spongieuse. La direction informe plus directement des intentions du train avant, mais l’ensemble tire plus vers le confort que vers des sensations de 037.

La plateforme STLA M a aussi des inconvénients génétiques, à commencer par un poids élevé. Il y a certes un éléphant sur le logo HF, mais les 2 351 kg sur la balance de notre véhicule sont un peu exagérés. L’engin s’extirpe tout de même des courbes avec célérité. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 5,6 secondes, soit plus vite qu’une Delta HF Integrale. Et la motricité n’est que rarement mise en défaut.

Puisqu’on se sent plus chirurgien turinois se rendant à un congrès que Markku Alén ou Miki Biasion, grimpons sur l’autoroute puis la voie rapide. On y goûte le confort acoustique. Nous avons mesuré 69 dB sur un enrobé très granuleux à 90 km/h. Le chiffre peut sembler décevant. Mais en réalité, l’oreille est peu sollicitée en roulement et les bruits d’air sont très bien circonscrits.

Les aides à la conduite figurent dans la bonne moyenne. Le maintien sur la voie évite les rebuffades. Le régulateur intelligent ralentit sans mordre les freins à l’approche d’un camion. Il a même astucieusement jugé l’insertion cavalière d’un scooter napolitain. À rebours, nous avons encore noté des erreurs de lecture des panneaux.

Recharge, autonomie, consommation du Lancia Gamma

Le Gamma est équipé d’un maxi pack nickel-manganèse-cobalt réalisé dans l’usine française de Douvrin (Pas-de-Calais). La capacité est supérieure à 100 kWh en brut et s’élève à 97,2 kWh en net. En « petite batterie », le modèle est équipé en BYD. Voilà qui laisse de l’allonge. L’autonomie WLTP est annoncée à « jusqu’à 676 km » sur cette version HF pourtant dotée de quatre roues motrices. Lors de ce galop d’essai réalisé dans des conditions favorables, nous avons calculé une autonomie totale légèrement inférieure à 500 km. Un rayon d’action très confortable. Tant mieux, car ce 400 volts n’est pas le plus rapide à recharger. Sur le papier, le 10 à 80 % est bouclé en 32 minutes. La marque préfère mettre en avant un 20-80 % en 27 minutes, pour contourner la barre psychologique de la demi-heure.

Nous n’avons pas pu procéder à une recharge lors de ce galop d’essai. Soyons prudents. Plusieurs confrères ont relevé des recharges lentes ou des comportements erratiques au lancement de la DS nᵒ 8. Lancia promet qu’il y a du mieux à ce sujet. Le taux de rebut à Douvrin serait ainsi tombé entre 15 et 20 % selon un article bien documenté publié début septembre par Auto Infos. Nous vérifierons.

Côté consommations, c’est un peu élevé en HF. La marque WLTP théorique est à 18,5 kWh/100 km. Nous étions plus près de 20 kWh/100 km sur la route, sans éco-conduite et avec un peu de voie rapide/autoroute. Correct vu le poids, la surface frontale et la volonté de perf’. L’Alpine A390 GT dévorait nettement plus d’électrons. Les gros rouleurs préféreront sans doute une version traction + grande batterie de 245 ch annonçant 705 km d’autonomie (consommation WLTP : 16,4 à 17,2 kWh/100 km). Avec cette configuration, Lancia promet que l’on peut relier Florence à Naples par l’autoroute A1 sans recharger. Ne nous lancez pas ce genre de défi.

Prix/équipement du Lancia Gamma

Les versions micro-hybridées démarrent à 39 900 euros. Côté électrique, le premier prix est fixé à 45 900 euros pour la traction de 230 ch accolée à une batterie de 73 kWh. On parle alors de la finition de base LS. On dispose alors de série d’Apple Car Play ou Android Auto sans fil, de la caméra de recul, de la tablette 16 pouces et du hayon motorisé. En rajoutant 2 000 euros, on atteint la version LX. Elle additionne à LS une sellerie plus chatoyante, le chargeur de téléphone à induction, le siège conducteur avec réglage lombaire et surtout la pompe à chaleur.

Écoscoré, le Lancia peine un peu à justifier ses tarifs par rapport à une certaine marque américaine. La gamme Gamma est placée pas loin du Peugeot 3008 et nettement en dessous des DS équivalentes. Pour rouler avec la maxi-batterie ACC et approcher les 700 km WLTP, il faut débourser au moins 51 900 euros pour la version LS. Comptez 53 900 euros pour une LX.

Enfin, pour notre version HF, la facture s’élève à 59 900 euros. On dispose alors du moteur arrière (prenons ça pour un équipement), de la sono Focal avec 16 haut-parleurs, des sièges avant chauffants avec programmation, du volant chauffant et des suspensions pilotées. On rajoutera volontiers quelques packs rajoutant l’affichage tête haute ou la caméra 360°. Ou les jantes 21 pouces à 1 200 euros.

Le Gamma ainsi accastillé sera plus économique qu’une Alpine A390 GT, nettement plus sportive, mais aux consommations gargantuesques. Et puisque le logo HF porte cet animal, l’éléphant dans la pièce est évidemment le Tesla Model Y Performance, proposée 1 500 euros plus bas dans l’échelle des tarifs. Mais cette dernière se distinguera sans doute moins d’une Lancia dans le trafic.

En résumé

Une offre alternative confortable si Scénic, e-3008 ou Model Y vous lassent et que vous souhaitez vous distinguer. Si l’on rajoute le logo HF, on aura un Gamma véloce mais pas si sportif.

(1) Nous avons passé du temps à nous demander si nous devions écrire LE ou LA Gamma. Comme c’est un SUV et que ses concurrents sont présentés au masculin, nous avons choisi la première solution. Tant pis pour la Gamma (une berline) des années 1970 et 1980.