Le Breizh electric Tour organisé techniquement par Tour véhicules électriques à la demande des 4 syndicats bretons de l’énergie a été un véritable succès. Si nous avons à cœur de promouvoir la mobilité électrique, il est important aussi, en les soulignant, d’essayer de faire reculer les limites et contraintes qui pèsent sur ses usagers. Expérience vécue !
Breizh electric Tour
En quelques mots, le Breizh electric Tour a permis à un peu plus de 70 équipages d’effectuer, du 14 au 16 septembre derniers, un parcours de presque 500 kilomètres à cheval sur les 4 départements administratifs bretons. Partis officiellement de Renne (35) le jeudi soir, les concurrents sont arrivés à Saint-Brieuc (22), après avoir traversé, entre autres, Redon (35), Vannes (56), Lorient (56), Quimper (29), Landivisiau (29), Saint-Martin-des-Champs (29) et Guingamp (22).
L’interopérabilité était au cœur de l’événement, puisque la possibilité de recharger les batteries d’une voiture électrique ou hybride rechargeable avec un seul badge en Ille-et-Vilaine, dans les Côtes-d’Armor, le Finistère et le Morbihan avait été mis en place temporairement pour le Breizh electric Tour, quelques mois avant que l’itinérance de la recharge soit officiellement effective en Bretagne.
Citroën C-Zero
Jean-François Villeret, à la tête de Tour véhicules électriques, accompagne l’augmentation de l’autonomie des voitures électriques en dessinant des parcours aux étapes plus longues. S’il pense plus particulièrement aux Renault Zoé 40, Nissan Leaf 30 kWh, BMW i3, Hyundai Ioniq, Tesla Model S et Model X, etc., il accepte toutefois, lorsqu’il sait que c’est jouable pour eux et que leurs conducteurs sont motivés et électromobiliens confirmés, des modèles au rayon d’action plus modeste. Ainsi trouvait-on au Breizh electric Tour des Mia et Citroën C-Zero.
Georges Soubirous, qui réside dans le Morbihan, pilotait l’une d’elle. Sans autre connecteur ou câble que l’équipement fourni à l’achat de sa voiture neuve en 2012, il a réalisé une belle performance en étant présent à Saint-Brieuc le samedi 16 septembre, pour l’arrivée officielle de l’épreuve. « Avec un GPS et l’ordinateur de bord de la voiture, on peut sans problème adapter sa vitesse de croisière pour finir avec une batterie presque vide à destination : je le fais assez souvent », commente-t-il.
Panne sèche au retour
Georges Soubirous participait pour la première fois à un rallye réservé aux véhicules électriques. Lors du débriefing, il m’avouait être plus convaincu que jamais qu’il n’y a pas assez de bornes rapides à disposition en France. Derrière cette conviction, la crainte de la panne sèche que beaucoup d’électromobiliens peuvent encore ressentir. Pour notre témoin, elle est devenue une réalité lors du retour chez lui, juste quelques heures après que nous nous soyons salués.
« Saint-Brieuc > Pontivy après une recharge rapide à 80%, ça passe juste. Je suis arrivé avec 3 kilomètres d’autonomie à la borne. Seul problème, l’installation était en panne à mon arrivée vers 20h30 », témoigne-t-il. Cette station, je la visualise parfaitement, en sandwich entre un ensemble d’immeubles et une petite zone d’activité. J’y ai vécu la même aventure en juin 2015, de retour du sud de la Vendée, lors de mon essai du Nissan e-NV200. J’avais pu redescendre à Baud, à une vingtaine de kilomètres de là, où la borne rapide fonctionnait. Mais ce détour avait rendu difficile, mais pas impossible, mon retour au domicile.
Enchaînement de galères
Pour Georges Soubirous, pas question d’aller jusqu’à Baud : la batterie de sa C-Zero était quasiment vide. « Comme je n’habite qu’à 30 minutes, je me suis fait récupérer par mon gendre qui réside à proximité de mon domicile », explique-t-il, évaluant son retour chez lui vers 22h00.
« Le lendemain, un peu de BlaBlaCar pour retourner à Pontivy. Arrivé à 12h00, j’ai effectué avec ma C-Zero les 2 kilomètres pour rejoindre la borne lente du centre-ville. Et là, nouveau problème : la borne lente n’a pas accepté la carte du Breizh electric Tour, ni celle de Morbihan Energies. J’ai cherché une autre possibilité de recharge : refus essuyé d’un hôtel puis d’un bar-tabac, mais accord reçu d’un salon de thé ! Je n’ai finalement pas eu besoin de la gentillesse des propriétaires de ce dernier, car, par miracle, la borne lente a fini par accepter ma carte bancaire. Une heure de perdue, puis deux heures de recharge à 2,2 kW afin d’avoir assez d’énergie pour rejoindre la station rapide de Locminé, à 25 kilomètres de Pontivy. Retour à la maison vers 16 heures : fin de l’aventure ! », relate Georges Soubirous.
Fréquence des problèmes
Bien sûr, l’expérience de notre interviewé ne doit pas occulter tous les voyages en véhicules électriques qui se déroulent parfaitement, ni les taux globalement corrects de disponibilité des bornes de recharge, et encore moins les efforts effectués par les syndicats d’énergie, entre autres, afin de proposer un réseau national de recharge pour véhicules électriques et hybrides rechargeables que l’on peut toujours considérer comme émergeant !
Pour autant, nombre d’automobilistes n’envisagent de passer à la mobilité électrique qu’à condition de disposer d’un confort de ravitaillement en énergie au moins équivalent à celui des modèles thermiques.
250 km entre 2 stations-service
Si l’on part du principe qu’une voiture électrique de type Citroën C-Zero, toujours commercialisée, est dotée d’une autonomie utile d’environ 100 kilomètres, et que l’on croise des réseaux qui tablent sur un espacement des bornes rapides de 40 kilomètres, soit 2,5 stations pour le rayon d’action de la voiture, appliquer ce ratio à la mobilité thermique reviendrait un peu à imaginer qu’on ne trouve de pompes à essence ou au gazole que tous les 250 km environ (chiffres basés sur les 35 litres de contenance du réservoir d’un Renault Twingo, pour une consommation légèrement inférieure à 5 l aux 100 km).
Par ailleurs, il est probable que si l’on compare le nombre de voitures électriques rechargées avant indisponibilité d’une borne par rapport à celui des modèles diesel ou à essence entre 2 problèmes sur une pompe, on doit pouvoir observer une flagrante disproportion des chiffres. Et si l’on ajoute encore le fait qu’il y a souvent plusieurs pompes délivrant du gazole ou de l’essence dans une même station, on comprend pourquoi rouler en électrique peut être générateur de stress pour certains déplacements, surtout s’il s’agit d’arriver à une heure précise.
Application
Cette insécurité dans ses déplacements avec sa Citroën qui lui convient parfaitement pour la plupart de ses trajets, Georges Soubirous la traduit en 2 points : « fiabilité insuffisante des bornes ; pas assez de points de recharge ».
Il complète : « Si une borne est en panne, difficile de rallier la suivante ». Sur le territoire breton qu’il connaît bien, il préconise : « Il faudrait une borne à Loudéac, point central entre Saint-Brieuc et Vannes, et entre Rennes et Brest par le centre Bretagne ». Il pointe aussi des difficultés pour aller de Vannes à Nantes : « Les Côtes-d’Armor et la Loire-Atlantique installent des bornes au centre de leurs départements respectifs, mais pas en périphérie. Pour comparaison et exemple, le Morbihan en a installées à Arzal et Guer, et le Finistère à Quimperlé, ce qui facilite les liaisons régionales ». Sur ce point il conclut : « Les bornes rapides, c’est pour ces liaisons, pas pour les recharges quotidiennes des habitants de Nantes ou de Saint-Brieuc ! ».
Précautions
A travers cet exemple, il ne s’agit bien entendu pas de casser un élan des automobilistes vers la mobilité électrique. Devenir électromobilien permet de s’inscrire dans une démarche qui doit aller vers une amélioration de l’empreinte de ses déplacements sur la planète tout en conservant un certain confort d’usage au quotidien.
La règle numéro 1 est d’évaluer sa propre adaptabilité à la mobilité électrique. La deuxième doit pousser à choisir le modèle qui correspond le mieux à sa situation, en fonction des besoins d’accès à la recharge. Puisqu’il existe aujourd’hui des modèles qui disposent d’une autonomie réelle supérieure à 200 kilomètres, c’est dans ceux-là qu’il faut choisir son VE dès lors qu’on a de fréquentes occasions de se déplacer à moyenne ou longue distances. Le seul budget et le seul attrait pour un engin ne suffisent pas toujours.
Bornes de recharge
Résider sur un territoire mal équipé en bornes de recharge implique aussi de faire remonter aux opérateurs concernés les défauts, dysfonctionnement et/ou manques constatés, dans un véritable souci de collaboration.
En cela, logiciel Cloud for Networks proposé par ChargeMap à l’intention des opérateurs de recharge devraient faciliter les choses, dès lors que les professionnels voudront bien jouer le jeu. En s’appuyant sur les avis et commentaires qui concernent leurs stations, parmi les milliers déposés chaque mois par une communauté de quelque 130.000 utilisateurs, ils pourront réagir plus rapidement, et même, au besoin, répondre à ces messages.
Automobile Propre et moi-même remercions vivement Georges Soubirous pour sa participation à la rédaction du présent article.
On en reviens toujours aux Superchargers de tesla.
Les constructeurs voient petit.
Tesla est largement en avance a ce sujet.
Je pense toujours que Zoé leaf et autres sont destinés pour l’urbain et sa periferie mais pas pour de long trajet.
Comme je l’avais écrit sous un autre sujet, un mauvais exemple ne doit pas occulter ce qui marche bien.
Ayant aussi participé au Breizh en venant de Vendée (soit 1000 km avec les liaisons) je n’ai connu aucune difficulté en …Zoé ZE40.
Un véhicule bien adapté pour faire des étapes asses longues, un réseau de bornes AC 3/22 kW dense voire très dense dans certains départements. Rouler avec ce véhicule dans l’ouest de la France est un vrai plaisir.
Pour les autres, en charge rapide, la situation est bien différente. Les bornes rapides ne sont pas assez nombreuses, mal réparties sur le territoire français et l’aléa de l’indisponibilité (Ve en charge, en panne) est fort.
A qui la faute : aux constructeurs ? (Nissan a investi, les autres ?) aux syndicats d’énergie ?
Concernant ces derniers un petit rappel : une borne rapide c’est 45/48 000 euros posée raccordée, plus 5 000 euros de frais d’exploitation annuel.
Matériels financés à 30 % par l’ADEME (financement clos).
Où voyez vous un équilibre économique à 5 à 6 charges jour ?
Sans aide massive de l’Etat ou obligations imposées aux constructeurs ou autres aménageurs (pétroliers, grande surfaces) et vu l’état des finances locales, je ne sais pas comment la situation va évoluer.
Je le dis et je le répète, avec le décollage du marché et l’augmentation des puissances de charge on fonce tête baissée vers des difficultés croissantes.
Hormis être un pro de la C Zéro comme Jérôme, si j’avais ce VE et connaissant la situation je ferai des étapes plus courtes et j’activerai plan A B et C.
Nous vivons aujourd’hui la meilleure période : pas encore trop de VE par rapport au nombre de bornes! Car au train ou ça va,compte tenu que le gouvernement encourage ce type de véhicule ( comme il l’a fait pour le diesel ds les années 70),si rien n’est fait,on manquera de bornes: les installations ne suivent pas….La solution à la panne sèche ? Avoir un petit générateur thermique prolongateur d’autonomie: les hybrides rechargeables PHEV doivent changer de motorisation et devenir des électriques dotées d’un tout petit moteur thermique pour recharger n’ai cas ou »
Je ne vois pas pourquoi on parle du Breizh Electric Tour pour le souci de Georges Soubirou.
Et pour moi, ce n’est pas une panne sèche car là, elle pouvait encore rouler.
Je pourrai vous raconter vraiment ce qu’est une panne sèche avec une C-Zéro quand elle s’arrête d’un coup en roulant alors qu’il reste 10% de SoC.
Son souci aurait pu arriver n’importe où et à n’importe qui.
Je vois plusieurs causes à son souci.
– pas assez de prises à la foire expo de St Brieuc pour recharger les VE qui rentraient chez eux hors département 22
– Rouler à la nuit tombée est plus risqué car en cas de souci, aucun commerce n’est ouvert (café, resta, etc..), et personne ne vous ouvrira sa porte à la nuit tombée.
– inexpérience sur les longs trajets avec son VE.
– ne pas avoir vérifié en temps réel l’état de la borne
– ne pas avoir prévu l’éventualité d’une défaillance de borne
Nous avons participé nous aussi à ce rallye et aussi en C-Zéro .
Reparti avec 80% d’autonomie pour rentrer sur Rennes, nous avons évité la 4 voies car plus énergivore que les petites routes et surtout, la Borne Rapide DC de St Jouan de l’Isle allait être squattée par tous les VE DC rentrant sur Rennes, Laval, Le Mans.
Nous sommes donc descendu sur le QC de Merdrignac et nous étions les seuls à recharger. De plus c’était une borne ABB, et je n’ai jamais rencontré de souci sur les bornes ABB, contrairement au DBT (celle de Pontivy est une DBT). Nous avions suffisamment d’énergie ensuite pour rentre sur Rennes, mais nous avons préféré nous arrêter à Plélan le Grand pour recharger et tester le QC du SDE35 qui venait d’être mis en service depuis une semaine. Et nous savions qu’il fonctionnait car l’appli AlizéCharge indiquait en temps réel sa situation contrairement à ChargeMap qui n’avait pas encore récupéré les données Gireve.
Enfin, concernant la C-Zéro , quand on la connait bien et qu’on a une bonne pratique des longs voyages, et donc de l’expérience, on se fait pas surprendre..
J’ai ainsi fait en juin plus de 4500 km pour aller de Rennes Zurich (et retour) puis effectuer le Grand Tour de Suisse lors du WaveTrophy 2017.
En Suisse, je n’ai jamais rencontré de bornes en panne, contrairement au réseau français.
Enfin, le lundi suivant l’arrivée du BET, je descendais sur Bayonne, avec ma C-Zéro pour prendre le départ du Nouvelle Aquitaine Electrique Tour. Au total BET + NAET j’ai fait 2271 km en 8 jours.
Donc, OUI, on peut faire de longs trajets en C-Zéro , faut juste bien anticipé et avoir des solutions de secours au cas où
– Rennes s’écrit mieux avec un « s » à la fin
– sic « Citroën C-Zero, toujours commercialisée, est dotée d’une autonomie utile d’environ 100 kilomètres » … en conjuguant optimisme débordant, météo favorable et vitesse d’escargot
– sic « Il faudrait une borne à Loudéac, point central entre Saint-Brieuc et Vannes, et entre Rennes et Brest par le centre Bretagne » : entre St Brieuc et Vannes il y a 120 kms donc OK pour un seul point de charge tandis qu’entre Rennes et Brest, il y en a le double … il faut donc 3 points de charge intermédiaires et non pas un seul
Pourquoi ne pas répartir des stations éoliennes/capteurs solaires le long des routes avec des batteries et bornes de recharge sur routes à proximité ? ___ Ces dernières acceptant les cartes bancaires…, et l’indiquant !
ON MANQUE VRAIMENT D’INTERACTIVITÉ INTELLIGENTE et PRAGMATIQUE en France !
ce n’est pas parce qu’on s’appelle Soubirous qu’on doit croire aux miracles en VE!
Ne pas pouvoir circuler sans arrière pensée avec le VE de son choix est encore un problème. Pour autant, de la à en conclure que c’est totalement impossible, c’est un peu dur! La simple Zoe garée juste à côté aurait parfaitement fait l’affaire!…
Fiabilite des bornes: je confirme que c est mauvais. Exemple, borne reveo a toulouse, cite de l espace.
J ai eu un plantage de recharge au bout de 5 minutes. Je recommence et cela marche, je ne saurais jamais pourquoi.
Facture 2×15 euro!!!
Reveo m envoie ensuite un email d excuses.
Esperons que ces difficultes de tous ordres disparaitront, parce que aujourd hui, le service n est pas au niveau, que cela soit technique ou factu.
Et je suis un fervent partisan de la mobilite electrique.
Sympa les commentaires…. Sous prétexte que l’on roule en C-zéro, nous n’avons pas le droit de faire des grands parcours….
Le problème n’est pas que l’autonomie réduite de nos C-zimion (qui me suffit amplement à 99% de l’année pour faire mes 88km quotidien! donc acheté plus gros pour une plus grosse ballade par ci par là??), mais bien le manque d’infrastructure et leur fiabilité, c’est bien la source de stress, chercher, et être sûr que LA seule borne sur le parcours soit disponible pour charger rapidement quand on s’évade à l’occasion avec nos « petites » voitures.
Et pourtant la Bretagne est bien en avance sur ce point comparé à ces voisins Normandie et Pays de Loire.
Je reviens justement d’un petit tour sur 3 jours en pays Breton. Et pour repartir du sud Bretagne et rejoindre Nantes, c’est juste car il n’y a rien coté Loire atlantique. Quand en plus la dernière borne Bretonne rapide est en rade ce jour là (Arzal) [celle de Marzan un peu plus loin, n’étant pas encore en service], que le service technique ne répond pas au téléphone (le numéro sur la borne m’a fait tombé chez Sodetrel) et bien plus qu’à rouler tranquille jusqu’à Nantes, puisqu’hormis cette grande ville, c’est le désert en charge rapide dans ce département.
Sinon l’ensemble du parcours s’est très bien passé, depuis le Sud Manche, via Rennes, Plélan le grand, Sarzeau, Damgan, Nantes, Bain de bretagne, St sauveur des landes et retour maison! Partout des bornes rapides et nos « petites » voiture enfilent les kilomètres quand même! Trajet plus long en temps puisqu’il faut des pauses de charge, mais étant en vacances, je ne suis pas pressé, et 569km pour pas un rond d’électricité, et bien ça me va; mais il va falloir que tout le service suive dès qu’on passera à la caisse (et je suis pour!)
En tout cas merci chargemap pass et appli pour nous faciliter l’évasion!
Cette histoire ne mérite pas plus qu’un petit paragraphe en fin d’article qui évoquerait le « Breizh electric Tour » dans son ensemble. Très déçu de la part d’automobile propre d’un tel titre, surtout qu’on parle d’un long trajet en C-zéro …
C’est clair que cette tentative de long trajet avec une C-Zéro n’est vraiment pas le bon exemple, ce VE n’est vraiment pas fait pour cela. Mais les longs trajets en VE sont vraiment possible, mais la fiabilité des bornes et leur existence dans certaines régions est un vrai soucis !
A quand un « ChargeMap » officiel, une vraie interopérabilité, une vraie asso de défense des utilisateurs de VE ???
c est pourquoi la model 3 de Tesla va s imposer à tous … tant qu il n y aura pas un reseau fiable à 100%, rapide, etendu , comme le reseau des superchargeurs, Tesla va avoir une part de gateau absolument incroyable et ca va s accelerer avec le model 3 et Y à venir !
le raz de marée est pour bientôt
» Bien sûr, l’expérience de notre interviewé ne doit pas occulter tous les voyages en véhicules électriques qui se déroulent parfaitement »
Mais faut pas déconner non plus, on va le mettre en gros et en gras dans le titre.
J’ai essayé de traverser l’Atlantique avec mon dériveur et c’était super galère, j’ai du abandonner :-(. Pourtant j’utilise ce dériveur tous les WE sans problème ! Alors que fait l’état ! Que font les constructeurs de dériveurs !
Pour avoir discuter hier avec un autre propriétaire de leaf 30, il faut ajouter les mensonges de la norme NEDC, des publicités des constructeurs, et des commerciaux: il a acheté cette leaf en ayant en tête un déplacement récurrent, qu’il a finalement beaucoup de mal à réaliser puisque sa leaf, qu’il attendait aves 250 km d’autonomie comme promis, lui en offre 200 quand tout va bien!
La nécessité d’avoir plus de bornes se fait sentir encore. Mais les progrès sont bien là en France globalement. La référence à la C-Zéro comme véhicule pour faire de grand trajet n’est certainement pas le bon exemple aujourd’hui. Je me permet de faire cette remarque car nous avons aussi cette voiture avec notre i3 rex. Mais je pense et nous en avons fait l’expérience. il est possible aujourd’hui de faire de grande distance avec un véhicule électrique. Notre expérience et elles partagés par de nombreux utilisateurs, quand on ose faire le grand pas, une journée à plus de 780 Km c’est possible. Il y a encore des zones grise voir noir. Ses différentes expériences de rallyes montrent au contraire que faire du tourisme et des grands parcours en VE c’est maintenant possible. Domage que Mitsubishi ne propose pas un upgrad de sa batterie pour sa sympathique voiture comme l’on réalisé tous les autres constructeurs. Effectivement le jour où une C-Zéro sera capable de faire des sauts de puce tous les 100 Km entre chaque borne rapide dans toutes les directions le réseau sera enfin complètement opérationnelle. Mais aujourd’hui le bon message c’est qu’il est possible de faire du tourisme en France et de partir en congé avec sa voiture électrique. Si le département n’est pas équipé il faut l’éviter tout simplement. Et il y en a quelques uns mais très marginaux et isolés maintenant dans leurs attitudes anti VE.