Photographie : Volkswagen
Le constructeur allemand en dévoile un peu plus sur son nouveau modèle électrique issu du concept ID.Aero. Le grand ID.7 de Volkswagen affiche une puissance de 210 kW (286 ch) et 545 Nm de couple, un aérodynamisme sophistiqué et une grande autonomie.
Avec une autonomie allant jusqu’à 700 kilomètres, la grande berline électrique affiche de très belles performances. C’est la première fois que Volkswagen annonce une autonomie aussi élevée et c’est en grande partie lié à sa forme aérodynamique et son faible coefficient de traînée. Le résultat d’une étroite collaboration entre les départements de la conception et du développement.
Photographie : Volkswagen
ID.7 : l’aérodynamisme au centre du projet
L’ID.7 est même le véhicule électrique le plus aérodynamique de la gamme électrique de Volkswagen. Cela se voit dès le premier coup d’œil. Avec ses cinq mètres de long, l’ID.7 a une silhouette particulièrement longiligne. Selon Daniel Scharfschwerdt, designer chez Volkswagen, « lors de la conception de l’ID.7, l’accent a été mis sur l’aérodynamisme et cela se voit sur la partie avant basse, la transition fluide vers le capot et le pare-brise ».
On le constate également sur la partie haute du véhicule, notamment avec la forme du toit, semblable à celle d’un coupé. Même chose avec cette face arrière effilée qui semble avoir été conçue pour offrir des performances aérodynamiques idéales et améliorer les capacités d’autonomie. On sent bien qu’il y a eu un travail intensif sur le design de l’ID.7.
Stephan Lansmann, l’ingénieur responsable de l’aérodynamique sur l’ID.7, estime que « le processus itératif entre les équipes du développement et de la conception a porté ses fruits. Les nombreuses simulations informatiques pour le calcul des performances complétées par des essais en soufflerie ont permis d’arriver à ce résultat ».
Concrètement, l’ID.7 est doté d’un soubassement quasiment fermé en intégralité. Les bas de caisse latéraux évasés empêchent l’air de s’engouffrer. Les roues jouent un rôle important sur l’autonomie des véhicules électriques. La conception des jantes a été améliorée et encore une fois, l’accent a été mis sur l’aérodynamisme. Elles sont conçues pour empêcher l’air de pénétrer sous le bas de caisse.
Les moindres détails ont été pensés. Grâce aux technologies d’impression en 3D, les équipes de Stephan Lansmann ont également testé de nombreuses variantes pour trouver la forme optimale des rétroviseurs extérieurs. Sur l’ID.7, ce processus a permis d’optimiser les sections supérieure et inférieure du rétroviseur pour obtenir le coefficient de traînée le plus faible possible.
Comparable aux Tesla model S, Mercedes EQE, Hyundai Ioniq 6 ou encore à la BMW i5, l’ID.7 devrait séduire une clientèle plus classique. Sur la base MEB des actuelles Volkswagen ID.3 et Skoda Enyaq, la berline de Volkswagen devrait être commercialisée dans le courant de l’automne 2023.
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Méfiez vous des photos censées représenter les lignes de courant (ex. celle de l’article en vue de profil) car si un flux rentre sous la voiture il doit en grande partie ressortir (et de ne pas évoquer les rouleaux de recirculation à la poupe qui ne sont volontairement pas visibles sur les susdites photos et qui pourtant créent l’essentiel de la trainée). Si vous voulez voir un modèle d’aérodynamisme “pas photoshopé” dans 4.58m par 1.60m allez sur Wiki tapez PL17 : avec un Cx de 0.26 et une masse à vide de 830kg (aujourd’hui avec les normes Crash elle pèserait moins qu’ 1T) ; elle tapait le 145km/h avec 50CV. Une conversion électrique permettrait probablement moins que 10kWh/100km. Au lieu de cela, on nous vend des SUV de 2T avec un Cx de 0.40 et des batteries qui approchent les 80kWh. “Light is right” (Colin Chapman, génial ingénieur anglais, fondateur de Lotus , créateur de la Seven, de l’effet de sol, des chassis F1 monocoque…)
En aéro : l’arrière doit être plus effilé !
Mettre le coffre devant et un petit derrière ?.
Ou une modularité de la carrosserie de l’arrière : suivant les bagages .
Le trop compliqué est souvent l’ennemi.
Il n’y a pas de mystère. Un véhicule très long, avec une face avant arrondie plutôt plongeante, et un coffre fuyant épousant les lignes du flux aérodynamique sont le secret pour minimiser le Cx et Cz. C’est super pour l’autoroute, mais le problème est que souvent ces véhicules ne sont pas du tout pratiques pour les manœuvres et le stationnement en ville. Il faut donc trouver un compromis pour satisfaire tous les usages.
Une bonne Allemande classique quoi….Je remarque juste deux trois petits détails…les poignés des portières non intégrés / des rétroviseurs classiques / essuies glaces débordants du capots / jantes classiques ….il peux il avoir encore mieux comme résultat…
Et je ne parle pas d’un “couvre roue” comme sur les DS
Bravo à VW de continuer à développer des véhicules qui vont dans la bonne direction, avec des poids contenus et un bon aérodynamisme. Après ça sera sans aucun doute un véhicule au tarif prohibitif pour l’immense majorité des gens. Je m’intéresse moyennement aux modèles qui ne touchent pas le bonus écologique, ou qui le touchent avec une petite batterie ou dépouillés de toute option. On verra ce que propose VW mais j’ai de gros doutes là dessus. C’est la force de Tesla de proposer des véhicules équipés de série de tout ce qui est en option à la concurrence ET avec une bonne autonomie.
Je n’ai jamais aimé les VW trop classiques, trop lisses… mais je ne peux qu’encourager ce travail d’aérodynamisme forcené! Quand je vois qu’on est content dans les tests d’une conso à 15-16 kw/h sur route pour les nouveautés de 2023, j’ai encore sous mon nez tous les jours la conso de ma ioniq 28 de 2018 à 11-12kw/h sans forcer… je sais elle est aussi légère (pour une voiture électrique), mais quand même!
Bravo pour cet excellent travail. Nous avons surtout besoin de voiture efficiente avec une bonne autonomie et pas trop lourd aussi. On attend les résultats précis des différentes autonomies et donc des consommations.
Et dire
Que certains constructeurs avait déjà compris l’importance de l’aérodynamisme sur leurs véhicules de série dans les années 90 .
Voilà de l’ingénierie intelligente qui va dans le bon sens. Bravo VW sur ce coup là.
Tout ça c’est bien joli, mais j’aimerais connaître le Cx et surtout SCx de cette berline.
On parle aérodynamisme sans même donner de chiffre Cx ni SCx !
Joli communiqué de presse retranscrit verbatim. Pendant ce temps-là les autres constructeurs ont des berlines qui sont elles d’ores et déjà en vente.
Étonnamment, ils n’ont pas communiqué sur la puissance de batterie dans le plancher ? Un facteur oh combien important pour juger de la performance aérodynamique.
L’aérodynamisme est une chose mais ne fait pas tout. Le combo gagnant ajoute l’efficience du groupe motopropulseur, de son électronique de puissance et de son soft de pilotage…
l’Ingénierie allemande, c’est quand même quelque chose.Une belle berline qui fait plaisir à voir.