Nos lecteurs qui ont un large réseau d’amis auront sans doute reçu, ou ne tarderont pas à recevoir ce message intitulé « Le froid, la neige et les voitures électriques ». Accompagné d’une photo d’embouteillage sur route enneigée, cet email qui se propage rapidement semble inquiéter de nombreuses personnes : « Et si toutes ces voitures roulaient à l’électricité, 3 heures d’embouteillages, batteries à plat, on fait comment ? ».

Fake News ?

Et pour bien enfoncer le clou, cette appréciation qui démontre à l’évidence que le créateur de ce message à transmettre ne maîtrise pas vraiment le sujet : « Sans compter qu’il n’y a pratiquement pas de chauffage dans un véhicule électrique ». Et pour finir, il déplore : « Mais ça personne n’en parle !!! ».

Ben si justement, parlons-en ! Mais parlons-en, non pas seulement entre détracteurs purs et durs de ces engins, mais dans un dialogue à poursuivre dans les commentaires après le présent billet, entre ceux qui se posent sérieusement la question, et ceux qui peuvent y répondre car ils utilisent un ou plusieurs véhicules électriques au quotidien.

Il y a 10-20 ans, du chauffage à essence…

Quelle était la situation il y a 10 ou 20 ans ? Le chauffage des voitures électriques risquait-il de provoquer une panne en 3 heures d’embouteillage ?

Parfois oui, parfois non !

Les Renault Clio électriques du milieu des années 1990 étaient équipées d’un chauffage de type Webasto, alimenté avec un réservoir d’essence de quelques litres. Sacrément efficace, il permettait d’obtenir dans l’habitacle des températures très vite supérieures à 20° C.

Inutile de dire que cet équipement n’avait que peu d’influence sur la relativement faible autonomie (environ 80 kilomètres) de cette voiture, tout en permettant aux personnes les plus frileuses d’être bien au chaud. La consommation de carburant, selon le degré de confort privilégié, pouvait s’étaler entre 10 et 50 litres par hiver, voire plus.

…à la résistance électrique

Le Kangoo électrique qui a suivi chez ce même constructeur au début des années 2000, une dizaine d’années avant le lancement de la gamme Z.E., recevait en série un chauffage composé d’une résistance électrique.

Là, oui, avec un volume généreux à maintenir à une température confortable, et un habitacle très mal isolé, la batterie de traction pouvait être vidée en moins de 3 heures dans un bouchon, avec en outre la sensation de greloter, et en étant étourdi par le vacarme de la ventilation.

Renault avait cependant prévu, en option, un chauffage « grand froid », également à essence. Un équipement inutile sur le modèle Elect’Road dont le circuit de refroidissement du prolongateur d’autonomie thermique assurait le chauffage de la même manière qu’une voiture diesel, par exemple.

Et aujourd’hui

Aujourd’hui, sur le sujet, la voiture électrique est entrée dans une nouvelle ère, celle de l’efficience.

Bien sûr, on trouve encore sur le marché des voitures électriques dont la conception commence à dater et qui n’ont qu’une résistance pour réchauffer l’habitacle. Ainsi la Mitsubishi i-MiEV et ses dérivés PSA Peugeot iOn et Citroën C-Zero, mais aussi les Smart électriques.

Pour elles, hélas, se retrouver bloquer dans un embouteillage monstre en plein hiver est hautement consommateur en électricité du fait du chauffage et de l’air conditionné qui évite l’accumulation de buée sur la face intérieure des vitres.

Mais une telle configuration tend à devenir une exception à l’aube d’entrer dans les années 2020. Elle date de l’époque où les constructeurs concernés tâtaient encore le terrain pour estimer si le moment était bien arrivé d’inclure aux catalogues des voitures électriques.

Virage électrique

Désormais nombre de ces industriels ont l’assurance que le développement du véhicule électrique est poussé par les instances dirigeantes publiques mondiales, dont l’Union européenne, et nombre d’Etat. Aussi fort et intéressant que puisse être le soutien, les automobilistes conservent encore quelques craintes et réticences, parmi lesquelles figurent l’autonomie et tout ce qui peut l’impacter. Le chauffage en fait bien évidemment parti.

Les constructeurs l’ont bien compris. Parallèlement aux progrès obtenus sur les batteries, ils se livrent à une véritable traque anti-gaspi. D’où des SUV urbains qui consomment désormais en été pas plus que les citadines lancées il y a une dizaine d’années seulement. Et en hiver, leur sobriété apparaît tout simplement  incroyable !

L’avenir est à la PAC et à la récupération des calories

Les pompes à chaleur, de plus en plus systématiquement embarquées dans les voitures électriques, permettent d’économiser environ 2/3 de l’énergie consommée par rapport à une résistance classique. Un réel progrès.

Mais certains constructeurs, dont les coréens en particulier, font bien mieux. En plus de la PAC (ou d’un système à haute efficience), la batterie est enfermée dans un caisson avec circulation d’un liquide caloporteur.

L’architecture idéale de chauffage, déjà disponible sur quelques modèles aujourd’hui, cumule une PAC ou un dispositif équivalent, la récupération de la chaleur du moteur électrique, et l’exploitation des calories du liquide caloporteur qui serpente entre les cellules de batterie.

Le résultat est bluffant ! Non seulement le pack est globalement moins sensible au froid de l’hiver, mais en plus la consommation du chauffage peut se montrer particulièrement discrète. Au point de la constater à peine sur l’autonomie du véhicule qui perd seulement quelques pourcents, quand auparavant le tiers ou la moitié de la capacité énergétique de la batterie pouvait y passer.

Témoignage Youtube

Pour exemple, un électromobilien, BrunoC, témoigne sur Youtube de l’efficience du chauffage de son Kia e-Niro dans des conditions particulièrement désavantageuses : température extérieure de 4° C, voiture n’ayant pas roulé depuis des heures et laissée au froid, observation en statique. Bref, pire que d’avoir roulé pendant plusieurs dizaines de minutes et de se retrouver bloqué dans un embouteillage.

Lorsqu’il commande une température de 20° C, la consommation instantanée grimpe jusqu’à 3,36 kW. Mais une fois le palier de confort atteint, le processus de régulation consomme autour de 1,5 kW.

Avec une batterie d’une capacité de 64 kWh, le chauffage pourrait conserver ce rythme pendant plus de 40 heures !

Autant dire qu’un embouteillage de 3 heures ne causera pas de souci majeur pour un tel véhicule.

A noter qu’en France, ce modèle n’est pas équipé d’une pompe à chaleur, mais son système de chauffage dispose d’une excellente efficacité.

Fake News !

Ce cas particulier du Kia e-Niro est tout simplement une parfaite illustration des progrès accomplis en matière de chauffage sur les véhicules électriques.

Cette architecture et de proches déclinaisons vont se généraliser, reléguant au rang de Fake News le message viral qui a inspiré le présent billet.

 

Voitures électriques : 3 heures d’embouteillage en hiver et les batteries à plat ?
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