Le Breizh electric Tour organisé techniquement par Tour véhicules électriques à la demande des 4 syndicats bretons de l’énergie a été un véritable succès. Si nous avons à cœur de promouvoir la mobilité électrique, il est important aussi, en les soulignant, d’essayer de faire reculer les limites et contraintes qui pèsent sur ses usagers. Expérience vécue !

Breizh electric Tour

En quelques mots, le Breizh electric Tour a permis à un peu plus de 70 équipages d’effectuer, du 14 au 16 septembre derniers, un parcours de presque 500 kilomètres à cheval sur les 4 départements administratifs bretons. Partis officiellement de Renne (35) le jeudi soir, les concurrents sont arrivés à Saint-Brieuc (22), après avoir traversé, entre autres, Redon (35), Vannes (56), Lorient (56), Quimper (29), Landivisiau (29), Saint-Martin-des-Champs (29) et Guingamp (22).

L’interopérabilité était au cœur de l’événement, puisque la possibilité de recharger les batteries d’une voiture électrique ou hybride rechargeable avec un seul badge en Ille-et-Vilaine, dans les Côtes-d’Armor, le Finistère et le Morbihan avait été mis en place temporairement pour le Breizh electric Tour, quelques mois avant que l’itinérance de la recharge soit officiellement effective en Bretagne.

Citroën C-Zero

Jean-François Villeret, à la tête de Tour véhicules électriques, accompagne l’augmentation de l’autonomie des voitures électriques en dessinant des parcours aux étapes plus longues. S’il pense plus particulièrement aux Renault Zoé 40, Nissan Leaf 30 kWh, BMW i3, Hyundai Ioniq, Tesla Model S et Model X, etc., il accepte toutefois, lorsqu’il sait que c’est jouable pour eux et que leurs conducteurs sont motivés et électromobiliens confirmés, des modèles au rayon d’action plus modeste. Ainsi trouvait-on au Breizh electric Tour des Mia et Citroën C-Zero.

Georges Soubirous, qui réside dans le Morbihan, pilotait l’une d’elle. Sans autre connecteur ou câble que l’équipement fourni à l’achat de sa voiture neuve en 2012, il a réalisé une belle performance en étant présent à Saint-Brieuc le samedi 16 septembre, pour l’arrivée officielle de l’épreuve. « Avec un GPS et l’ordinateur de bord de la voiture, on peut sans problème adapter sa vitesse de croisière pour finir avec une batterie presque vide à destination : je le fais assez souvent », commente-t-il.

Panne sèche au retour

Georges Soubirous participait pour la première fois à un rallye réservé aux véhicules électriques. Lors du débriefing, il m’avouait être plus convaincu que jamais qu’il n’y a pas assez de bornes rapides à disposition en France. Derrière cette conviction, la crainte de la panne sèche que beaucoup d’électromobiliens peuvent encore ressentir. Pour notre témoin, elle est devenue une réalité lors du retour chez lui, juste quelques heures après que nous nous soyons salués.

« Saint-Brieuc > Pontivy après une recharge rapide à 80%, ça passe juste. Je suis arrivé avec 3 kilomètres d’autonomie à la borne. Seul problème, l’installation était en panne à mon arrivée vers 20h30 », témoigne-t-il. Cette station, je la visualise parfaitement, en sandwich entre un ensemble d’immeubles et une petite zone d’activité. J’y ai vécu la même aventure en juin 2015, de retour du sud de la Vendée, lors de mon essai du Nissan e-NV200. J’avais pu redescendre à Baud, à une vingtaine de kilomètres de là, où la borne rapide fonctionnait. Mais ce détour avait rendu difficile, mais pas impossible, mon retour au domicile.

Enchaînement de galères

Pour Georges Soubirous, pas question d’aller jusqu’à Baud : la batterie de sa C-Zero était quasiment vide. « Comme je n’habite qu’à 30 minutes, je me suis fait récupérer par mon gendre qui réside à proximité de mon domicile », explique-t-il, évaluant son retour chez lui vers 22h00.

« Le lendemain, un peu de BlaBlaCar pour retourner à Pontivy. Arrivé à 12h00, j’ai effectué avec ma C-Zero les 2 kilomètres pour rejoindre la borne lente du centre-ville. Et là, nouveau problème : la borne lente n’a pas accepté la carte du Breizh electric Tour, ni celle de Morbihan Energies. J’ai cherché une autre possibilité de recharge : refus essuyé d’un hôtel puis d’un bar-tabac, mais accord reçu d’un salon de thé ! Je n’ai finalement pas eu besoin de la gentillesse des propriétaires de ce dernier, car, par miracle, la borne lente a fini par accepter ma carte bancaire. Une heure de perdue, puis deux heures de recharge à 2,2 kW afin d’avoir assez d’énergie pour rejoindre la station rapide de Locminé, à 25 kilomètres de Pontivy. Retour à la maison vers 16 heures : fin de l’aventure ! », relate Georges Soubirous.

Fréquence des problèmes

Bien sûr, l’expérience de notre interviewé ne doit pas occulter tous les voyages en véhicules électriques qui se déroulent parfaitement, ni les taux globalement corrects de disponibilité des bornes de recharge, et encore moins les efforts effectués par les syndicats d’énergie, entre autres, afin de proposer un réseau national de recharge pour véhicules électriques et hybrides rechargeables que l’on peut toujours considérer comme émergeant !

Pour autant, nombre d’automobilistes n’envisagent de passer à la mobilité électrique qu’à condition de disposer d’un confort de ravitaillement en énergie au moins équivalent à celui des modèles thermiques.

250 km entre 2 stations-service

Si l’on part du principe qu’une voiture électrique de type Citroën C-Zero, toujours commercialisée, est dotée d’une autonomie utile d’environ 100 kilomètres, et que l’on croise des réseaux qui tablent sur un espacement des bornes rapides de 40 kilomètres, soit 2,5 stations pour le rayon d’action de la voiture, appliquer ce ratio à la mobilité thermique reviendrait un peu à imaginer qu’on ne trouve de pompes à essence ou au gazole que tous les 250 km environ (chiffres basés sur les 35 litres de contenance du réservoir d’un Renault Twingo, pour une consommation légèrement inférieure à 5 l aux 100 km).

Par ailleurs, il est probable que si l’on compare le nombre de voitures électriques rechargées avant indisponibilité d’une borne par rapport à celui des modèles diesel ou à essence entre 2 problèmes sur une pompe, on doit pouvoir observer une flagrante disproportion des chiffres. Et si l’on ajoute encore le fait qu’il y a souvent plusieurs pompes délivrant du gazole ou de l’essence dans une même station, on comprend pourquoi rouler en électrique peut être générateur de stress pour certains déplacements, surtout s’il s’agit d’arriver à une heure précise.

Application

Cette insécurité dans ses déplacements avec sa Citroën qui lui convient parfaitement pour la plupart de ses trajets, Georges Soubirous la traduit en 2 points : « fiabilité insuffisante des bornes ; pas assez de points de recharge ».

Il complète : « Si une borne est en panne, difficile de rallier la suivante ». Sur le territoire breton qu’il connaît bien, il préconise : « Il faudrait une borne à Loudéac, point central entre Saint-Brieuc et Vannes, et entre Rennes et Brest par le centre Bretagne ». Il pointe aussi des difficultés pour aller de Vannes à Nantes : « Les Côtes-d’Armor et la Loire-Atlantique installent des bornes au centre de leurs départements respectifs, mais pas en périphérie. Pour comparaison et exemple, le Morbihan en a installées à Arzal et Guer, et le Finistère à Quimperlé, ce qui facilite les liaisons régionales ». Sur ce point il conclut : « Les bornes rapides, c’est pour ces liaisons, pas pour les recharges quotidiennes des habitants de Nantes ou de Saint-Brieuc ! ».

Précautions

A travers cet exemple, il ne s’agit bien entendu pas de casser un élan des automobilistes vers la mobilité électrique. Devenir électromobilien permet de s’inscrire dans une démarche qui doit aller vers une amélioration de l’empreinte de ses déplacements sur la planète tout en conservant un certain confort d’usage au quotidien.

La règle numéro 1 est d’évaluer sa propre adaptabilité à la mobilité électrique. La deuxième doit pousser à choisir le modèle qui correspond le mieux à sa situation, en fonction des besoins d’accès à la recharge. Puisqu’il existe aujourd’hui des modèles qui disposent d’une autonomie réelle supérieure à 200 kilomètres, c’est dans ceux-là qu’il faut choisir son VE dès lors qu’on a de fréquentes occasions de se déplacer à moyenne ou longue distances. Le seul budget et le seul attrait pour un engin ne suffisent pas toujours.

Bornes de recharge

Résider sur un territoire mal équipé en bornes de recharge implique aussi de faire remonter aux opérateurs concernés les défauts, dysfonctionnement et/ou manques constatés, dans un véritable souci de collaboration.

En cela, logiciel Cloud for Networks proposé par ChargeMap à l’intention des opérateurs de recharge devraient faciliter les choses, dès lors que les professionnels voudront bien jouer le jeu. En s’appuyant sur les avis et commentaires qui concernent leurs stations, parmi les milliers déposés chaque mois par une communauté de quelque 130.000 utilisateurs, ils pourront réagir plus rapidement, et même, au besoin, répondre à ces messages.

Automobile Propre et moi-même remercions vivement Georges Soubirous pour sa participation à la rédaction du présent article.

 

 

 

 

 

 

Panne sèche en rentrant du Breizh electric Tour
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