Essai - 1 500 km en Renault Megane E-Tech Evolution ER EV60 130 ch : petit moteur et grosse batterie, la meilleure version ?

Renault a sorti son deuxième modèle 100 % électrique avec la Megane E-Tech. Pour comprendre ce que le constructeur français révolutionne, nous avons parcouru 1 500 kilomètres dans la compacte électrique.

Présent sur le marché de la voiture électrique depuis plus de dix ans avec la Zoé, Renault se positionne sur un segment supérieur avec la Megane E-Tech. Ce modèle marque l’entrée de Renault dans une nouvelle ère, celle de la voiture électrique made in France, et d’une montée en gamme.

Design, présentation intérieure, mais surtout performances, moteur et batterie : nous avons eu l’occasion de mettre à l’épreuve cette nouvelle Megane, qui repart d’une feuille blanche et lance une nouvelle phase d’électrification pour le Losange.

Pour cette cinquième génération de Renault Megane, le constructeur français change tout. La voiture gagne en stature, et arbore des lignes totalement différentes. Malgré son gabarit de compacte, elle change de proportions et gagne notamment en hauteur.

Design et présentation de la Renault Megane électrique

Renault a en effet placé la batterie sous le châssis de la Mégane, ce qui surélève ses lignes. La ceinture de caisse est haute, mais on ne se sent pas à l’étroit à l’intérieur de la voiture.

Elle est campée sur des roues 18 pouces dans cette version Evolution, qui était de la couleur blanc glacier dans notre version d’essai. On regrette que le blanc ne soit pas nacré, ce qui ne met pas le modèle en valeur par rapport à d’autres teintes. Cette finition, spécifique à la version à petit moteur et grosse batterie, a également un bouclier spécifique.

Renault a mis le paquet pour l’identité de marque, puisque le nouveau logo de la firme est très imposant sur la calandre, tandis que les signatures lumineuses sont intégralement nouvelles. Celles-ci effectuent d’ailleurs une cinématique lorsque la voiture détecte la clé à proximité, et également lorsqu’elle se verrouille.

Notons que dans cette version, la virgule sous les phares n’est pas éclairée en feu diurne, comme c’est le cas sur les autres finitions. Outre la cinématique des phares, la voiture affiche une version stylisée et lumineuse du logo Renault sur le sol, à la verticale des rétroviseurs.

Les phares arrière sont quant à eux fins et haut placés, puisque la vitre arrière est quant à elle peu imposante. Cela pose quelques problèmes de rétrovision, mais l’effet est réussi sur le plan esthétique. Grâce à sa ceinture haute et à son toit fuyant, la Mégane se veut à la fois statutaire et dynamique.

Ce design a pour défaut, comme souvent, de rendre inconfortables les places arrière pour les grands gabarits. Heureusement, les places avant offrent une assise et un maintien satisfaisants. De plus, hormis la place pour la tête, les places arrière sont elles aussi confortables.

Intérieur et système multimédia de la Megane électrique

L’intérieur de la Renault Megane E-Tech est entièrement nouveau. Deux choses marquent lorsque l’on s’installe à bord. La première est la manière dont tout tombe sous la main lorsque l’on est au volant.

Le reproche à faire autour du volant se situe sur le placement du commodo de sélection pour la marche avant, marche arrière et point mort se situe bien trop près de celui des essuie-glaces. Ainsi, ce n’est pas toujours celui que l’on veut qui tombe sous la main, et l’on actionne souvent les essuie-glaces au lieu de passer la marche avant, ou inversement.

Le cockpit est intégralement face à la personne assise sur le fauteuil conducteur. Et l’écran central se veut facile d’accès, ce qui est crucial pour la gestion de la voiture. C’est d’ailleurs ce grand écran vertical de 9 pouces qui est la deuxième chose qui nous marque en entrant dans la Megane.

En effet, à l’image d’une Tesla Model S ou d’une Polestar 2, Renault a choisi le format vertical pour son écran. Comme sur la Suédoise, celui-ci affiche d’ailleurs un système qui repose sur Android Automotive.

Le système de Google justifie parfaitement cette présentation, avec notamment un GPS Google Maps. Celui-ci peut aussi s’afficher sur l’écran d’instrumentation de 12 pouces derrière le volant. Ce rappel est pratique pour ne pas quitter la route des yeux.

De plus, malgré l’affichage du GPS, l’écran d’instrumentation fait aussi apparaître la consommation, l’autonomie ou encore la vitesse dans des bulles. Cela permet d’avoir un affichage très lisible, d’autant que le mode nuit du système est très réactif.

Jamais agressifs, ces deux grands écrans sont parfaitement exploitables en toutes circonstances. Le point fort du GPS de Google est l’intégration du planificateur de charge de Renault. On y reviendra par la suite, mais celui-ci est très efficace.

Une puissance mesurée et une bonne régénération

La version d’essai de notre Megane électrique embarquait le moteur de 130 chevaux. Considéré comme le « petit » groupe motopropulseur, il est amplement suffisant pour déplacer les 1500 kilos du véhicule.

Les relances se montrent parfois un peu fainéantes, mais les consommations sont en adéquation. Et dans un milieu urbain, on salue la souplesse du véhicule et de son moteur.

La régénération est très efficace avec quatre intensités de récupération d’énergie paramétrables grâce aux palettes derrière le volant. Au plus haut niveau, la voiture allume ses feux stop, ce qui signifie qu’elle freine à plus de 1G. Et cela se sent, puisque le compteur nous indique qu’elle récupère plus de 60 kW en instantané lorsque l’on lâche l’accélérateur franchement avec ce mode enclenché.

Et c’est lorsque l’on a la possibilité de doser l’accélération et de couler les freinages que l’on voit l’efficience de la Française. Dans ces conditions, les consommations chutent drastiquement et l’on voit l’autonomie augmenter drastiquement.

Une capacité de batterie encore trop faible ?

Notre Mégane E-Tech embarquait la plus grosse des deux batteries disponibles au catalogue, d’une capacité de 60 kWh. Sur l’ensemble de l’essai, notre moyenne grimpait à 20,3 kWh/100 km, avec une majorité de trajets sur l’autoroute.

Sur ce réseau, les consommations oscillaient entre 20 et 25 kWh/100 km, selon la vitesse, le dénivelé et la température. Le moteur de 130 chevaux est en effet obligé de forcer un peu plus à 130 km/h, et cela se sent. Ainsi, il est préférable de rouler entre 120 et 125 km/h au maximum, ce qui est plus en adéquation avec le planificateur intégré.

En effet, ce dernier préconditionne la batterie avant la charge et affiche la batterie qu’il restera en arrivant au point indiqué par le GPS. Or, si l’on reste à 130 km/h, ce chiffre descend de quelques kilomètres, tandis qu’il sera parfaitement réel si l’on roule entre 122 et 124 km/h, selon le dénivelé.

Comme nous le disions, les consommations sur route chutent drastiquement, notamment grâce à l’excellente régénération. Malgré les températures froides au moment de l’essai, nous avons conservé les consommations sous 17 kWh/100 km sur le réseau secondaire, et même en dessous de 16 kWh/100 km en ville.

Il est difficile de dépasser 350 kilomètres d’autonomie avec ce modèle, sauf à rouler uniquement sur route et en ville. Sur autoroute, on comptera environ 250 kilomètres d’autonomie, un peu plus en roulant entre 110 et 120 km/h. On ne cache pas qu’à plus de 40 000 euros, on aurait apprécié un peu plus de distance entre deux charges.

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Que vaut la « Super Charge » de la Mégane ?

Notre voiture de test est la version « Super Charge » de la Mégane. Celle-ci permet une puissance allant jusqu’à 130 kW sur une prise DC, grâce à une prise Combo CCS. Sur une prise AC, elle ne charge qu’à 7 kW, contre 22 kW pour la version « Optimum Charge ».

Avec le froid ambiant, il a été impossible d’amener la Megane à charger à 130 kW sur les bornes rapides. Sur une station Fastned, on a vu une charge atteindre 119 kW en pic, au maximum. Sur une borne Ionity, le plafond de puissance était à 117 kW. Dans les deux cas, cette puissance s’atteint entre 10 et 15 %, pour vite chuter par la suite. Sur les bornes de recharge Lidl, nous n’avons pas dépassé les 100 kW, mais la voiture avait déjà un peu plus de 20 % de batterie lorsqu’on l’a branchée.

Dès les 25 %, la puissance de charge diminuait rapidement pour se stabiliser autour de 80 kW jusqu’à 40 %. La descente était ensuite régulière pour atteindre un peu moins de 40 kW de puissance lorsque la batterie atteignait 80 %.

Sur plusieurs bornes, nous avons constaté qu’une recharge allant de 20 à 80 % se fait en moyenne à 60 kW. Il faut donc compter entre 35 et 40 minutes, à ce rythme, pour faire cette recharge.

Compte tenu des températures parfois négatives, le temps de recharge était correct. On peut imaginer que dans de bonnes conditions météorologiques, il aurait fallu moins d’une demi-heure pour passer de 20 à 80 %.

En conclusion : que vaut cette Renault Mégane E-Tech ?

Globalement, Renault a conçu une voiture électrique plaisante, avec une présentation réussie. Outre la planche de bord très moderne, les sièges en tissu sont également qualitatifs, et le confort est au rendez-vous. On ne cache pas que dans la version d’essai, on aurait aimé des options comme les sièges chauffants.

En effet, cette version Evolution Super Charge s’affiche à 41 200 euros au catalogue. C’est un prix assez bas pour déclencher le bonus maximal, mais pour lequel on aurait apprécié certains standards. La politique tarifaire de Renault n’est pas nouvelle et l’on sait que certains équipements ne sont pas disponibles d’office sur les versions les plus modestes.

Pour autant, le tarif reste correct lorsque l’on se souvient que la Mégane est une voiture Made in France. Car oui, si l’on achète évidemment le savoir-faire du constructeur qu’est Renault, on achète aussi avec ce modèle une voiture électrique fabriquée dans l’Hexagone.

Il est difficile de la comparer à ses deux rivales annoncées que sont la Volkswagen ID.3 et la Tesla Model 3. L’Allemande joue dans la même cour en matière de prix, et les prestations de la Française lui sont supérieures.

La Model 3 était une rivale annoncée initialement, mais les hausses de prix qui la font débuter à 44 990 euros au catalogue ne les placent plus sur la même échelle. Dès lors, le choix de la Renault Mégane peut amplement se justifier, pour peu que l’on souhaite apporter sa pierre à l’édifice qu’est l’industrie automobile française.