Selon Citroën, la C4 électrique fait mieux que certaines de ses concurrentes pour parcourir 1 000 km le plus rapidement. Mais il y a un hic !
Grace au développement soutenu des technologies et du réseau de recharge, les voyages en voiture électrique n’ont jamais été aussi simples. Mais au delà de toutes les questions liées à l’autonomie, de nombreux conducteur prennent en considération les temps de trajet, ravitaillement compris. Et pour cause : le temps de voyage est le résultat d’un complexe mariage entre la consommation et les performances de recharge rapide.
Pour aller vite, il faut donc disposer d’un véhicule qui consomme le moins possible (qui s’arrêtera moins souvent) et qui se recharge le plus rapidement (qui s’arrêtera moins longtemps). Voilà un sujet qui a motivé notre Paris-Nice en Audi e-Tron GT ou, plus régulièrement, notre parcours de 500 km sur l’autoroute dans le cadre d’un Supertest. Et c’est aussi une thématique qui intéresse de près Citroën, qui a décidé de mesurer la nouvelle ë-C4 à ses concurrentes directes.
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Pour cela, la marque aux Chevrons a réuni sur le circuit de Mortefontaine un exemplaire de la ë-C4 dans sa configuration 420 km d’autonomie (avec la batterie de 51 kWh et le moteur de 156 ch, donc), ainsi qu’une MG 4 Luxury (435 km), une Renault Megane e-Tech (450 km) et une Volkswagen ID.3 58 kWh (425 km). Toutes confiées aux mains expertes et indépendantes de l’UTAC, les voitures électriques devaient donc effectuer 1 000 km le plus rapidement possible (à une vitesse stabilisée de 120 km/h) en partant avec 100 % de charge et en effectuant des recharges entre 10 et 80 % ensuite.
Au final, grâce à ses consommations qui figurent parmi les plus sobres du panel, la Citroën ë-C4 a pu parcourir les 1 000 km en un temps, recharges comprises, de 11 h 57. Soit près d’un quart d’heure de moins que sa plus proche concurrente (12 h 11), dont le nom n’a pas été communiqué (même si l’on pense reconnaître l’ID.3). Les autres ont passé la ligne d’arrivée au bout de 12 h 24 (MG 4 Luxury ?) et 13 h 04 (Renault Megane e-Tech ?) respectivement !
Des concurrentes handicapées par les bornes de l’UTAC
Cependant, il apparaît de très nombreuses incohérences dans la réalisation de comparatif. D’une part, pour une raison assez inexplicable, les temps de roulages ne sont pas strictement identiques pour des voitures ayant normalement effectué la même distance à la même vitesse, avec plus d’une heure d’écart avec la concurrente n°2. Aussi, puisque c’est le modèle qui a été le plus souvent sur borne 50 kW, le temps de recharge total de la ë-C4 a été remmené de 3 h 23 à 3 h 05. Une drôle de manoeuvre de la part de Citroën, qui est pris à son propre jeu : en dépassant les 240 km d’autonomie sur la première partie, la ë-C4 est tombée sur la mauvaise borne à la première recharge. Une situation qui ne doit en aucun cas être “arrangée” dans le décompte final.
Car c’est là où le bat blesse : lors de ce comparatif, les voitures ont effectué des recharges en alternance sur des bornes de 50 et 100 kW de puissance maximale, « conformément à la capacité du site » selon le communiqué de Citroën. Dès lors, avec des puissances de recharge rapide supérieures à 100 kW, toutes les autres protagonistes ont été handicapées. Au contraire de la Citroën ë-C4 qui pouvait, elle, utiliser l’intégralité de ses capacités ! Sa recharge maxi est en effet de 100 kW, contre 120 pour l’ID.3, 130 pour la Megane, 144 pour la MG4.
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Si le protocole de ce comparatif interroge, il a l’avantage de démontrer que la sobriété, et donc l’autonomie, permet de redistribuer les cartes en matière de temps de voyage à vitesse de roulage et puissance de recharge égales. Preuve en est avec nos relevés exclusifs en conditions réelles : avec une consommation plus élevée (23 contre 19,6 kWh/100 km) mais aussi un temps de recharge étonnamment plus long de trois minutes (10-80 % en 31 min. contre 28 min.), un Jeep Avenger a réclamé 33 minutes de plus qu’une Peugeot e-308 pour parcourir 500 km.
En revanche, avec une autonomie sur autoroute un peu plus confortable (266 km contre 259 km selon les consommations moyennes communiquées par Citroën) et une capacité de recharge autrement plus élevée (10-80 % en 25 min avec le pic de 144 kW, contre 30 min. pour la Citroën), la MG 4 Luxury a toutes les cartes en main pour aller aussi vite que la ë-C4 pour parcourir 1 000 km !
130kWh maxi pour la Megane ? Mdr, pendant 6 secondes ?
Ce test a le mérite de mettre en lumière les progrès de Stellantis même si le teste est biaisé, à deux titres.
Allez jeter un œil chez un des plus célèbre mandataire français, de nombreuses modèle de ë-C4 en stock sont disponible autour de 26,5k€ pour des modèles 0km, sans bonus.
Ça commence à devenir intéressant, non ?
Test organisé par Stellantis
Donc on prend uniquement les concurrentes moins chères, on se met dans les conditions de test les plus favorable à sa voiture, et on arrive à la conclusion que sa voiture est la meilleure.
Messieurs de Stellantis, osez vous comparer avec une Tesla ou un Hyundai/Kia au même prix … il y a 3 mois
Sinon, pour la MG4 prenez au moins une au même prix actuel avec grosse batterie.
Un article décousu sur un test d’efficience qui n’en est pas un. Pourquoi avoir publié “ça” alors que vous reconnaissez vous-même que le comparatif est biaisé ?
Personne ne va se fier à une publicité de Stellantis, mais les plus informés vont attendre que LaChaineEV teste cette voiture (ça risque de prendre du temps) et l’intègre à ses tableaux.
Cependant, bravo à Stellantis pour avoir renoué avec l’efficience, ça aussi ça fait penser à la Ioniq.
La MG4 est pénalisée par une consommation de 26 kWh / 100 à 130 km/h
Ce qui fait que la MG4 standard est moins performante que la e-208 de 2019.
La MG4 Luxury doit être plus performante mais comparé avec la nouvelle e-208 de 156ch ou encore la nouvelle e-C4, la différence doit être très fine : ces-dernières collent au train de la MG4 luxury.
Comme elles arrivent à suivre la Mégane EV60 d’ailleurs.
Les dés sont clairement pipés. Maintenant, sur le principe, ça me semble possible que la ë-C4 X domine sur le 1000km si sa meilleure conso n’est elle pas bricolée, car on sait que c’est le paramètre essentiel avec la vitesse de charge. Sur ce dernier point, même limitée à 100kW si sa courbe est favorable elle pourrait ne pas être handicapée par sa puissance maxi, comme l’a montrée à la Ioniq 28, très à l’aise sur le “1000km challenge”.
Mais en l’occurrence, en biaisant les conditions Citroën a complètement invalidé son “étude”, qui soit dit en passant n’honore pas l’UTAC.
rhooooo !!! ils auraient pu faire les recharges en T2 aussi :-DDDD
Bon, c’est quand meme bien dommage car je ne doute pas de l efficience de la nouvelle eC4, qui est un de ses atouts, aussi pour les longs trajets.
Vous me faites marré avec vos comptes d’apothicaire !
Je n’ai qu’une question :
Est ce qu’on peut rouler 2 heures a 130kmh avec 70% de batterie ?
Oui : on est au niveau des thermiques !
Non : on est pas au niveau des thermiques
Les reste n’est que pinaillage stérile.
Un protocole de test avec de “petits” arrangements pour faire dire aux résultats ce qu’on veut, mais on adore!
Merci Citroën pour ce grand moment.
Une question : est-ce l’ancien directeur de l’IHU de Marseille qui a mené ce test?
Peut-être s’est-il reconverti comme testeur auto chez Citroën 😄
Qu’on fasse le même test sur autoroute à 120-130, qu’on rigole un peu…
EN se basant sur ABPR, qui est assez fiable dans ses prévisions, sur un trajet que je fais de temps en temps, de chez moi (centre 78) à Toulon, quasiment 900km, avec surtout autoroute ou voie rapide, à température 20°, départ à 100%, arrivée à 10%. La eC4 est dans les moins bonnes des plus répandues.
Tesla propulsion 2024 (my car) : 8h37 dont 45mn de recharges (3).
Citroën eC4 : 9h59 dont 1h45 de recharges (7)
Peugeot e208 2024 : 10h00 dont 1h47 de recharges (7)
Peugeot e308 : 9h40 dont 1h39 de recharges (6)
Renault Mégane 60kWh : 9h15 dont 1h22 de recharges (4)
VolksWagen ID3 77kWh 2024 : 8h40 dont 52mn de recharges (4)
Evidemment, si on prend une VW eUP 2020… 12h15 dont 3h59 de recharges (8)
Voici un tres bon exemple qui montre pourquoi on est pas d’accord et pourquoi on debat autant dans les commentaires parfois. Car si les antibiotiques c’est pas automatique, l’electrique c’est tres technique.
Il y a enormement de details a prendre en compte dans la techno electrique qui peuvent changer du tout au tout les resultats entre la theorie et la pratique. Ces details peuvent vraiment faire toute la difference dans les faits, d’où la necessité de vraiment bien connaitre le sujet et d’avoir de l’experience pour parler (meme si un certain nombre se le permet quand meme sur le site sans meme posseder de VE pourtant).
C’est aussi un tres bon exemple qui explique pourquoi autant de gens restent mefiants sur l’electrique. Car il faut l’avouer la techno n’est pas du tout simple ni facile à apprehender. En raison principalement de la faible autonomie et de la forte consommation sur autoroute (on peut rajouter la perte en hiver) qui rendent les questions de vitesse de charge, de type de borne, de courbe de recharge, et autres questions du meme genre ultra determinants dans les faits. Ces questions devraient etre secondaires or elles sont vitales en electrique car elles peuvent changer du tout au tout votre trajet et vos resultats. La techno n’est donc pas rassurante pour la plupart des gens car trop dependante de nombreux details et de nombreuses conditions techniques et physiques qui peuvent changer completement les resultats.
Raison pour laquelle je milite pour une vraie augmentation drastique de la techno et de l’autonomie des VE car cela reglera beaucoup de ces problemes qui peuvent faire tres peur dans la realité. Avoir une difference de 50-100-150km ou 20-40-70-100 minutes sur un trajet en fonction du poids rajouté dans la voiture, de la vitesse, de la presence de bouchons ou non, de la puissance de la borne, de ce qui est disponible sur l’aire de repos, de la courbe de recharge technique de la voiture, de la puissance en crete et du temps pendant lequel elle est maintenue, et meme de l’utilisation de la clim ou du chauffage…..je crois qu’on a perdu 60% des gens rien qu’à la puissance de la borne lol.
En tout cas ça demontre bien le coté tres technique et sans doute trop complexe du VE. Il faudra augmenter drastiquement l’autonomie et simplifier vraiment la techno pour que le VE se democratise vraiment car il reste encore trop compliqué pour l’instant. Enfin pour ceux ne pouvant pas se payer une TM3 long range, une Kia EV6 ou une Ioniq 6 bien sur.
1000km sur un circuit… comment est-ce que cela peut être représentatif de la vraie vie ?
J’attendrai la suite des « supertests » sur 500km d’AP pour un jugement consolidé, puisque la MG4 est la seule testée à date.
Après… +/- 10% sur de tels parcours, on peut se demander si la vie doit être une course à ce point ?
On attend avec impatience le test de Renault sur circuit en n’utilisant que des bornes AC 22 kWh et celui de MG avec des bornes DC 150 kWh.
La base d’un test c’est quand même de permettre à chaque voiture d’utiliser son potentiel.
Les constructeurs “concurrents” pourraient très bien porter plainte car c’est une forme de publicité mensongère !
Les chiffres sur le temps de roulage m’ont vraiment faire sourire. Les mecs ne sont même pas capable de se rendre compte que leurs chiffres traffiqués sont un peu trop visibles!
Non mais c’est une escroquerie ce test !
Charger des voitures avec des bornes de max 100kW pour un test de type autoroutier (seul endroit où l’on peut rouler à 120km/h) alors que 3 des 4 modèles acceptent plus ! Pourquoi ne pas avoir accroché une caravane derrière la Mégane, l’ID3 et le la MG4 tant qu’on y est ? :-D
Ce genre de com’ me fait vomir, ça oscille au mieux de la mauvaise foi patente au pire à la malhonnêteté. Je retiens la seconde solution.
Soit l’UTAC est un peu filou dans l’histoire soit ils ne se sont même pas rendu compte de leur incompétence en la matière? Le tour du périphérique de Rome avec 11 voitures sur le même parcourt en même temps dans les mêmes conditions est beaucoup plus instructifs sur la réalité même si ce n’est pas exhaustif de ce que l’on peut faire avec une voiture.
Rien compris
S’ils étaient sur un circuit, pourquoi y avait-il plusieurs sites de recharges distincts ?
Faire de l’autoroute sur 1000km en chargeant en 50kW… faut avoir de nombreuses RTT ou rouler en Zoé (là ce serait normal).
Sur les autoroutes la disponibilité des bornes rapides ne fait plus débat (sauf pour les électroseptiques, généralement ne roulant pas en VE).
Un test vraiment représentatif ?
Ils font moins bien que Bjorn Nyland avec la e-C4 (11h15, à égalité avec la Mégane)
Encore une fois comme un cheveu sur la soupe vous vous sentez obligé de faire la promotion de la MG4.
Faudrait revoir les notions d’indépendance éditoriale.