Ils ne représentent que 5% des ventes de véhicules neufs et guère plus de 1% du parc roulant, et pourtant les véhicules hybrides et électriques ont déjà gagné la partie face à l’auto 100% pétrole. Pour une raison que plus personne ne peut désormais ignorer : l’urbanisation croissante du territoire…
La France du XXIème siècle
Lorsque l’automobile de masse est apparue au milieu du siècle dernier, elle était un produit majoritairement conçue pour un usage extra-urbain. Exceptées les très grandes villes, la France de 1950 était une France majoritairement rurale, constituée de petites villes, de villages et de hameaux où l’automobile s’est vite révélée être un mode de transport particulièrement efficace pour répondre aux besoins de l’époque. Ce qui explique entre autre la densité importante de routes secondaires et de chemins ruraux qui irriguent encore aujourd’hui le territoire.
Depuis, la France n’a cessé de s’urbaniser. Désormais, plus de 80% de population française vit sous l’influence d’une ville de plus de 10 000 habitants. L’Île-de-France et ses presque 12 millions d’urbains totalise à elle seule près de 20% des déplacements quotidiens effectués en voiture dans le pays. Et plus de la moitié de la congestion routière quotidienne enregistrée sur le réseau routier français…
Dans cette région plus que toutes les autres, le moteur à pétrole constitue une sorte d’anachronisme qu’il est urgent d’enrayer sous peine de rendre plus irrespirable encore l’air francilien.
Le moteur à pétrole et la métropolisation
En ce début de XXIème siècle, la France continue de s’urbaniser à bon train. Outre l’Île-de-France, désormais, ce sont les métropoles qui concentrent une part toujours plus importante d’habitants à l’intérieur de vastes périmètres plus ou moins urbanisés. Des espaces à l’intérieur desquels, les voitures à pétrole n’ont jamais été autant contestées, que ce soit en terme d’efficacité énergétique que de rejets polluants.
Un constat d’autant plus accablant que des solutions plus efficaces existent depuis quelques années déjà, notamment en matière de réduction d’émissions polluantes. La technologie hybride chère à Toyota en fait évidemment partie. Quant à l’électrique, est-il besoin de rappeler qu’elle fait encore mieux quel que soit l’environnement et les conditions extérieures. Raison pour laquelle le zéro émission constitue désormais l’objectif prioritaire presque chez la majorité des vieux constructeurs automobiles.
Reste un puissant frein : celui de la demande. L’immense majorité des acheteurs de véhicules neufs et plus encore d’occasion n’ayant toujours pas compris que le moteur à pétrole est un truc sans avenir, beaucoup continuent à plébisciter les dernières nouveautés à la mode : crossover diesel, SUV et autres merveilles du genre. Des engins diamétralement opposés aux besoins du quotidien qui hélas continuent d’inonder les écrans et les journaux au point de réussir parfois à obtenir les faveurs de ceux qui à la base n’en voulaient pas. Le monde à l’envers.
L’hybride, une technologie d’avenir
Bien que dépendante du pétrole, l’hybride façon Toyota reste à ce jour une technologie d’avenir dans la mesure où elle répond de façon efficace à un enjeu important de notre époque : la qualité de l’air en ville. Mesures à l’appui, en usage urbain, une Toyota Prius s’apparente davantage à un pur VE qu’à un véhicule thermique non hybride. Raison pour laquelle en ville, les émissions réelles d’une Prius agée de 10 ans restent très inférieures à celles de n’importe quelle thermique non hybride, fût-elle euro6.
Dès lors, pour toutes celles et tous ceux qui n’ont pas la possibilité de recharger facilement un véhicule à domicile et/ou qui font très régulièrement de longs trajets sur autoroute, l’hybride demeure une technologie pertinente à défaut de mieux. Même l’hybride rechargeable, n’est pas toujours souhaitable comparativement à l’hybride classique au regard des cas d’usage précédemment rappelées.
La Toyota Yaris hybride est la voiture hybride la plus populaire en France
Une conduite beaucoup plus en phase avec les contraintes du monde urbain
Si sur le papier rien n’interdit de conduire une voiture hybride ou électrique comme une voiture thermique, à l’usage, les propriétaires de véhicules hybrides ou électriques ont en général une conduite beaucoup plus apaisée que nombre de TDistes. C’est particulièrement vrai en ville où l’anticipation est indispensable pour éviter de recourir inutilement au frein à pied.
Au volant d’un véhicule hybride ou électrique, le conducteur prend conscience du caractère précieux de l’énergie électrique au point de vite se prendre au jeu d’en gaspiller le moins possible en minimisant les phases d’accélération et/ ou de freinage inutiles. Le tout, et c’est le plus important, en mode zéro émission ou presque (cas des véhicules hybrides) pendant que le TDiste pollue partout ou il passe, y compris lorsqu’il est arrêté au feu ou dans les embouteillages !
… et des usages réels
L’autre raison majeure pour laquelle les technologies hybrides et électriques s’avèrent être en réalité très supérieures à l’auto 100% pétrole est directement lié aux usages. Constatant hélas que nombre d’automobilistes continuent de préférer l’auto à pétrole à la marche à pieds ou au vélo y compris pour parcourir de petits trajets moteur froid, dans ces conditions d’usage totalement aberrantes, les technologies hybrides et surtout électriques écrasent littéralement l’auto à pétrole en matière d’impact environnemental.
L’idéal serait bien sûr que les comportements changent vraiment sans attendre tout des technologies. Mais face au manque de volonté et/ou aux circonstances, force est d’admettre que la technologie a finalement plus de chance d’apporter des réponses de manière plus efficace et plus rapide qu’en misant uniquement sur les évolutions de comportement. Un constat qui n’est pas propre à la France même si sur ce sujet, l’inertie constatée à pas mal d’égard comparativement à nos voisins du Nord de l’Europe tourne rarement à notre avantage.
Des véhicules images
Beaucoup d’entreprises l’ont compris, au plan environnemental, l’hybride et l’électrique véhiculent une image beaucoup plus vertueuse et responsable que l’auto à pétrole aussi « high tech » soit-elle.
Même constat chez les urbains qui perçoivent de plus en plus les gains évidents apportés par ces deux technologies pour améliorer la qualité de l’air en ville et éviter les gaspillages inutiles.
Mais avant que cette réalité soit admise par les 40 millions d’automobilistes français, il va falloir s’armer de patience pendant quelques années encore hélas…
Chez Carré Habitat, l’hybride a la côte parmi les collaborateurs.
Les pollutions oubliées
Terminons ce billet en citant un autre avantage des véhicules hybrides et plus encore électriques comparativement à l’auto à pétrole : la faible production de déchets tout au long de la vie du véhicule. S’agissant de l’électrique, exit l’huile de vidange et le remplaçant des organes mécaniques tel que pompes, échappement, turbo, injecteurs, embrayage, etc…
S’agissant de l’hybride, bien que le moteur à pétrole reste la motorisation principale, l’assistance et les gains apportés par le moteur électrique en usage urbain, participent indirectement à réduire l’usure de certaines pièces mécaniques. On citera une nouvelle fois en exemple, la fiabilité hors norme de mamie Prius qui, en dehors d’une vidange à intervalle régulier et de l’entretien de routine recommandé par le constructeur, est capable d’avaler les kilomètres sans intervention lourde sur la partie mécanique ni sur les trains roulants. Une longévité qui permet d’éviter le remplacement de nombreuses pièces d’usure, réduisant d’autant le volume de déchets générés tout au long de son cycle de vie.
Commentaires
Quel est le besoin aujourd'hui?
Une voiture pour se déplacer là où il n'y a pas de transport en commun ou des transports en commun mal adaptés ( en province, à la campagne ou en grande banlieue parisienne) ou en grève ( comme souvent : merci les syndicats..) : de 10, 50 ou 100 km par jour, voire plus pour ceux qui ont besoin de leur voiture pour travailler.
Une voiture pour de grands trajets de temps en temps ( plus pratique que le train ou l'avion pour les bagages, les horaires et l'utilisation sur place) : 1000 à 3000 km de 1 à 10 fois par an, pour les retraités encore assez jeunes pour se balader.
Une hybride rechargeable genre PRIUS peut faire ces 2 types de trajets, mais dans un cas, on transporte un gros moteur pour rien et dans l'autre cas une grosse batterie pour rien.
Je suis plus favorable à une électrique pure, avec une batterie adaptée au besoin de chacun ( pour faire 50, 100 ou 150 km, à chacun de choisir ce qu'il veut comme batterie), avec un prolongateur d'autonomie ( un petit moteur de 500 cm3 et 50 cv suffit largement pour tenir une croisière à 130 km/h sur le plat sans vent, la batterie permettant de combler les manques : accélération, montée, vent de face).
Pour moi, la solution c'est une voiture genre i3, avec un choix de puissance batterie en option, un prolongateur optimisé en poids et puissance, et un réservoir de capacité correcte ( 25 litres au lieu des 9 actuels pour l'i3).
Pas besoin de bornes de recharge : des charges à domicile tous les jours et un peu de carburant pour les longs trajets ( GPL, gaz ou autres).
Pour le maintien du 130 sur autoroute, sans trop peiner, ni monter à des régimes énergivores, il faut un moteur un peu plus gros ! Idéalement ayant un minimum de 50CV vers les 3000-3500 rpm en essence/alcools. Cela veut dire un moteur d’au moins 70-80CV à 6000rpm. Un réservoir de 45L et le petit 1.2L- 3 cylindres moderne de PSA fera parfaitement l’affaire ! Poids du moteur PureTech PSA, inférieur à 100kg (équivalent actuellement à 13kWh de batterie), à cela, on ajoute une batterie de 10kWh (80kg tout compris en 2020) et voilà un engin capable d’aller n’importe-où sans problème d’autonomie, tout en étant plus léger de 100kg du poids batterie de la ZOE !
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Rickobotics,
Oui, c’est là que le bat-blesse !
Les Carlos ont perdu trop de temps (3 ans) avant de vraiment commencer à croire aux VP hybridés. Mais nous espérons maintenant que cela se fera pour 2020, la seule chose qui nous chagrine est qu’ils semblent proposer cela que sur des hauts de gammes du segment C, à des prix bien-sûr inadaptés à Mr toutlemonde. C’est pour cela que nous-nous battons pour leur montrer que oui, c’est possible sur les 208/CLIO, et pour moins de 20k€ !
Cristophe,
Oui, il faudrait « normalement » chauffer doucement les moteurs thermiques au ralenti pour ne pas trop polluer, surtout pour les HCx. Je vous confirme, ce n’est pas la 208 Fe hy, mais bien le moteur 1.2L atmosphérique de la 208 standard. Oui, nous avons aussi le système de préchauffage des alcools avant injection (obligatoire pour le démarrage en E100, par grand froid). Vous avez donc raison, sur la préchauffe (environ 5 min), même si cela consomme un peu de carburant (un peu de CO² au lieu de beaucoup de HCx, NOx, CO, etc …)
Soub,
Cela cohabitera sûrement, car il y aura les deux demandes en concession. Le Design est un grand mot qui n’est pas réservé qu’à l’esthétique (par abus de langage). Un bon « designer » de moteur est aussi un bon concepteur. La notion de « création » est aussi noble ! Non, la puissance (kW) est une chose, l’énergie (J) en est une autre. Le Joule est l’unité officielle d’énergie (10kWh = 36MJ), parler en kWh est une facilité pour les gens, en référence à ceux affichés au compteur de la maison, c’est parlant mais pas scientifique. Oui, comme nous avons déjà le refroidissement du thermique, autant l’utiliser pour refroidir la partie électrique, tout en réchauffant le thermique pendant ses pauses. Cela marche dans les deux sens. Et même par très grand froid, l’usage ponctuel du thermique peut réchauffer la partie électrique, voire la batterie, et surtout … l’habitacle pour les longs trajets !
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@daniel
Désolé, mais vous faites erreur : un prolongateur d'autonomie ne peine pas et ne monte pas à des régimes énergivores. Il fonctionne à un régime constant pour recharger la batterie : c'est un fonctionnement régulier qui peut être optimisé pour avoir le meilleur rendement à son régime idéal.50 cv suffissent largement. Les constructeurs peuvent facilement réaliser ce genre de moteur : pas besoin d'une robustesse élevée, il ne fonctionnera pas plus de l'équivalent de 50 000 km maximum.
Il peut faire largement moins de 100 kg. Le REX de l'i3 est un moteur de scooter pris parmi les moteurs produits par le groupe BMW : ce n'est pas un moteur optimisé à 100 % pour un fonctionnement en tant que générateur d'électricité.
Un moteur thermique a son meilleur rendement au 2/3 de sa puissance max. C’est connu des motoristes (au couple max, en fait) !
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La i3 Rex fait déjà 120kg de plus alors qu'elle n'a pas de PAC ...
tu oublies: la masse du réservoir + essence, boite de vitesse, système anti-pollution, gestion electronique et mécanique d'hybridation (même Rex) et j'en passe, non ? T'as mini 200kg de poids pour un système thermique même léger ...
sans les cellules, le pack comprenant gestion elec, refroidissement, protection & co fait dans les 100kg.
Les cellules ont une densité de 173Wh/kg chez LG depuis 2015 n(Volt2 et future Bolt), soit 17kWh pour les 100kg restant. Avec tes 10kWh supplémentaire, on arrive à 27kWh. Ok, le rex a encore un intérêt aujourd'hui ... enfin ... si on part sur techno LG ... chez Tesla, c'est déjà 250Wh/kg, soit 25kWh juste en remplacement de la partie thermique (pack complet) ... et avec le M3 ce sera 300Wh/kg, donc 30kWh + tes 10kWh pour toujours moins lourd qu'une Zoé ou 60kWh pour seulement 20kg de plus qu'une Zoé actuelle. L'intérêt du rex se réduit rapidement ... autant partir sur un vrai thermique pour les routières avec petite batterie rechargeable histoire de quand même pouvoir aller chercher le pain sans enfumer tout le monde ! ;)
@rickobotics
Un prolongateur d'autonomie n'a pas de boite de vitesse, pas d'embrayage. Le réservoir, c'est un bout de plastique vide ou presque vide la majorité du temps.
Il y a deux approches du problème : une voiture thermique aidée par un moteur électrique ( genre PRIUS) avec plus ou moins de batterie ou une voiture électrique dont l'autonomie peut être augmentée par un moteur thermique.
Si vous faites beaucoup de route les WE et en vacances et que quelques km par jour, prenez une hybride rechargeable ou une électrique avec petite batterie et un prolongateur fait pour durer 200 000 km ( ou prenez un vélo pour chercher le pain...)
Si vous faites peu de grands trajets et beaucoup de trajet quotidiens dépassant les 20 km, prenez une électrique avec une batterie adaptée à votre kilométrage quotidien et un prolongateur fait pour durer 50 000 km.
Eh non, … la BMW I3 n’est pas ce qu’il faudrait faire !
C’est justement l’intelligence dans le design de ces futurs VEHR qui fera la différence des hybridations !
La 208-5P 80CV BVM2 PHEV serait en PV à 1150kg. Batterie de 36MJ incluse. En thermique, elle ne fait que 975kg, soit en PHEV, un rajout de 175kg seulement (batterie + électrification) ! La dedans, le réservoir est déjà inclus, c’est à peine 40kg avec le plein (mais équivalent à 140kWh eff), la transmission est aussi plus légère, mixée avec celle de l’électrique (avec cependant deux rapports), le refroidissement de l’électrique passe par celui du thermique, déjà-là (pour le mettre tout en température pour les redémarrages du thermique, quand il le faut), etc … (Je ne vais quand-même pas tout dire sur le net ! ) :-)
Pour les fameux 250Wh/kg, c’est du brut (cellules nues), sur la TMS c’est plutôt 140Wh/kg effectifs.
OK, peut-être en 2020, 160-180Wh avec tout ce qu’il faudrait autour pour la fiabilité - longévité !
§
Elle est prévue pour quand cette 208 phev ? C'est aujourd'hui qu'on en a besoin, demain il sera trop tard ...
@daniel, pour les 250Wh/kg, relis moi bien, je parle bien des cellules ayant séparé le poids du reste du pack auparavant (mais toujours inclus dans le poids total bien sûr). Donc pour ton système actuel dont on attend toujours une éventuelle sortie, on peut déjà avoir un ZE de 25kWh pour le même poids, sans entretien, sans émissions locales. Mais oui, cette architecture sera la norme pour les 10ans à venir grâce à sa polyvalence. C'est l'optimisation ultime du thermique. Après ...
"le refroidissement de l’électrique passe par celui du thermique, déjà-là (pour le mettre tout en température pour les redémarrages du thermique, quand il le faut)"
De facto, merci Daniel de confirmer ce que je dis depuis un moment déjà, pour fonctionner de manière optimale un moteur doit être en température ainsi que ses systèmes de dépollution.
Ce que vous décrivez cela ressemble au prototype 208 Fe hy civilisé. 80 ch c'est soit le 1,2 dégonflé (ou fonctionnant à l'éthanol) soit le 1,0 réalésé qui pèse moins lourd que le 1,2 sans ses arbres d'équilibrage (un 3 cylindre vibre !).
Article intéressant : http://www.enerzine.com/1036/13480+peugeot-lance-la-308-au-bresil-en-version-flex-fuel+.html
"Pilotant électroniquement l'ensemble de la montée en température de l’éthanol afin de garantir un processus de combustion optimal, le système Flex Start assure ainsi [...] une diminution potentielle d’environ 40 % des émissions dans les phases de démarrage à froid".
@Daniel
Chacun son opinion : nous verrons dans 10 ans quelle aura été la bonne solution. En fait les deux peuvent cohabiter sans problème.
Je ne parlerai pas d'intelligence dans le design : pour moi le design, c'est l'aspect esthétique de l'engin. J'aurai plutôt parler d'intelligence dans la conception ou l'architecture du véhicule.
Généralement, on parle de kW pour la puissance d'une batterie. Les joules, c'est plutôt une unité de travail ou de chaleur : il aurait plus commode d'indiquer la puissance de la batterie en kW, plutôt que de donner sa capacité en MJ, pour pouvoir comparer ce qui est comparable.
Souvent les composants d'une voiture électrique ( batterie, chargeur, convertisseur,etc...) sont refroidis par le système de climatisation : pas besoin d'utiliser le refroidissement du moteur. Dans le cas d'un prolongateur, c'est le système du refroidissement de la partie électrique qui peut mettre le moteur thermique en température pour le préparer à un éventuel démarrage ou le refroidir s'il fonctionne longtemps
+1
Oui mais …
Les gens veulent seulement des véhicules qui répondent à leur besoin, à un prix raisonnable ! Surtout ceux qui ne peuvent avoir qu’un seul véhicule et qui sont très mal desservis par les TC. S’il est vrai que pour certains (les intramuros) le 100% VE suffirait, pour tous les autres (les banlieusards), il leur faudrait plutôt des hybrides et si possible rechargeables pour vraiment réduire par 3 la pollution en 2030 (délai min de renouvèlement du parc). Les simples hybrides actuels (non rechargeables) ne récupèrent qu’une faible partie de l’énergie cinétique, et en ville ce n’est pas suffisant pour les objectifs environnementaux que l’on se donne. Il faut juste que les constructeurs limitent la puissance au bon ratio thermique-électrique, avec une batterie d’au moins 36MJ, et ceci dès le segment B. Le tout ne serait pas trop cher (+5000€ en 2020 par rapport à une motorisation de base) et vite amorti par le gain sur le carburant fossile. Moralité, un usage de 85% en VE et 15% en VT(h) donnerait une conso moyenne de moins de 2L/100 et 45gCO²/km, soit bien une réduction à 1/3 du CO² par rapport à aujourd’hui. On rejoindrait ainsi, les objectifs de Kyoto, tout en ne déstabilisant pas les bonnes vieilles habitudes humaines, surtout à la pompe. Et si d’ici-là, les alcools bio_2 commencent à se répandre avec seulement un besoin capacitaire de 15% du pétrole actuel, cela serait le top du top ! Car on en serait à 6J par semaine en VE pour les courses-boulot-dodo, et quelques week-end en Flex-fuel pour les sorties inopinées à l’océan. En fait, passer par une transition douce …
§
Et dire que j'ai lu sur moteur-nature un article qui fait l'apologie du 1.5dci de la nouvelle mégane. Sous prétexte qu'il s'agit d'une technologie éprouvé et bon marché. Donc populaire. Le chemin est semé d'embûches.
Pour comprendre la relation ville et automobile, lire l'excellent livre "Automoville" de Daniel Coulaud.
Je partage avec vous le constat de l'irrationalité du diésel, même pour des raison purement économiques. En cherchant un peu, OUI un SREV est plus économique qu'une Twingo, mais il ne faut pas prendre une zoé.
Par contre, si vous voyez bien les préjugés des pollueurs, vous ne voyez pas vos propres préjugés et en particulier l'exigence à transporter une batterie utilisée au tiers.
Si Tesla et GM savent faire un VE de 60kWh, 1,5T à 35k$, cela veut dire que nos constructeurs européens pourraient faire un VE de 20kWh, 1T et à moins de 15k€ avec deux bornes lentes comprises à partager.
Surtout, en remplaçant 20kw de batterie inutilement transportée par une borne, on fait une économie de 10k€ pour un même niveau de service et donc on débloque véritablement le marché des VE et on renouvelle le parc.
Partez du principe qu'avoir plusieurs voitures n'est pas un problème. L'assurance de votre VE (80€ l'année) n'est pas perdue.
Pour le problème de l'autonomie pour 1% des trajets, regardez coté hybride, passez au train, à Blablacar ou gardez votre espace diésel...vous verrez très rapidement que ce n'est pas votre VE qui est le véhicule en trop, mais bien le VT et vous le revendrez rapidement et passerez tout naturellement à la location d'un VT crossover SUV Injection Turbo 5 jours par an.
Corollairement, cela veut dire que la location d'un VE n'est pas la meilleure stratégie (et encore moins celle de louer seulement la batterie) car le VE, on l'utilise tous les jours, sans aucune restriction de km.
Plus que le compagnon idéal de la ville, le VE est aujourd'hui le meilleur compagnon du mode de vie que la très grande majorité des Français ont choisi depuis 1975 en repeuplant les villages. Messieurs les constructeurs, des millions de français vous demandent un SREV pour 2018...ne passez pas à coté.
On va demander à SR de relancer une Mia avec la batterie de 16 kWh, mais je ne suis pas sûr qu'avec l'immense majorité des bourrins incapables de réfléchir cela fonctionne mieux. Cela suffirait pourtant à l'immense majorité pour leurs trajets quotidiens pdt lesquels ils me polluent. Mais cela ne résoudra que très partiellement le problème d'encombrement, même si on peut garer deux Mia sur des places occupées par un seul VE autre.
10k€ d'économie pour -20kWh et 15k€ pour un VE de 20kWh = 5k€ le VE ... sans batterie. Solution optimale = un XSREV avec borne filalapate incluse ;) bienvenue ds le monde des Bisounours ! Dans la réalité, 80€ d'assurance annuelle je signe de suite, 20kWh c pas 1% mais 5% de km annuels en moins mini. Louer ou compter sur blabla c donc compter sur les autres pour avoir une Tesla ou un qui pue. Mais ne t'en fais pas, à terme tous les VE feront mini 40kW dans pas plus d'1.2t comme les VT actuels et moins de 20k€, mais avec possibilité de recharge rapide. C'est pas pour un connecteur à 50€ que les gens vont se priver ...
"Mesures à l’appui, en usage urbain, une Toyota Prius s’apparente davantage à un pur VE qu’à un véhicule thermique non hybride. Raison pour laquelle en ville, les émissions réelles d’une Prius agée de 10 ans restent très inférieures à celles de n’importe quelle thermique non hybride, fût-elle euro6."
Un petit lien vers les mesures indiquées, SVP.
Mes recherches n'ont actuellement rien donné en ce sens et j'ai du mal à croire qu'un moteur d'hybride à froid pollue moins qu'un moteur de véhicule essence ("Constatant hélas que nombre d’automobilistes continuent de préférer l’auto à pétrole à la marche à pieds ou au vélo y compris pour parcourir de petits trajets moteur froid, dans ces conditions d’usage totalement aberrantes").
Pour avoir déjà eu des hybrides entre les mains, ce qui m'a fait halluciner c'est par exemple que le moteur thermique démarre alors que la batterie n'est pas déchargée et qu'il ne s'arrête qu'au bout d'un certain temps quand il a atteint une certaine température et pourtant sans avoir besoin de la puissance parce que par exemple à l'arrêt à un feu ! Sachant qu'à ce moment là, le système antipollution était loin d'avoir atteint la température requise pour un fonctionnement optimal. Et au final la consommation globale n'était pas inférieure à une essence type petite citadine. Pour moi votre affirmation est fausse, ARCHI fausse.
Je parle d'un cas d'usage général en ville, tu parles d'un cas d'usage très précis, celui des petits trajets effectués moteur froid.
Si déjà à la base on ne parle pas de la même chose, forcément on ne risque pas d'être d'accord.
Pourquoi toujours vouloir chercher l'exception qui confirme la règle quand dans 9 cas sur 10, la régle reste bonne???
pour les mesures de polluants, cf. magazine voiture écologique de mars - mai 2013. Un numéro récent de auto moto (de mémoire) reprend à peu de choses près ce sujet (article signé de JL Moreau) en confirmant qu'en usage urbain, émissions réelles Toyota P2 < thermique euro6
Ce n'est pas moi qui ai parlé de "petits trajets moteur froid, dans ces conditions d’usage totalement aberrantes"
Dans le magazine cité, il n'a pas été mesuré les polluants réels. L'article repart uniquement des valeurs d'homologation en les comparant.
On voit bien, et je le sais depuis très longtemps en fait depuis ma première voiture qui était équipée d'un catalyseur (euro 1 - à l'odeur à l'échappement je savais si le catalyseur avait atteint sa plage de fonctionnement et donc sa pleine efficacité en dépollution), que les conditions de mesures pour l'homologation ne correspondent pas à la réalité. Pour s'en convaincre, prendre le test 3 fait par la commission Royal qui reproduit le cycle NEDC sur circuit (donc sans contrôle de la température extérieure) et l'UTAC admet qu'une production jusqu'à 5 fois la norme est normale !
Pourquoi en serait-il autrement pour une essence et pour une hybride, d'autant plus que pour cette dernière elle est optimisée pour le cycle (notamment avec batterie chargée au départ). Dans la vrai vie, c'est forcément différent, l'Automobile magazine parle d'une surconsommation de 70 % !
Sans essai type RDE, je ne comprends pas que l'on puisse continuer à mettre en exergue cette solution en ville.
Troll avec sabot à clochettes! (comme d'hab.)
Capable d'un petit argumentaire construit plutôt qu'une insulte ?
Capable de réfléchir plutôt que de gober tout cru ce qu'on lui jette en pâture ?
Christophe est comme d'hab dans une optique parti pris. Mon usage perso de ma prius 3 quand je ne peux pas utiliser ma leaf en Ile de France :
- je démarre : à frois, une prius 3 garde son moteur thermique allumé de 2mn 30 (été) à 4mn (hiver) pour monter en température
je suis garé de manière à rouler immédiatement => le moteur tourne, chauffe et fait avancer la voiture (sinon le moteur tourne à vide )
- je prends très vite la 2 voies qui me sort de ma ville (aucun feu rouge) puis la N104, une 4 voies
- un zeste d'autoroute et au bout de 10 à 20 mn de trajet je suis en ville en mode hybride moteur chaud et batterie pleine à quasiment ras le bord
C'est le cas de nombreux banlieusards qui prennent leurs hybrides pour quitter une petite ville et aller bosser en ville
Ma fille ainée a la même chose pour aller à son boulot à 10 km de chez elle.
@jumper
Ce que pense de moi un type comme toi je m'en contrefiche.
Ton petit cas personnel de petite personne, on s'en fout !
Par contre, oui je suis dans le parti pris de réduire les voitures dans les villes, sources de nombreuses pollutions.
Mais évidemment cela heurte ton individualisme forcené toi qui fait subir aux autres des nuisances que tu as fuies.
Ensuite, as-tu déjà mis une sonde dans le pot d'échappement de ta PIII qui t'indique les polluants qui en sortent ? Je suis sûr que tu serais surpris.
Nous avons une Yaris HSD qui n'a que 3 ans (en plus de la Prius de 2007) et effectivement, à froid, elle pue (un peu). Le moteur doit chauffer un certain temps, même à l'arrêt en effet, pour être prêt à fournir un rendement optimal le plus rapidement possible et pour chauffer le pot catalytique. MAIS il le fait à régime stable, vu que dans les premiers instants, à moins de taper dedans, c'est l'électrique qui encaisse les demandes de puissance. Ainsi, dans les premières 5 min, ma vieille Prius 2 est à 12L/100km... mais à combien serait une petite citadine ou pire, une thermique de même gabarit (parce qu'il faut comparer ce qui est comparable)? Niveau petite citadine, si on veut comparer, la Yaris HSD fait mieux que la Prius. Dans tous les cas, l'hybride Toyota fait mieux qu'une thermique essence ou diesel : souvent "beaucoup" ou parfois juste "un peu" mieux, mais mieux.
"Ainsi, dans les premières 5 min, ma vieille Prius 2 est à 12L/100km… Dans tous les cas, l’hybride Toyota fait mieux qu’une thermique essence ou diesel : souvent « beaucoup » ou parfois juste « un peu » mieux, mais mieux."
Voeux pieu : avant l'élec j'ai eu une C2 HDI, en conduite vaguement éco j'étais à 3.9 litres bouchons compris. Mais même à froid, cycle diésel oblige j'ai jamais atteint 12l/100
Analyse intéressante mais se concentrant uniquement sur la consommation d'essence. Malheureusement celle-ci est relativement déconnectée des émissions de polluants - pour s'en convaincre il suffit de comparer un gros 4*4 avec une citadine sur carlabelling. Bien souvent, la citadine pollue plus que le gros 4*4, tout simplement parce que son système antipollution est dimensionné au plus juste.
Ou comment se prendre un "-1" alors qu'on avance des arguments empiriques. Effarante, la mauvaise foi de certains lecteurs.