Essai - Ford Explorer : un SUV électrique américain taillé pour l'Europe

Ford Explorer : toutes les caractéristiques et des prix

En revanche, on sait que ce modèle, dont les premières unités seraient livrables début 2025, représente l’offre la plus attractive avec un ticket d’entrée à 43 900 euros. Comptez 46 900 euros pour le RWD batterie étendue et 53 900 euros pour la version quatre roues motrices. Vous l’aurez compris, les deux premières versions sont éligibles au bonus écologique de 4 000 euros, ainsi que leur déclinaison dite « Pack Premium ». En effet, le bonus étant calculé sur le coût du véhicule hors option, Ford propose justement cette montée en gamme sous la forme d’une option à 3600 euros.

Un style plus apprécié « en vrai » qu’en photos

L’appréciation du style d’un véhicule est toujours très personnelle. Qu’il soit clivant, original ou sobre, chacun y trouve ou non son compte. Et il nous faut bien avouer qu’avant de nous rendre sur les essais de cet Explorer, nous n’étions pas particulièrement inspirés par le look de ce énième SUV compact. Pourtant, notre avis changera en sa compagnie et, à plus forte raison, lorsqu’il évolue dans le paysage urbain.

Tout d’abord, parce qu’il est plutôt bien proportionné, avec 4,47 m de long, 1,62 m de haut (avec l’antenne) et 2,06 m de large (1,87 m hors rétroviseur). L’Explorer est ainsi 11 cm plus petit que son cousin l’ID.4, mais il reprend la même taille que son rival au losange, le Renault Scenic E-Tech.

La large calandre pleine, lisse, exempte de tout travail stylistique n’aidait pas à l’adoption du design. Pourtant, les proportions entre les phares, la partie haute de la calandre, les formes plus généreuses du bouclier et les véritables entrées d’air de part et d’autre du pare-chocs auront suffi pour rentre la chose moins austère.

Une face avant qui nous fait penser à un mélange d’Opel Mokka électrique (côté signature lumineuse notamment) et de Range Rover avec ce bandeau noir brillant flanqué du nom « Explorer » inscrit en toutes lettres. Les flancs comme l’arrière sont à première vue plus sobres et il faut se pencher sur quelques détails pour y trouver de l’originalité.

Les arches de roues noires comme le bas de caisse constituent une recette devenue lassante tant nous l’avons déjà vu sur ce segment. Seules les petites custodes teintées et habillées de stickers sont supposées rendre les flancs moins monotones. À vrai dire, cette sobriété sur les flancs rend cet Explorer tellement « quelconque » qu’il pourrait porter le badge Citroën que nous ne serions pas surpris.

À l’arrière, les blocs optiques sont assez petits pour ne pas perturber l’uniformité du style d’un Explorer qui ne veut pas trop en faire. Et dans l’ensemble, au milieu du paysage urbain, il aura fini par nous séduire, avec une préférence toutefois pour la version « Artic Blue » (couleur de lancement) et « Rapid Red » sur lesquelles les quelques lignes semblent mieux misent en valeur. En tout cas, plus que sur la teinte « Magnetic Grey ».

Instrumentation numérique et cockpit malin

Aux places avant, sans surprise, la planche de bord fait place à équipement totalement numérique. Les adeptes des boutons physiques pourraient ne pas apprécier, mais il nous faut bien reconnaître que tout se passe bien à quelques détails près toutefois. Les commandes tactiles à retour haptique au volant ne sont pas toujours très précises et n’offrent pas vraiment un « clic » franc et précis. Les fausses manipulations ont été assez fréquentes durant nos essais, ce qui s’est parfois avéré assez désagréables.

Il nous est régulièrement arrivé d’intervenir sur la vitesse de consigne du régulateur en essayant d’ajuster le volume du système multimédia, car, comme vous pouvez le voir, tout cela est regroupé sur le même bloc de commandes sur la partie gauche du volant. Reste que comme la précision est discutable, les erreurs de manipulation ne sont pas si isolées que cela. En revanche, nous n’avons aucun reproche à faire l’écran central de 14,6 pouces qui est non seulement réactif, mais en plus… il est malin.

En effet, il est monté sur un système coulissant qui lui permet de s’incliner sur 30 degrés, et cela, selon plusieurs paliers d’inclinaison. À l’usage, il est assez redoutable puisque cela permet non seulement de lutter contre d’éventuels reflets du soleil qui pourraient être trop présents (notamment dans le cadre d’une configuration avec le toit panoramique), mais aussi de trouver la position idéale (selon nous) pour pianoter sur l’écran. Grâce au large accoudoir central, on peut confortablement poser son avant-bras tout en manipulant les fonctions du système multimédia… et de climatisation également.

Car oui, les commandes de clims sont présentes dans le bas de l’écran, mais elles restent affichées en permanence ce qui rend l’accès rapide et au fil du temps tout à fait intuitif. Il est même possible de personnaliser le choix des icônes de raccourcis parmi toutes les fonctions qui sont proposées et cela, aucune interface faisant appel à des commandes physiques n’offre une telle souplesse. Ajoutons que la reconnaissance vocale est disponible pour demander de réchauffer ou refroidir l’habitacle. L’assistant identifie même si la commande vient du côté gauche ou droit de la voiture pour ajuster la température en conséquence sur les deux zones disponibles.

Dans l’ensemble, ce système et son interface Sync Move ont trouvé grâce à nos yeux. L’accès aux fonctions est rapide, la navigation intuitive et nous avons apprécié les quelques options de personnalisation de l’interface. Google Android Auto et Apple CarPlay sont ici disponibles dans les versions sans fil, ce qui offre un confort non négligeable au quotidien.

Naturellement, pour profiter d’une navigation enrichie, prenant en compte les arrêts nécessaires pour les recharges, il faudra passer par le système de navigation maison. Là encore, rassurez-vous, il est très bien. Il n’est pas question de trouver ici de l’affichage en réalité augmentée sur l’affichage tête haute (nous y reviendrons), ou encore une cartographie avec une vue satellite qui se veut moderne, mais qui n’en devient au final que trop complexe à lire d’un rapide d’œil.

Ici, justement, l’idée est d’aller à l’essentiel et cela le système Ford le fait très bien, y compris en mettant à portée d’un clic (ou deux) la recherche d’une station de recharge dans les environs. Les instructions de guidage sont très claires, le tracé de la route à suivre également, tout cela enrobé d’instruction vocale de qualité.

Seul regret concernant pour l’instant ce système : il ne livre pas les alertes radars. En tout cas, pas sur les routes de Slovénie où nous avons testé le véhicule et pourtant, ces photomatons y sont légion. En revanche, il est à noter un autre point important, à savoir que les mises à jour de la cartographie et ses services connectés associés sont gratuits à vie !

Pour en revenir à l’écran, il y a une autre précision qui est importante : celui-ci se déverrouille par le biais d’un petit bouton de commande électronique. Conséquence de quoi, lorsque le moteur est coupé, il est impossible de bouger l’écran. Ainsi, s’il est resté dans sa position la plus basse, les objets enfermés dans le petit compartiment derrière l’écran sont « protégés » ou en tout cas à l’abri des regards. D’ailleurs, l’écran est tellement bien intégré de la sorte, qu’on ne penserait pas qu’un petit espace de rangement est disponible derrière. C’est sans doute pour cette raison que Ford a d’ailleurs décidé de baptiser la chose « My Private Locker », ou « mon casier secret ».

Lors de nos essais, nous avons pu apprécier la qualité du système audio Bang & Olufsen qui, s’il n’annonce que 10 haut-parleurs dans sa composition (contre 7 HP pour le système de base) avec caisson de basses dans le coffre, la petite barre de son présente sur la planche de bord fait une réelle différence. À elle seule, elle comptabilise 2 HP de 10 Watts pour adresser directement le conducteur. Un peu égoïste, pensions-nous au départ, mais dans les faits le son est finalement pas si mal répartis sur les places avant. Vous apprécierez de ne pas avoir besoin de pousser très fort le volume pour profiter de vos musiques ou de vos programmes radio/podcast lors de vos trajets quotidiens. La puissance est bien suffisante et, surtout, le son est bien équilibré. Quelques modes d’égalisation permettront à ceux qui le souhaitent de varier l’acoustique.

On trouve sous l’accoudoir central un espace de rangement assez immense. Celui-ci peut contenir jusqu’à trois bouteilles d’eau de 1,5 litre ou encore un ordinateur portable de 15 pouces. Quelques aménagements peuvent être toutefois nécessaires, comme le fait d’ôter le porte-gobelet pour le disposer en partie basse de la console centrale. Là, un emplacement a été prévu par les équipes de Ford pour stocker la chose en toute sécurité. C’est plutôt bien vu !

Des touches de VW parfois dissimulées

Le recours à la plateforme MEB du groupe VW n’est pas sans conséquence sur certains équipements électroniques à bord d’Explorer. Comme nous l’a indiqué Ford, adopter l’architecture consiste à reprendre les motorisations, les packs de batterie, l’électronique de puissance, mais également une partie des commandes électroniques. C’est pourquoi on retrouve de-ci de-là des choses que nous avons déjà vu chez Volkswagen.

Le sélecteur de vitesse rotatif est l’un des éléments communs, comme les commandes de lève-vitres ou encore d’allumage des feux. Sans oublier l’écran de 5,3 pouces installé derrière le volant en guise d’instrumentation. Pour ce dernier, Ford a conçu l’habillage en plastique noir brillant qui, s’il donne, en effet, moins l’impression d’un avoir un petit écran un peu chiche devant les yeux, n’apporte aucun intérêt réel. La pièce est certes bien réalisée, mais à nos yeux, cela reste un morceau de plastique de plus… si au moins il pouvait être conçu à partir de matières recyclées…

Au volant du Ford Explorer

Une version propulsion qui a notre préférence

Enfin, pour conclure sur les impressions de conduite, il y a bien quelque chose qui nous a manqué dans ces belles expériences éprouvées au volant de l’Explorer. Silencieux, bien suspendu, rassurant, dynamique et précis, quelle que soit la version, nous regrettons juste qu’il ne propose pas plus de frein moteur à la levée de pied. On trouve bien sûr le sélecteur un mode B, mais celui-ci n’applique qu’un léger frein moteur et qui ne permet pas d’aller jusqu’à l’arrêt.

Certains ne seront pas gênés par cela, mais pour nous qui sommes plutôt fans de la conduite à une seule pédale, nous aurions aimé avoir le choix de plusieurs modes de freinage régénératif. Dommage.

Autonomie, recharge et consommation

Comme nous l’évoquions plus haut dans la vidéo, les puissances de recharge varient de 135 à 185 kW en fonction des plateformes et des capacités de batteries. De quoi réaliser le 10 à 80% en 28 et 26 minutes selon Ford. Des données que nous ne manquerons pas de vérifier à l’occasion d’un Supertest, qui sera également l’occasion pour la rédaction de se faire une idée plus précise sur la consommation, et donc l’autonomie de cet Explorer.

Sur les routes slovènes, parfois sinueuses et propices à donner un peu d’entrain à ce SUV compact volontaire, voire dynamique, pourrait facilement, voire sa consommation exploser, que ce soit en 286 ou 340 chevaux. Le comportement nous ayant semblé tout à fait rassurant, malgré un train arrière qui a tendance à s’échapper un peu, nul doute que tenir un rythme soutenu sera une partie de plaisir qui ne sera pas sans conséquence sur l’autonomie. Sur une portion de route dégagée et une conduite plus dynamique, il s’en est fallu de peu pour voir la conso s’installer à 24 kWh/100 km après 41 km au volant de la version 340 chevaux.

Toutefois, après une réinitialisation des compteurs et une conduite plus adaptée sur un cycle mixte, l’électronique nous indique une consommation de 14,5 kWh/100 km sur la version propulsion de 240 chevaux en batterie étendue.  La consommation est naturellement plus élevée sur la version à transmission intégrale de 340 ch et sa batterie de 79 kWh puisqu’elle est ici indiquée à 18,8 kWh. Attention, vous verrez que le trajet est ici de 151 km (contre 116 km pour version RWD), mais, dans le cas présent, il faut savoir que les véhicules ne sont (quasiment) jamais éteints lors des essais. Il n’est pas rare de s’arrêter (pour prendre des photos, tourner des séquences, etc) avec le moteur en marche. Vous noterez également que nous roulions sous de hautes températures (entre 26 et 30 degrés) et que la climatisation n’a jamais été désactivée, fonctionnant sur 20 degrés.

Essai Ford Explorer : notre bilan

Comme nous l’avons vu dans cet essai, ce Ford Explorer tire globalement profit de la plateforme MEB de Volswagen. S’il nous faudra procéder à plus de tests pour savoir si ce SUV compact est un bon élève côté consommation électrique, il n’en reste pas moins très prometteur. Ford a opté pour un gabarit qui le rend très maniable en ville, mais offrant pourtant une belle habitabilité pour une famille de quatre personnes.

Nous n’aurons pas eu réellement l’occasion de soumettre la version quatre roues motrices à des routes dégradées ou à faible adhérence, mais ce sera là encore — peut-être — l’occasion d’y revenir. N’oublions que l’Explorer peut tracter jusqu’à 1 000 kg en version 2 roues motrices et 1200 kg avec ses deux moteurs.

Dans l’ensemble, l’engin nous a plu. Pas franchement innovant sur le design, nous avons fini par être séduit par sa bouille et surtout, saluons le travail réalisé par le constructeur américain pour ne pas en faire qu’une pâle copie de l’ID.4 de Volkswagen. Nous gardons également un bon souvenir de son insonorisation et son confort, malgré l’absence des sièges AGR sur notre version d’essai. Les aspérités de la route étaient bien filtrées malgré les grandes jantes de 20 pouces. Un étonnant mélange de confort en ville et sur autoroute et un maintien de cap très appréciable sur les routes sinueuses où aucune des deux motorisations ne rechigne vraiment face l’effort demandé.

Reste que, si la cellule est spacieuse avec de nombreux rangements, le volume de coffre est un peu léger selon nous pour les plus longs séjours, mais vous pourrez toujours recourir ponctuellement à un coffre de toit… et plus si affinité.

Ce Ford Explorer trouvera toutefois sur son chemin le Renault Scénic E-Tech, le seul promettant d’ailleurs une autonomie supérieure à l’Explorer avec ses 625 km dans la version grande autonomie de 220 ch faisant appel à une batterie de 87 kWh pour un prix de vente de 46 990 euros également. Un essai de plus longue durée nous permettra également de le positionner face aux autres concurrents du marché que sont naturellement les Peugeot e-3008, BYD Atto 3 et autre Tesla Model Y.