Nos lecteurs qui ont un large réseau d’amis auront sans doute reçu, ou ne tarderont pas à recevoir ce message intitulé « Le froid, la neige et les voitures électriques ». Accompagné d’une photo d’embouteillage sur route enneigée, cet email qui se propage rapidement semble inquiéter de nombreuses personnes : « Et si toutes ces voitures roulaient à l’électricité, 3 heures d’embouteillages, batteries à plat, on fait comment ? ».
Fake News ?
Et pour bien enfoncer le clou, cette appréciation qui démontre à l’évidence que le créateur de ce message à transmettre ne maîtrise pas vraiment le sujet : « Sans compter qu’il n’y a pratiquement pas de chauffage dans un véhicule électrique ». Et pour finir, il déplore : « Mais ça personne n’en parle !!! ».
Ben si justement, parlons-en ! Mais parlons-en, non pas seulement entre détracteurs purs et durs de ces engins, mais dans un dialogue à poursuivre dans les commentaires après le présent billet, entre ceux qui se posent sérieusement la question, et ceux qui peuvent y répondre car ils utilisent un ou plusieurs véhicules électriques au quotidien.
Il y a 10-20 ans, du chauffage à essence…
Quelle était la situation il y a 10 ou 20 ans ? Le chauffage des voitures électriques risquait-il de provoquer une panne en 3 heures d’embouteillage ?
Parfois oui, parfois non !
Les Renault Clio électriques du milieu des années 1990 étaient équipées d’un chauffage de type Webasto, alimenté avec un réservoir d’essence de quelques litres. Sacrément efficace, il permettait d’obtenir dans l’habitacle des températures très vite supérieures à 20° C.
Inutile de dire que cet équipement n’avait que peu d’influence sur la relativement faible autonomie (environ 80 kilomètres) de cette voiture, tout en permettant aux personnes les plus frileuses d’être bien au chaud. La consommation de carburant, selon le degré de confort privilégié, pouvait s’étaler entre 10 et 50 litres par hiver, voire plus.
…à la résistance électrique
Le Kangoo électrique qui a suivi chez ce même constructeur au début des années 2000, une dizaine d’années avant le lancement de la gamme Z.E., recevait en série un chauffage composé d’une résistance électrique.
Là, oui, avec un volume généreux à maintenir à une température confortable, et un habitacle très mal isolé, la batterie de traction pouvait être vidée en moins de 3 heures dans un bouchon, avec en outre la sensation de greloter, et en étant étourdi par le vacarme de la ventilation.
Renault avait cependant prévu, en option, un chauffage « grand froid », également à essence. Un équipement inutile sur le modèle Elect’Road dont le circuit de refroidissement du prolongateur d’autonomie thermique assurait le chauffage de la même manière qu’une voiture diesel, par exemple.
Et aujourd’hui
Aujourd’hui, sur le sujet, la voiture électrique est entrée dans une nouvelle ère, celle de l’efficience.
Bien sûr, on trouve encore sur le marché des voitures électriques dont la conception commence à dater et qui n’ont qu’une résistance pour réchauffer l’habitacle. Ainsi la Mitsubishi i-MiEV et ses dérivés PSA Peugeot iOn et Citroën C-Zero, mais aussi les Smart électriques.
Pour elles, hélas, se retrouver bloquer dans un embouteillage monstre en plein hiver est hautement consommateur en électricité du fait du chauffage et de l’air conditionné qui évite l’accumulation de buée sur la face intérieure des vitres.
Mais une telle configuration tend à devenir une exception à l’aube d’entrer dans les années 2020. Elle date de l’époque où les constructeurs concernés tâtaient encore le terrain pour estimer si le moment était bien arrivé d’inclure aux catalogues des voitures électriques.
Virage électrique
Désormais nombre de ces industriels ont l’assurance que le développement du véhicule électrique est poussé par les instances dirigeantes publiques mondiales, dont l’Union européenne, et nombre d’Etat. Aussi fort et intéressant que puisse être le soutien, les automobilistes conservent encore quelques craintes et réticences, parmi lesquelles figurent l’autonomie et tout ce qui peut l’impacter. Le chauffage en fait bien évidemment parti.
Les constructeurs l’ont bien compris. Parallèlement aux progrès obtenus sur les batteries, ils se livrent à une véritable traque anti-gaspi. D’où des SUV urbains qui consomment désormais en été pas plus que les citadines lancées il y a une dizaine d’années seulement. Et en hiver, leur sobriété apparaît tout simplement incroyable !
L’avenir est à la PAC et à la récupération des calories
Les pompes à chaleur, de plus en plus systématiquement embarquées dans les voitures électriques, permettent d’économiser environ 2/3 de l’énergie consommée par rapport à une résistance classique. Un réel progrès.
Mais certains constructeurs, dont les coréens en particulier, font bien mieux. En plus de la PAC (ou d’un système à haute efficience), la batterie est enfermée dans un caisson avec circulation d’un liquide caloporteur.
L’architecture idéale de chauffage, déjà disponible sur quelques modèles aujourd’hui, cumule une PAC ou un dispositif équivalent, la récupération de la chaleur du moteur électrique, et l’exploitation des calories du liquide caloporteur qui serpente entre les cellules de batterie.
Le résultat est bluffant ! Non seulement le pack est globalement moins sensible au froid de l’hiver, mais en plus la consommation du chauffage peut se montrer particulièrement discrète. Au point de la constater à peine sur l’autonomie du véhicule qui perd seulement quelques pourcents, quand auparavant le tiers ou la moitié de la capacité énergétique de la batterie pouvait y passer.
Témoignage Youtube
Pour exemple, un électromobilien, BrunoC, témoigne sur Youtube de l’efficience du chauffage de son Kia e-Niro dans des conditions particulièrement désavantageuses : température extérieure de 4° C, voiture n’ayant pas roulé depuis des heures et laissée au froid, observation en statique. Bref, pire que d’avoir roulé pendant plusieurs dizaines de minutes et de se retrouver bloqué dans un embouteillage.
Lorsqu’il commande une température de 20° C, la consommation instantanée grimpe jusqu’à 3,36 kW. Mais une fois le palier de confort atteint, le processus de régulation consomme autour de 1,5 kW.
Avec une batterie d’une capacité de 64 kWh, le chauffage pourrait conserver ce rythme pendant plus de 40 heures !
Autant dire qu’un embouteillage de 3 heures ne causera pas de souci majeur pour un tel véhicule.
A noter qu’en France, ce modèle n’est pas équipé d’une pompe à chaleur, mais son système de chauffage dispose d’une excellente efficacité.
Fake News !
Ce cas particulier du Kia e-Niro est tout simplement une parfaite illustration des progrès accomplis en matière de chauffage sur les véhicules électriques.
Cette architecture et de proches déclinaisons vont se généraliser, reléguant au rang de Fake News le message viral qui a inspiré le présent billet.
Bonjour, il me semble que l’article ci dessus n’aborde pas la totalité du sujet.. le chauffage consomme alors comment faire une foi bloquer dans les embouteillages en hiver sachant que le chauffage est allumé et donc pousse la voiture électrique à consommer plus et de ce fait, baisser son autonomie.
Alors, chauffage plus une situation de bouchons égale la panne?
Bonjour, en ce moment la température avoisine le zéro, je n’ai pas problème de chauffage avec ma Zoé 4.0 et même en mode Eco. Il est vrai qu’en hiver on perd un peu d’autonomie du fait de l’utilisation des phares , essuis glaces… Mais cela reste raisonnable, de l’ordre de 10%. La clim réversible consomme 1kw , avec une batterie à moitié chargée, vous pouvez rester 20h bloqué avec un bon chauffage. Il n’y pas de quoi s’inquiéter…. Une voiture thermique n’a pas plus de chauffage quand son réservoir est vide qu’un véhicule électrique.
Admettons que nous roulions tous en automobile électrique. L’électricité pour charger les batteries serait produite comment ?
« Lorsqu’il commande une température de 20° C, la consommation instantanée grimpe jusqu’à 3,36 kW. Mais une fois le palier de confort atteint, le processus de régulation consomme autour de 1,5 kW.
Avec une batterie d’une capacité de 64 kWh, le chauffage pourrait conserver ce rythme pendant plus de 40 heures ! »
Ok, mais quid du reste des équipements ? 40h que avec le chauffage, mais la voiture doit quand même rouler en électrique ? et toute l’électronique ?
Et 40h dans un monde parfait, mais 64kWh c’est à 20°, il y a p-e déjà 10-20% (valeur arbitrairement donnée) de perte dû à la température de la batterie qui fait qu’elle est moins efficace…
J’ai posé des questions qui peut être dérangent ! Mais sans m’étendre je renouvelle ma demande .. quel est le comportement d’un vehicule electrique lors de fortes pluies avec montee des eaux sur la route ? Sujet important , envisageant l’achat d’un tel véhicule
Mon commentaire semble vous gêner ! Vous ne l’avez pas fait paraitre
Nous avons connu a nice de fortes précipitations orageuses, une montée des eaux très importante sur les voies de circulation, les voitures a essences ont eu de gros problèmes pour circuler, les véhicules diesel non a priori pas connus des gros soucis, mais qu’en a t’il été des véhicules électriques ? Quelqu’un peut il donner une information sur la tenue de ce type de véhicule lors de problemes de precipitations orageuses importante avec montee des eaux sur les routes?
Des conneries..
Chauffage nickel qui consomme très peu. Autonomie non impactée par les bouchons.
NE LISEZ PAS L’ACTUALITE SUR LES RÉSEAUX SOCIAUX
( Kia E-Niro)
Les embouteillages du futur… au pire ? Car’SS…, comme la SURPOPULATION n’a même pas été envisagée ni prise en compte par la COP 21, l’on est plutôt mal parti !§!
https://www.connaissancedesenergies.org/tribune-actualite-energies/la-demographie-condamne-t-elle-la-cop21
Pas complétement d’accord.
L’article pointe bien un écueil majeur de la transition vers des voitures électriques.
Oui aux véhicules de déplacements de proximité, rechargeables à la maison, mais si tous les gros diesels étaient remplacés par des voitures électriques, même avec 5 ou 600 km d’autonomie, ce serait une belle pagaille sur aires d’autoroutes en hiver …comme en été!
Il est étonnant que pour cette 2eme catégorie de véhicules nous attendions encore des hybrides rechargeables avec une batterie autorisant 100 km ( 95 % des trajet) et de petits moteurs essence pour les déplacements occasionnels .
Volvo tente bien avec son V40 T5 Twin mais sa batterie autorisant 30 km est vraiment insuffisante.
PS: je suis l’heureux propriétaire au quotidien d’une I3 dernière génération avec laquelle je ne pars malheureusement pas en vacances sur la route.
Oui mais choisissant un titre aussi racoleur vous faites le lit des fake news dans un article tellement long que le lecteur ne garde en mémoire que la fake news de votre titre.
Sympathique
Des CLIO électriques en 1990? Je ne me souviens pas. En revanche, des 106, oui : j’en ai utilisé une pendant une dizaine d’années, avant qu’une panne de chargeur ne me contraigne à la mettre à la casse ( réparation hors de prix, de l’ordre de 30 000 francs).Effectivement, il y avait un chauffage à essence, assez efficace.
L’article ne mentionne rien concernant la clim en été?
La voiture électrique me fait rappeler l’évolution des smartphones des 12 dernières années. 2 ans suffisent pour rendre le modèle obsolète ce qui montre que la technologie est loin d’être mature et qu’il est inutile de forcer les gens à acheter, tout le monde ne change pas de voiture tout les 2 ans.
Comme beaucoup, je n’ai besoin que d’une voiture dans le foyer mais celle-ci doit répondre à tout les besoins comme faire les courses, partir en we ou faire un road trip en été. J’ai vraiment hâte que la VE puisse répondre à tout ces besoins
La maladie de l’utilisation de l’anglicisme « Fake News ! » se propage, affligent.
Toutes ces informations à la con sont organisées par le lobby pétrolier et les constructeurs automobiles, qui commencent à avoir peur de la situation: succès des voitures électriques, mesures prises par les différents états et communes, normes européennes à venir. Tout sera fait pour retarder au maximum l’arrivée des véhicules électriques et croyez moi, ils ont les moyens de susciter toutes les fake news qu’ils veulent. La guerre a commencé…
Une question aux utilisateurs : Et si l’on envisage un scénario opposé :
Imaginons un VE, chargé, qui a déjà fait plusieurs charges rapides, dans un gros embouteillage (3h) du cote d’Avignon au mois de juillet par 45° au soleil. Quelle serait les conséquences ?
Merci pour vos avis.
Je ne sais pas si vous êtes d’accord avec moi mais je trouve que la voiture électrique n’a qu’un seul défaut : C’est parfois un aimant à con.
On rencontre de tout, mais pour ma part, souvent des réfractaires, parfois sortis de nulle-part, qui vous accostent à propos de votre voiture en assénant que les VE polluent, que c’est pas au point, que ça tombe en panne, …
Sans doutes en souffrance, ces gens si creux qu’ils donnent l’impression de ne plus savoir comment se rendre intéressant, alors pour se sentir exister, ils doivent s’opposer à tout.
Si vous y êtes confronté, n’usez pas votre énergie à tenter de les convaincre car le plus souvent ils refusent le progrès & sont dépourvus du moindre pragmatisme.
Bon si on arrêtait de mélanger les capacité et les consommation, la consommation c’est les watts ou kilowatts (par lot de 1000) un jour on a décidé de créer le kWh ou kilo watt heure qui correspond a l’énergie consommé en 1h par un appareil de 1000w.
Du coup n’est ce pas ridicule de parler de consommation de 1.5kwh ? en combien de temps ? sur 10 minutes sur 1h sur 2h ? si c’est sur une heure alors ça consomme 1500W ou 1.5kw ce qui vous permet de le rapporter a l’heure a la minute ou comme vous voulez…
si on voulait bien faire on compterait en joules mais dejà qu’on vois que sur des blogs spécialisés c’est compliqué on va en rester la !
Petit retour d’expérience perso avec une Model S. Par -5C, le démarrage du chauffage a besoin de 3kW : c’est beaucoup, mais c’est assez peu sur la durée et au vu de la capacité des batteries ! En stabilisé, on doit être à 1,5 kW environ (plus difficile à évaluer, il faudrait rester à l’arrêt tout le temps).
Bref, en supposant qu’il reste 30% de batterie à destination, ça fait quand même 15h d’autonomie de chauffage restante !!
Vive les fake news démontées !!
Il y a ceux qui savent et ceux qui ont entendu le cousin de la femme de celui qui a cru voir l’ours.
Ma Leaf de 2014 le matin en hiver par 0 / 2 °, c’est 1,5 kWh de consommation pour chauffer l’habitacle, et au bout de 10 minutes ça descend aux alentours de 200 / 300 Wh (au jugé, la jauge est graduée de 0,5 en 0,5 kWh) pour maintenir la température.
Alors les progrès accomplis en matière de chauffage du Niro avec ses 3,36 kWh en pointe et 1,5 en stabilisé, comment dire…
Température de 4° C, WOW. Encore une fois cet article démontre que la voiture électrique n’est pas adaptée aux vraies températures hivernales comme – 20 ° C. Dans ces conditions, la seule voiture verte acceptable est l’hybride!
En novembre dernier, je me suis retrouvé bloqué pendant 2h, par -2°C sur la A75 enneigée. Quelques con-ducteurs avaient mis leur voiture ou leur camion en travers pour 2-3cm de neige rendant toute progression impossible. Je me suis aussi posé anxieusement la question de la consommation du chauffage sur la batterie. Je me voyais déjà passer la nuit là. J’ai une Leaf 40kW, avec pompe à chaleur donc. La puissance appelée pour maintenir les 20°C dans l’habitacle oscillait entre 250 et 750W. Je ne me rappelle plus du pourcentage batterie consommé en 2h mais j’avais calculé qu’il me restait une vingtaine d’heure à ce régime là. Bref, pas de quoi être inquiet en effet. Si ce n’est l’inquiétude pour ma santé d’inhaler les gaz d’échappements des véhicules autour du moi, qui étaient obligés, eux, de laisser tourner leur moteur pour en garder, du chauffage!
Super sujet, très mal étayé dans la réponse… Dommage.
4° c’est pas l’hiver, encore cette nuit on a eu -2 en Île de France.
Si on est coincé (immobile) 3h, les cellules des batteries auront besoin de chauffage elles aussi… Du coup leur fluide n’aidera pas.
Avec les « petits VE anciens » (Czimion), on n’est jamais coincé 3h dans le grand froid. Parce qu’on ne fait pas de grands trajets, et surtout pas quand il fait froid (même en circulation fluide).
Et au fait, c’est quand la dernière fois que vous êtes restés coincés 3h dans votre voiture sous la neige? C’est un cas extrêmement rare. Les situations d’exception génèrent toujours divers inconvénients, à tout le monde. C’est comme ça. Inutile d’habiter toute l’année dans un abri antiatomique et de circuler en hummer avec réservoirs supplémentaires et bombonnes d’oxygène pour tenir en apnée dans le tunnel….
Les gros embouteillages d’autoroute les jours « rouges et noirs » sont parfaitement prévisibles et annoncés. Faut être fada pour se lancer dedans. Les vacances au ski ou à la mer, sans perdre un jour, c’est vraiment aussi vital? Faut un peu changer de mode de pensées. On peut partir moins longtemps, et pas nécessairement de samedi à samedi, et pas forcément aux mêmes endroits « à la mode » que tout le monde. Un peu de curiosité et d’originalité que diable. C’est bon aussi pour l’économie des régions moins « favorisées ».
Oui, mais piégé en embouteillage sur autoroute, faudra anticiper tout risque d’embouteillage en vacances d’hiver. L’été, autre problème avec l’air conditionné !
Article sponsorisé par Kia ?
« Et si toutes ces voitures roulaient à l’électricité, 3 heures d’embouteillages, batteries à plat, on fait comment ? ». çà veut peut etre aussi dire qu’aujourd’hui il n’y a pas assez de bornes pour absorber le nombre de VE en circulation…On parle toujours de Tesla mais j’ai vu récemment que toutes les bornes supercharger étaient prises et qu’il y avait de l’attente pour recharger alors que nous ne sommes pas en période d’ete ou tout est concentré sur 2 jour par mois
Quand on voit les files d’attentes dans les stations services d’autoroute les jours de grands départs je me me demande bien quelle sera la situation quand il y aura beaucoup plus de VE en circulation….la seule solution serait qu’il faudrait autant de temps pour recharger que pour faire le plein….
Qu’est-ce que veut dire froid? Moi actuellement je trouve qu’il fait froid sur la France, donc sans cette précision de température, c’est curieux de lui donner du crédit, car il aurait pu rappeler qu’en dessous d’une certaine température (-25°C) les voitures à moteur diesel ne peuvent pas rouler, donc c’est bien beau de rappeler les petits défauts des VE sans dans le même temps rappeler que les véhicules auxquels les VE sont comparés sont pour leur part touché par de vrais défauts similaires et rédhibitoires!!!
Et on fait comment dans une thermique coincée 3 h dans un embouteillage avec le réservoir presque vide? Et en plus, si c’est dans un tunnel?On part à pied avec son jerrican?
De plus il y a eu à une époque des accidents dus à l’asphyxie de gens coincés dans leur voiture sous la neige et qui avaient laissé tourner le moteur pour chauffer l’habitacle.
Si le conducteur de VE sait garder une marge de sécurité au niveau de la charge de sa batterie, et si elle est équipé des systèmes décrit dans l’article (PAC et récupération de chaleur batterie), alors il n’y a pas plus d’inquiétude à avoir que de laisser tourner son moteur thermique coincé dans un tunnel embouteillé!
Mwouais …
Le véritable progrès est dans l’augmentation de la capacité des batteries; sur une Ion la conso du chauffage est très énergivore (environ 5 kWh je pense) mais même avec 1.5 kWh il serait nettement sensible sur l’autonomie.
Inversement avec 64 kWh de batterie c’est sûr que cela devient anodin.
L’info intéressante à connaître serait la chaleur dégagée et perdue inutilement par une thermique dans un bouchon, alors précisément que les villes ont des soucis de température élevées par moment (surtout lié au l’artificialisation des sols je pense).
Mais alors, comment je fais mes Toulouse – Lille avec ma Tesla depuis plusieurs années avec le blocage habituel sur le périphérique parisien au plus froid de l’hiver ??
Une pompe a chaleur c’est un frigo qui marche a l’envers. Il y a deux échangeurs, un qui chauffe, un qui refroidit, et un compresseur au milieu. Le changement de phase d’un gaz réfrigérant s’occupe du reste.
L’échangeur chaud réchauffe l’habitacle, l’échangeur froid est dehors et « pompe » la chaleur, même si le terme est extrêmement abusif.
Problème, si il fait froid dehors, l’échangeur froid ne peut rien refroidir. Le rendement s’écroule……. pour retrouver quasiment celui d’une bête resistance.
Alors oui, le placer dans les batteries, qui elle chauffent et on besoin d’être refroidies, c’est évident et c’est la seule solution pour effectivement pas finir en panne au bout de 3h.
Dans le cas des PAC de domicile, celle aérothermes (échangeur froid dehors avec un ventilo), c’est une connerie sans nom. Par -5 déja ca ne chauffe plus rien et la conso peut être plus importante qu’un vieux convecteur genre grille pain! La aussi il faut refroidir quelque chose de chaud : la terre, ce qui s’appelle (encore et toujours très abusivement) « géothermie ».
Sur ma Ioniq stationnée dehors, quand j’allume le chauffage à 7h00 du matin par -10°c, le PAC indique j’usqu’a 6,5KW de conso instantanée mais redescend rapidement (1 à 2 minutes) autour de 2kW.
Le concept de récupérer la chaleur du pack batterie est génial mais faut pas qu’il y est des particules de rejets des cellules (des tests qui le prouve ??) ; faudrait mettre un genre de VMC double flux afin de séparer les 2 circuits d’air sinon …
Bref, des solutions pour réduire la dépenses énergétique sont vraiment applicables dans tout les domaines ! On est sur la bonne voie .
Quand on n’a rien à écrire, on relaie les c… des autres n’est ce pas?!
« la consommation instantanée grimpe jusqu’à 3,36 kWh. »
Un conso instantanée c’est une puissance donc en Watts.