Audi e-tron : nos impressions à bord du SUV électrique aux anneaux (avec vidéo)

Invité à l’événement The Charge organisé par Audi ce lundi 17 septembre à San Francisco, Automobile-Propre a fait partie des rares médias français à pouvoir approcher de près la première voiture électrique d’Audi. Un modèle que nous avons même pu découvrir en avant-première lors d’une présentation plus intimiste organisée quelques heures avant la soirée officielle.

Une voiture électrique à l’ADN Audi

« Une électrique, mais avant tout une Audi !», c’est une phrase qui nous a été régulièrement répétée par le staff du constructeur. Pour la marque, hors de question de « casser » ses codes stylistiques avec l’arrivée de cette première voiture électrique. En ce sens, la stratégie d’Audi est très différente de celle de Mercedes qui, avec sa gamme EQ, souhaite donner une personnalité propre à ses modèles électriques.

Au final, les éléments de design spécifiques apportés sur cet e-tron restent très subtils : calandres SingleFrame Gris Clair, optiques légèrement retravaillées et rétroviseurs pouvant être remplacés par un système de rétro-caméras. Il y a aussi la trappe de charge. Placée à l’avant gauche du véhicule, celle-ci s’ouvre électriquement grâce à un bouton situé juste à côté. Simple et pratique !

Côté design retrouve dans cet e-tron les lignes insufflées par Marc Lichte, patron du style Audi depuis 2014, le modèle ne cachant pas ses liens de parentés avec la dernière génération du Q8. Lorsqu’on l’approche à taille réelle, l’Audi e-tron est vraiment imposant. Une stature renforcée par une configuration très en hauteur avec une répartition « 2/3 carrosserie 1/3 surface vitrée » qui lui offre de très hautes « épaules ». A l’arrière, le toit prend un angle un peu plus abaissé et la courbe se brise pour donner au SUV des allures de coupé.

Plutôt grand, l’Audi e-tron s’étire sur 4.9 m, le plaçant à mi-chemin entre le Q5 et le Q7 et à cinq centimètres du Tesla Model X (5.04 m).

Intérieur spacieux et high-tech

A l’intérieur, la présentation est sobre mais efficace. Une fois encore, Audi reste dans le traditionnel et reprend la même présentation que ses derniers modèles avec un esprit à la fois high-tech et digital. Dérivée du Virtual Cockpit, l’instrumentation est numérique. Elle s’avère extrêmement pratique puisqu’elle peut évoluer en fonction de l’utilisation. Par exemple, si la navigation est activée, celle-ci va venir s’afficher au centre de l’instrumentation. Un dispositif que nous avions déjà pu expérimenter lors de notre essai de la dernière Volkswagen e-Golf et qui s’avère très pratique pour garder son champ de vision dans l’axe de la route. Si l’option affichage tête haute a été choisie, des indications pourront aussi être projetées sur le pare-brise.

Pour le reste, deux autres écrans sont installés au centre du tableau de bord dont un servant à régler la climatisation. Le second fait office d’ordinateur de bord avec des volets spécifiques dédiés à l’électrique. On peut ainsi régler la recharge ou suivre ses consommations. A gauche de l’écran, un menu vertical permet d’accéder aux différentes rubriques. Il peut être personnalisé de façon assez simple. Il suffit de faire glisser avec son doigt la rubrique qui nous intéresse pour y accéder plus facilement. En revanche, la réactivité du tactile ne nous a pas paru fulgurante et il nous a parfois nous y reprendre à plusieurs fois avant d’arriver à changer de rubrique…

A l’arrière, l’espace est lui aussi généreux. Il y a de la place en hauteur mais aussi pour les jambes. Un bon point pour l’e-tron vis-à-vis de l’EQC où l’espace nous avait semblé un peu juste pour les genoux. Autre élément important : contrairement à l’EQC, l’e-tron est dépourvu de tunnel central ce qui renforce la sensation d’espace à bord.

En termes de volume de chargement, les 600 litres du coffre sont complétés par un second coffre de 60 litres situés sous le capot avant. A titre de comparaison, l’Audi Q8, pourtant légèrement plus long, propose un coffre de 605 l. Un bon point pour la marque qui a su parfaitement intégrer son pack batteries.

Prix attractif mais gare aux options

Vendu à partir de 79.900 euros en Allemagne, l’e-tron est annoncé à partir de 74,800 dollars aux Etats-Unis où son prix grimpe jusqu’à 86.700 $ dans le plus haut niveau de finition. Si le tarif français devrait être relativement proche de celui annoncé par Audi pour le marché allemand, les options risquent de faire rapidement grimper la note.

Si on ne connait pas encore la liste détaillée, on sait déjà que le chargeur 22 kW, les rétro-caméras, et systèmes d’assistance à la conduite les plus évolués feront partie des options payantes. Le « panier moyen » pourrait donc davantage tourner autour de 90 à 100.000 euros pour qui veut un modèle correctement équipé.

Techniquement pertinent face au Model X

Batterie 95 kWh, charge AC 22 kW, suspensions pneumatiques, assistance à la conduite, combo 150 kW, système de régénération via les palettes au volant, motorisation 300 kW etc… si nous ne reviendrons pas en détails sur toutes les caractéristiques de l’Audi e-tron, le modèle aux anneaux dispose de sérieux atouts pour réussir dans son segment.

Plus convaincant techniquement que la Mercedes EQC et plus typé « SUV » que la Jaguar i-Pace, l’e-tron est aujourd’hui le concurrent le plus direct du Tesla Model X. Audi, qui a présenté son modèle à quelques kilomètres de l’usine Tesla de Fremont, ne cache d’ailleurs pas son intention d’aller chasser sur les terres du constructeur californien. Sur le plan technique, les deux modèles ont de nombreuses similitudes même si le Model X conserve l’avantage de ses performances hors normes. Avec son mode Ludicrous, le SUV californien abat le 0 à 100 km/h en 3.1 secondes alors que l’e-tron se contente de 5.7 secondes au mieux avec son mode boost temporaire.

De nombreuses questions en suspend

S’il a de quoi devenir vrai succès commercial, l’Audi e-tron parviendra-t-il à s’imposer face à Tesla ? Pas sûr car de nombreuses questions subsistent. La première, et sans doute la plus importante, reste celle du déploiement des bornes haute puissance. Pour un SUV premium vendu pour les longues distances, avoir un réseau de charge digne de nom est une absolue nécessité. Comme bien d’autres pays européens, la France a du retard. A ce jour, seules deux stations déployées par Ionity sont en mesure de délivrer les 150 kW acceptés par l’e-tron. Les utilisateurs pourront bien sûr se rapatrier sur les bornes 50 kW, telles que celles du réseau Corri-Door. Il faudra toutefois attendre trois fois plus de temps pour parvenir au même résultat, soit environ 2 heures pour une charge à 80 %. Partenaire de Ionity, Audi promet 30 à 40 stations dans l’hexagone d’ici la fin de l’année. Qui vivra, verra ! En attendant, Tesla garde un bel avantage avec un réseau superchargeurs opérationnel depuis déjà plusieurs années.

La politique du constructeur suscite également d’autres interrogations. Avec quelque 1600 invités, l’événement organisé par Audi à San Francisco était tout simplement grandiose. Vis-à-vis de l’électrique, la déclaration d’intention est belle et l’arrivée de la marque allemande apporte une crédibilité supplémentaire au segment. Reste à savoir si la production suivra. A ce stade, Audi ne précise pas les capacités de son usine.

Idem quant au réseau de distributeurs où les effets sont souvent à double tranchant. S’il pourra s’appuyer sur un réseau gigantesque pour promouvoir, entretenir et vendre son SUV électrique, le constructeur risque de connaitre les mêmes problématiques que les autres marques généralistes. On peut avoir la voiture électrique la plus aboutie qu’il soit, si la motivation du réseau n’est pas là, cela ne marchera pas ! Formations commerciales et techniques, montée en compétence des centres de réparation… Audi prépare déjà son réseau depuis plusieurs mois… Le constructeur ne pourra toutefois pas empêcher les concessions les plus sceptiques de laisser l’e-tron de côté pour continuer à vendre du diesel. D’autant plus que la marge sera la même qu’un équivalent thermique. Lorsque l’on sait qu’une voiture électrique est plus longue à vendre qu’une thermique, certains vendeurs risquent de choisir le chemin de la facilité.

Et vous ? Quelles sont vos impressions sur cet e-tron ? Parviendra-t-il à s’imposer face au Model X ?

Notre présentation en vidéo