Fondateur d’EP Tender, Jean-Baptiste Segard est connu depuis plusieurs années pour avoir développé un prolongateur d’autonomie thermique installé sur une remorque à tracter. Désormais, des batteries ont pris la place du bloc essence et le concept s’est étendu et décliné.
Green Deal
Avec le Green Deal, ou Pacte vert, l’Europe a pour ambition de devenir le premier continent climatiquement neutre à horizon 2050. Et ce, en préservant la nature et en s’inquiétant de la santé et de la qualité de vie de tous les habitants du territoire sans en laisser de côté, mais aussi en soutenant l’économie.
Si Jean-Baptiste Segard associe son projet à cette feuille de route, c’est en raison du dépôt dans son prolongement d’un dossier en réponse à l’appel à projet H2020 EIC (European Innovation Council = Conseil européen de l’innovation) spécial « Green Deal ». « Il s’agit de participer à la réussite de la transition énergétique. La batterie est un outil majeur au service du Green Deal en matière de transport et de réseaux électriques », commente-t-il.
Risques systémiques
« Tous les humains, où qu’ils soient, sont aujourd’hui interconnectés. En 2008, la faillite de Lehman Brothers a plongé le monde dans une crise financière. Mais les gens oublient trop vite les dangers liés aux risques systémiques, qui ont des conséquences extraordinaires. Avec le Covid-19, ils redécouvrent aujourd’hui ce que c’est », explique Jean-Baptiste Segard.
« Le prochain risque systémique est lié au climat avec des répercussions graves dans les 50 ans. Tout ce que l’on décide dans les prochaines années aura un impact irrépressible dans 50 ans », assure-t-il.
Pour lui, chercher à obtenir une autonomie plus importante « avec plus de batteries, des chargeurs toujours plus puissants, et des voitures toujours plus lourdes et plus chères n’est pas une bonne piste ». L’image d’un « VE de 2,5 tonnes avec 100 kWh de capacité batterie » ne le séduit pas du tout.
Batteries : 3 axes d’amélioration
Le fondateur d’EP Tender recense 3 directions à suivre pour améliorer l’impact positif de l’exploitation des batteries : « mieux les utiliser (Better use), mieux les fabriquer (Better make), et fabriquer de meilleures modèles (Make better) ».
Concernant une meilleure fabrication, il met en avant l’Airbus européen des batteries et le projet de Northvolt qui « utilise les ressources naturelles du territoire, minimise le raffinage des matières, afin de réduire l’impact carbone des batteries qui s’élève à 100 kg de CO2 par kilowattheure ».
Il poursuit : « Fabriquer de meilleures batteries signifie augmenter la densité d’énergie. Pas mal de progrès ont été réalisés à ce niveau, nécessitant beaucoup d’argent en recherche et développement. Il faut compter environ 10 ans pour doubler cette densité ». Il prévient cependant : « Les avancées nécessitent des processus de fabrication de plus en plus subtils qui se traduisent par la construction d’usines coûteuses. Pourtant le prix des cellules devrait descendre de 130 à 80 dollars du kWh d’ici 2030 ».
Plaidoyer pour une meilleure utilisation
« Mieux utiliser les batteries (les partager), mieux les fabriquer (en Europe avec de l’énergie décarbonée et des ressources naturelles locales autant que possible) et fabriquer de meilleures batteries (R&D sur l’électrochimie), facilitera, dans le contexte du Green Deal, l’adoption de masse des véhicules électriques en réduisant l’impact environnemental et économique des batteries », résume notre interlocuteur.
Si la poursuite en parallèle des 3 axes permettrait d’obtenir à horizon 2030 une réduction de 89% de l’empreinte carbone sur le cycle de vie des batteries, c’est la meilleure utilisation des cellules qui peut être mis rapidement en place – quasiment immédiatement -, avec le meilleur impact carbone (-55%), le moins de risque, pour la réduction la plus importante des coûts (-55%), et des investissements en millions alors qu’ils se chiffrent en milliards pour une meilleure fabrication et obtenir de meilleurs modèles.
Une incertitude toutefois : l’acceptabilité par les utilisateurs des scénarios imaginés par Jean-Baptiste Segard et son équipe pour une meilleure utilisation des batteries.
De l’EP Tender à la voiture électrique
C’est le schéma d’origine de l’utilisation de l’EP Tender : embarquer avec soi une remorque qui permet de disposer de davantage de capacité énergétique lors des longs déplacements. « Ainsi, avec une voiture électrique 40 kWh il serait possible à terme, en lui associant l’EP Tender occasionnellement, de tripler l’autonomie effective du véhicule », commente le concepteur.
Préalable : Les VE doivent être homologuées pour tracter une remorque. « Plusieurs constructeurs sont en train de travailler afin de proposer cette fonctionnalité dès 2022 sur leurs nouveaux modèles », affirme-t-il.
Il chiffre : « Le surcoût engendré par l’ajout de l’attelage, du boîtier de jonction, des logiciels de service, etc. se situerait aux alentours des 600 euros si ces éléments sont intégrés en usine à la fabrication d’une voiture ou d’un utilitaire électrique. Il pourrait ne pas dépasser de beaucoup ce budget en seconde monte ».
Le dossier déposé par l’entreprise en réponse à l’appel à projet H2020 EIC prévoit des tests avec des utilisateurs dès 2021 afin que cette architecture soit commercialisée dès la fin 2022.
Réserve d’énergie – EP Tender to Home
« L’EP Tender servira aussi de chargeur mobile 35 kW DC selon les 2 standards CHAdeMO et CCS, notamment pour le dépannage de voitures électriques en panne d’énergie au bord de la route », révèle Jean-Baptiste Segard.
Mais ce rôle de réserve d’énergie est également envisagé pour un grand nombre d’autres applications qui pourrait bien faire de l’EP Tender un couteau suisse incontournable au milieu de besoins très divers en alimentation électrique. « En 7 kW AC, il pourrait alimenter un système d’éclairage, des appareils de chantier, recharger les batteries d’une pelleteuse ou d’un utilitaire électrique, mais aussi, dans un fonctionnement bidirectionnel, comme unité de stockage d’énergie (60 kWh) avec une maison dont les toits sont couverts de panneaux solaires par exemple », liste notre interlocuteur.
Boîtiers
Parmi les déclinaisons envisagées, l’ajout sur l’attelage d’un boîtier onduleur amovible qui permettrait d’obtenir d’une voiture ou d’un utilitaire électrique les mêmes services que ceux offerts par l’EP Tender en 7 kW AC (réserve d’énergie à utiliser comme avec un groupe électrogène, recharge des batteries d’un autre VE, V2H).
Adaptable au même endroit, un adaptateur CCS avec contrôleur permettrait de bénéficier d’une recharge rapide à une puissance déterminée par la batterie.
L’attelage au cœur du système
Au cœur de tous les services envisagés par EP Tender, le matériel d’attelage permettra bien sûr de tracter une remorque bagagère. Mais il est aussi un élément clé qui offrira une automatisation parfois incontournable.
« L’EP Tender aura un fonctionnement autonome grâce à un système qui existe déjà pour les caravanes. Un galet entraîne par friction les roues, comme autrefois sur les Solex. Grâce à un joystick numérique sur le téléphone portable, il sera possible de faire avancer la remorque à 1 km/h pour l’amener à proximité (moins de 2 mètres) de l’attelage de la voiture. Sur ce dernier, un Tag – sorte de QR Code – servira à déclencher un fonctionnement autonome pour l’accostage de la remorque sur le véhicule », détaille Jean-Baptiste Segard.
« En 2025, c’est toute la manœuvre qui pourra s’effectuer automatiquement », précise-t-il.
Robotisation de la recharge
« Des quotas ont été définis en Europe pour imposer aux loueurs de voitures d’inclure des véhicules électriques. Pour les recharger, du personnel devra les déplacer pour les conduire jusqu’à une borne à libérer ensuite avant de passer au VE suivant. Un fonctionnement qui sera très difficile à automatiser en raison des emplacements des connecteurs très divers sur les engins », rappelle Jean-Baptiste Segard.
« Grâce à l’attelage et à son Tag, il sera possible de le faire. Un bras monté sur un rail et relié à une borne rapide sera capable de repérer le connecteur CCS installé sur l’attelage de la voiture. Une fois la recharge terminée pour l’une, le système pourra passer à la suivante », schématise-t-il.
Soutenir le réseau électrique
EP Tender a prévu d’ouvrir des parcs qui recevront un grand nombre de remorque 60 kWh. Elles pourront se plugger l’une derrière l’autre afin de former d’importantes unités de stockage électrique à exploiter lors des pics de consommation. Ce fonctionnement générera un revenu qui fait partie du modèle économique imaginé par l’entreprise.
« Environ 75% du temps, les Tender seront immobilisés. Un système intelligent connecté ayant à sa disposition le calendrier des réservations, les prévisions météorologiques et celles du trafic pourra répondre aux sollicitations du réseau et fournir de l’énergie de telle sorte que les remorques soient cependant disponibles aux bon moments pour les utilisateurs », éclaire Jean-Baptiste Segard.
Alimentation des manifestations
« Dans une malle à roulette, un onduleur pourra être branché avec 4 Tender, chacun pouvant en recevoir d’autres afin de constituer une importante réserve d’énergie pour des manifestations à l’image du Festival des Vieilles Charrues qui se déroule en plein champs. Les Tender dont les batteries auront été vidées seront remplacés à chaud par des unités pleines d’énergie », esquisse notre interlocuteur.
Toutes ces formes d’exploitation de l’EP Tender concourent à faire baisser l’empreinte carbone de ses batteries sur leur cycle de vie.
Exemple de long trajet
Le modèle de location pour l’EP Tender prévoit l’implantation de parcs le long des grands axes. Prenons l’exemple d’un trajet Paris-Bordeaux.
« A Saint-Arnoult, dans les Yvelines, un utilisateur du service pourra récupérer une remorque d’une capacité énergétique de 60 kWh qu’il utilisera en priorité. A Poitiers, 300 kilomètres plus loin, il pourra échanger de Tender pour un avec des batteries pleines. La manœuvre s’effectuera à partir de 2025 automatiquement en 2 minutes. Environ 200 km après, l’automobiliste restituera le Tender à Virsac près de Bordeaux et disposera d’autant d’énergie que nécessaire pour arriver à destination (paramétrage possible de la capacité à conserver dans le pack du véhicule, et ce afin de payer moins de consommation auprès du service EP Tender) », indique Jean-Baptiste Segard.
« Les quelques minutes prises pour gérer les Tender équivaut à une recharge à 2,2 MW sur une borne si une telle opération était possible. Et tout ça avec un véhicule électrique abordable », argumente-t-il.
Economiser de l’argent
De plus en plus de voitures électriques sont et seront proposées avec des batteries de différentes capacités. Ainsi pour les Vokswagen ID.3, Hyundai Kona, Kia e-Niro et e-Soul.
« Avec l’EP Tender, pas besoin d’acheter celle équipée du plus gros pack pour envisager de longs déplacements. L’économie ainsi réalisée sera bien supérieure à l’usage occasionnel de notre remorque », assure le chef d’entreprise.
Pour lui, « pas de doute que les électromobiliens adopteront son système, à commencer par quelques pionniers ». Pourquoi ? « Pour que les choses changent, il faut aller vers une nouvelle pratique plus frugale. Ce sera le cas avec l’EP Tender », affirme-t-il
Estimations chiffrées
A ce jour, Jean-Baptiste Segard envisage deux formules pour la tarification. La première (Tarif A), pour un abonnement annuel de 40 euros, fixe un prix de location à la journée de 15 euros et facture 0,75 euro le kWh consommé. La seconde (Tarif B), plus adaptée aux grands utilisateurs, fonctionne avec un abonnement mensuel de 20 euros. Mais le prix de la location (10 euros par 24 heures) et celui de la consommation (0,50 le kWh) sont moins élevés.
| Tarif A | Tarif B | |
| Abonnement | 40 euros/an | 20 euros/mois |
| Utilisation | 15 €/jour | 10 €/jour |
| Coût énergétique | 0.75 €/kWh | 0.50 €/kWh |
Dans les 2 cas, le changement d’EP Tender en cours de route coûterait 5 euros, et l’aller simple (qui pourrait nécessiter un rapatriement de rééquilibrage) 10 euros.
Environ 10.000 euros séparent les Volkswagen ID.3 45 kWh et 58 kWh (et bien plus encore pour la version 77 kWh qui arrivera ensuite). « Afin d’effectuer le parcours Paris-Bordeaux avec le modèle 45 kWh, il faut compter une consommation de 80 kWh avec les EP Tender (en plus de celle sur la batterie du véhicule). Au tarif fort, le réseau Ionity facture 0,79 euro le kWh (sans compter la part de l’opérateur de mobilité). Soit un peu plus de 63 euros pour 80 kWh », calcule notre interlocuteur. « Trois arrêts seraient nécessaires aux bornes, pour environ 2h30 d’immobilisation », ajoute-t-il.
Tarif A : Plus de 40 ans de service EP Tender
Le déplacement de Paris à Bordeaux coûterait 90 euros avec la formule A (location = 15 euros ; Swap = 5 euros ; aller simple = 10 euros ; consommation = 60 euros pour 80 kWh avec les remorques EP Tender) pour une voiture électrique du type Volkswagen ID.3 45 kWh. Reste à rajouter la part de l’abonnement à diviser selon le nombre d’utilisations du service à l’année
Pour un automobiliste qui effectuerait ce trajet 7 fois par an, il faudrait plus de 40 ans pour que les factures EP Tender rattrapent les 10.000 euros d’écart entre les 2 versions de Volkswagen ID.3.
L’abonnement cumulé sur cette période pèserait 1.600 euros (40 ans x 40 euros). Les 7 déplacements annuels seraient facturés par EP Tender 7 x 40 x 90 = 25.200 euros. La même chose sur le réseau Ionity : 7 x 40 x 63 = 17.640 euros. Soit une différence de 7.560 euros qui, ajoutée aux 1.600 euros d’abonnement EP Tender, donnent 9.160 euros.
Tarif B : EP Tender en illimité pendant 40 ans
Avec le tarif B, l’avantage est encore bien plus net pour l’EP Tender. Le déplacement Paris-Bordeaux coûterait 65 euros (location = 10 euros ; Swap = 5 euros ; aller simple = 10 euros ; consommation = 40 euros) avec la Volkswagen ID.3 45 kWh.
Seulement 2 euros d’écart entre les factures Ionity et EP Tender. Les 10.000 euros pour accéder au modèle 58 kWh de la compacte allemande épongent 40 ans d’abonnement (20 x 12 x 40 = 9.600 euros). « Et ce, sans valoriser le temps gagné ! », conclut Jean-Baptiste Segard.
Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Jean-Baptiste Segard pour le temps pris à répondre à nos questions et à nous faire parvenir des documents complémentaires.
Parce qu’il permettrait de rouler au quotidien avec une voiture électrique plus légère, de mobiliser moins d’argent à l’achat du fait d’une batterie de moindre capacité énergétique, de diminuer l’impact environnemental à la construction des VE, tout en rendant plus sûrs les déplacements à longues distances, le développement d’un réseau libre-service de prolongateurs d’autonomie partagés est une très bonne idée.
Pour EP-Tender, c’est cependant une course contre la montre, dans la mesure où les automobilistes, les constructeurs et même les pouvoirs publics commencent à se lasser des difficultés de voyager loin en véhicule électrique à cause d’un maillage insuffisamment efficace en bornes de recharge. Une situation qui tend à rendre impératif l’embarquement de batteries à nombre élevé de kilowattheures.
Dans quelques années, qui pourra encore être intéressé par cette solution pourtant novatrice et écoresponsable ? La part congrue des électromobiliens roulant avec des citadine et/ou des modèles déjà un peu ancien ?
Pour que la formule imaginée par notre interviewé fonctionne de manière pérenne, il faudrait que plusieurs constructeurs s’appuient dessus et proposent massivement des VE low cost équipés de packs réduits. Un scénario qui n’est pas exclu si nombre d’automobilistes se portent sur de tels modèles ou que l’Etat réduit rapidement de façon importante les aides à l’achat.
En attendant, et pour éviter une issue coup de poker, diversifier l’usage de l’EP-Tender est une nécessité. Jean-Baptiste Segard l’a bien compris. L’exploitation d’une réserve d’énergie sur remorque peut intéresser nombre de professionnels organisateurs d’événements, des travaux publics ou des marchands ambulants (marché, vide-greniers, fêtes diverses). Et la liste est très loin d’être exhaustive.
Bonjour les prix donnés dans les simulations me semblent bien bas pour que le projet soit viable. C’est irréaliste.
Je suis définitivement un ep-tender-sceptique…
Je suis son projet depuis le début, pour de vrai suivi son projet.
Il fait travailler le plus sérieusement du monde des universitaires.
Par exemple, ce Mémoire de fin d’études Ingénieur ENAC & Master 2 Recherche Opérationnelle : https://roadef.org/_prix_master/memoire_juliette_pouzet.pdf
Pa question de remettre en cause le sérieux et la rigueur de ces travaux, si ce n’est qu’elle repose sur des hypothèses irréalistes (posées par JBS, pas par l’auteure du mémoire), par l’omission du fait que le grand public n’a peut-être pas envie de cela. Aucune prise en compte non plus de l’obsolescence rapide de ce genre de produit en location. En imaginant que les ep-tender thermique , puis à batterie de 22kWh aient effectivement vu le jour en 2015 et 2019 par exemple, quelle serait leur place dans le réseau supposé arriver en 2021 ?
Je ne sais pas combien il y a déjà eu d’articles sur l’ep-tender sur AP, mais déjà en 2013, JBS annonçait un réseau « tender’lib » en service pour début 2015 : https://www.automobile-propre.com/les-premiers-range-extenders-ep-tender-disponibles-en-2015/comment-page-4/
En réalité, cela fait 7 ans que JBS promet un réseau pour dans deux ans, et toujours rien… mais alors, vraiment rien…
Je redoute que ce nouveau publi-reportage ne serve qu’à lui-même, pour alimenter un press-book présenté aux organismes susceptibles de le financer encore et encore…
Cela m’attriste un peu, car je suis convaincu que ce projet mobilise outre des fonds publics, des compétences techniques certaines des collaborateurs de JBS, au final pour pas grand chose…
Superbe idée, j’espère que ca aboutira et que le réseau s’étoffera.
Ca permet de s’affranchir de Tesla , aujourd’hui les seuls véhicules électriques polyvalent grâce à ce maillage dense de super chargeurs .
Avec ce e-tender, les e-Niro , ID3 ou autres VE autres qu’urbains pourront etre utilisés dans tous les usages , trajets longs compris .
Ca répond aussi à la conception erronée d’intégrer de lourdes batteries utilisées au quart de leur possibilité 90% du temps pour une grande partie de la population . Ca évite une exploitation de ressources précieuses car limitées .
Se pose néanmoins le problème des utilisations ponctuelles en masse : depart en vacances en periode scolaires ….
Le concept est intéressant pour la recharge sur son lieu destination ou de travail lorsque l’on n’a pas la possibilité de recharger. (nous n’habitons pas tous en ville.)
Cependant
1) Quelqu’un peut m’expliquer pourquoi il y a un débat sur le poids des véhicules ? (Je n’aime pas non plus les gros véhicules, mais pour avoir tenté de convaincre bcp de personnes à rouler sans pétrole(source de guerre, manipulation médiatique et toutes sortes de pollutions et autres maladies), j’en connais beaucoup ayant femme, enfants, jouets, vélos, etc… Ne jurant que par des suv, et autres gros engin du genre). Faites vous-même vos sondages…
2) Lorsque je tente de parler de véhicules électriques à mes collègues (nous n’habitons pas tous en ville, et nous roulons beaucoup), le 1er gros et principale problème qu’ils ont avec la voiture électrique est la faible autonomie et pour moi aussi, vous croyez qu’ils vont dire quoi quand on va leur dire « ben t’a qu’a remorqué un groupe électrogène avec toi », ça me pose également un problème, faite l’essaie pour voir…
3) Concernant la densité énergétique, donc le poids des batteries, Elon va nous en parler à la Battery Day donc attendez de voir…
src: Tesla Battery Day
Lle concept a bien progresse avec la possibilite de la multi utilite du systeme, prolongateur d’autonomie et stockage.
En revanche on nous fourni des prix pour la location. Quel tarif pour un achat complet?
A développer egalement la possibilte de porter un peu des bagages sur la remorque.
En revanche les constructeurs ne sont pas trop presser pour un attelage sur VE.
déjà avec ionity le calcul est faussé avec le badge maingau c’est 40cts le kw et pas 79 cts et le badge charge + c’est 7,6€ une session
et si on a une Volkswagen ou constructeur qui participe à ionity on a des tarifs préférentiels aussi
La capacité des batteries augmente à chaque nouvelle génération de voiture. Au delà de la praticite (traîner une remorque) discutable, je pense que son système ne sera plus viable d’ici 5 ans. Néanmoins je vois une seconde vie à ces batterie comme tampon pour les habitations. Accouplé à une recharge solaire elle pourrait faire baisser la consommation d’électricité des ménages. Ce système serait particulièrement pertinent dans les pays chauds (soleil toute l’année) et dans les contrées où le réseau électrique est mis à mal : peu d’infrastructure ou sujet aux événements climatiques (inondations, vents violent qui engendrent des coupures).
Pour le CHAdeMO, vu qu’il y a déjà un standard européen CCS, il y a un réel marché en France? Ne serait-ce pas augmenter le coût de la solution, sa complexité et donc la probabilité de panne pour l’EP Tender que d’ajouter ce format japonais?
Est-ce que l’équipe EP Tender réalise ses tests uniquement sur Renault Zoé ou d’autres véhicules ont déjà été testés ou sont au moins envisagés? Je possède une Zoé et en suis très satisfait pour les trajets urbains, en région et en région limitrophe, mais pour les trajets longs je compte m’équiper d’une berline ou d’un autre véhicule offrant plus de confort aux passagers arrière.
Ça me parait un excellent concept et j’ai hâte que ça se matérialise et que les constructeurs proposent l’option. On voit bien que les voitures avec 50kwh sont largement suffisantes pour la ville et les voyages pas trop long. Mais l’autonomie sur autoroute est trop faible (on parle de 160km pour un e2008 à 130km/h !!). L’EP Tender est vraiment la solution pour aller loin avec des voitures ayant des batteries « raisonnables ». Et c’est complémentaire des bornes 100kw et plus. Pour faire 300km avec un e2008, on recharge une fois sur une borne 100kw. Pour faire 500km ou plus, on utilise un EP Tender.
Trainer une remorque non merci. Par contre avoir une batterie secondaire modulaire, qui puisse tenir 2h sur autoroute, donc d’environ 120 litres, ça me plairait. Il faudrait qu’elle s’installe toute seule sous la voiture en quelques minutes, les robots aspirateurs le font bien. Pour cela il faudrait un standard multiconstructeurs avec quelques variantes possibles selon le type de VE mais pas trop pour que cela reste simple. On achèterait un VE avec une batterie primaire suffisante pour les trajets quotidiens, et on installerait le pack secondaire que sur les longs trajets. Le surcoût d’accueil sur le VE ne devrait pas couter si cher, et le business modèle doit rester simple. L’opérateur se rémunère sur le prix du kwh, il y a de la marge pour un achat en gros.
Si Peugeot-Citroen se lançaient en équipant leurs véhicules cela pourrait séduire parce qu’avec Renault seul ….
Personnellement je ne me vois pas tracter une remorque batterie pour mes longs trajets, et je ne pense pas être le seul… Entre la difficulté de mise en réalisation, les standards spécifiques à chaque voiture, etc… j’ai bien peur pour cette entreprise que pour les particuliers elle aille dans le mur. Ensuite le concept de batterie portative pour les pro pourquoi pas mais là encore je suis un peu dubitatif.
Pour moi le plus simple reste tout de même d’augmenter le maillage du réseau de charge, et déjà de faire fonctionner simplement celui qui existe déjà.
Comme j’aime à le dire, on a bien plus de prises électriques que de stations services, sachons en tirer parti et un grand pas sera fait pour l’électromobilité !
Rien que le modèle de consommation est indéchiffrable !
Un abonnement, un coût de switch, un coût aller simple, le prix au kw des plus élevés du marché… le tout dans deux formules… qui ont l’air de devoir être contractualisés à l’année alors que le service rendu réel ne sera que ponctuel !!!
Sans oublié que le tout dépendra d’implantation physique efficace pour mailler l’Europe et rester accessible sans détour majeur !
La user experience a l’air désastreuse sur papier !
Pk pas un tarif unique au kw comprenant les autres charges d’exploitations du modèle ? keep it simple…
Même avec ce point résolu, il faut encore équiper largement les véhicules, étendre le réseau, travailler toute l’expérience client avant de pouvoir envisager quoi que ce soit… d’ici là nos VE feront 1000 klm d’une seule charge et les stations de rechargement seront implantées partout !
Bonne soirée
Ce projet avait du sens il y a quelques années avec les zoé 22kwh, mais maintenant entre les batterie 40kwh qui devienne plus ou moins la norme minimum, et les chargeurs rapide combo ccs qui se multiplie doucement à court ou moyen terme, je ne vois que peu d’avenir pour ce système, entre l’attelage spécifique, le fait de gérer une remorque, le tarif.
Déjà avec ma zoé q90 faire 400km/500km ne me pose pas de soucis particulier je fais plus ou moins les même pause qu’en thermique, les nouvelles voiture qui arrive recharge de plus en plus vite et la capacité batterie ne cesse d’augmenter, 50kwh devient en 2020 de plus en plus commun.
Dans les faits le concept est intéressant, mais miser sur 0.79€ le kWh c’est à mon sens prendre un mauvais postulat.
Car tout ceux qui prendront un abonnent sur le réseau Ionity (ce à quoi pousse le tarif de base) paieront certainement le kWh à moitié prix.
Alors je n’ai pas pris le temps de vérifier les calculs de consommation, sachant que l’auto devra tracter quelques kilo supplémentaire due au poids de la remorque. (D’autant plus qu’il n’y a aucune donnée précise concernant l’ID3 aujourd’hui)
Mais du coup avec les chiffres annoncés, j’ai du mal à croire qu’une formule soit vraiment avantageuse simplement par rapport à un abonnement Ionity.
Alors qu’en vrai je me verrai bien une ou deux fois par an prendre la petite remorque pour faire des pause plus courtes ou prendre des itinéraires secondaires
L’idée de pouvoir utilisé l’EP Tender comme une sorte de « Tesla Powerwall sur roue » me semble très intéressante pour ouvrir de nouvelles opportunités d’usages, en particulier pour des besoins professionnels ou d’appoint. On pourrait imaginer après 2025 / 2030, remplacer les génératrices à carburant qui sont très bruyantes et polluantes par des « smart EP Tender ».
Néanmoins, de mon point de vue personnel, l’un des gros problèmes, c’est le manque de standardisation automobile internationale sur la connectique / concept pour que plusieurs VE de marques différentes puissent être sur de fonctionner avec ce genre de système.
Pour donner une portée internationale au projet, je pense qu’il faudrait un effort de standardisation du type de ce qui à été fait je crois par un organisme qui s’appelle SAE (Society of Automotive Engineers) ou qqch du genre pour la recharge sans fil des VE.
Mais dans ce cas, ce serait un projet qui prendrait probablement au moins 3 à 5 ans, et donc financièrement, serait plus réaliste avec le soutien financier de l’Europe et de plusieurs constructeurs automibiles, énergéticiens,…
pas un mot sur le poids de cet EP tender?
si ça amene la voiture à dépasser 3.5t de PTRA, on devient limité à 90km/h sur autoroute
Salut Jean-Baptiste, est ce qu’une appli, sur le modèle de abeteerrouteplanner, est prévue ? Indiquant, en fonction de la voiture et du trajet, les stations où s’arrêter pour échanger de Tender ?
Bug Danny.
Des projections sur 40 ans pour trouver un avantage a ce concept, n’est-ce pas un peu tiré par les cheveux ? Les coûts et autonomie des VE auront bien progressé dans 20 ans.
Idée très intéressante, même avec une grosse batterie dans la voiture, si on fait un long trajet, cela peut être top !
Par contre, je veux pouvoir l’acheter ! J’envisage des panneaux solaires sur ma maison en auto consommation, ce qui implique d’acheter des batteries. Avec l’EP Tender cela me fait du 2 en 1 : je stock l’énergie de mes panneaux, il la restitue à la maison, et quand j’en ai besoin, je pars avec en voyage. Dans ce cas, je revends électricité produite, pas grave, dans tous les cas je n’en ai besoin (ou presque).
Inconvénient : je ne pourrai pas utiliser le réseau pour le changer sur la route en cas de besoin.
Du coup : pourquoi par le louer à l’année pour une durée de 2 ou 3 ans, mais au prix indiqué cela me semble peu intéressant, il faudrait une offre dédiée car sinon cela couterait environ 320€ par mois (20+30×10). soit 3840€ par an.
L’électrique est un beau projet devenir le premier continent à être propre aussi mais les batteries sont tellement polluantes qu on les fabrique sur un autre continent….
Réfléchissez plutôt à la production de l’hydrogène de façon verte car je pense que le vrai avenir est bien la
Et pour l’électrique trouvez le moyen de ne pas faire pousser des champs d’éoliennes près de nos villages….
Pourquoi ne pas faire de champ en pleine mer de bouées qui transforment l’énergie des vagues en électricité… et en plus ça laisse en dessous de large zone non pêchée idéal pour la reproduction du poisson on règle plusieurs problèmes à la fois…
L’écologie na rien de politique ni d’économique il faut cesser de voir l’argent et la rentabilité partout
Ca profite au puissant alors que l’humanité est un ensemble qui respire le même air sans prendre garde du contenus du portefeuille.
Aujourd’hui ceux qui travaillent sur l’écologie cherche par là le moyen de devenir les puissants de demain
Pour avoir le droit de polluer….
Moi, j’y crois, au concept ep tender. Ne pas comparer à better place, qui nécessitait des infrastructures coûteuses, complexes et gourmandes en espace. Ce ne sera pas le cas ici. La balle est maintenant dans le camp des constructeurs qui doivent permettre à leurs ve de tracter et de se charger en roulant.
Dans les faits le concept est intéressant mais il encore une fois je trouve le principe assez malhonnête.
En prenant le tarif plein pot de Ionity et en essayant d’être juste en dessous…
Surtout que tout le monde s’accorde à dire que le tarif est complètement disproportionné.
Et puis de fait, prendre l’exemple sur une VW ID3 n’était pas la meilleure idée non plus.
Sachant que VW fait parti du consortium Ionity, avec un système d’abonnement il sera possible de payer le kWh moins de 0,40€
Du coup, vous pouvez retourner à vos calculettes et la je suis convaincu que la remorque n’est plus rentable.
(D’ailleurs j’espère que vous n’avez pas oublié de prendre en compte la surconsommation due au poids tracté… 🧐)
Il y a plein de choses intéressantes dans ce discours et ce concept.
A commencer par le fait que fournir des centaines de kg de batteries pour des véhicules qui font 40km/jour 80% du temps est un non sens planétaire évident (pour certains aujourd’hui, mais ça le deviendra vite pour tous rapidement).
Le scénario typique serait :
1/ Le jour où j’ai besoin, je prends mon VE low range, je passe a la station récupérer un tender pour rouler.
2/ Arrivé proche de ma destination, je le dépose à une station, ayant mon VE full.
3/ je me déplace normalement qu’avec mon VE sur mon nouveau lieu, car je ne me vois pas me garer en créneau avec un tender.
4/ je reviens a mon point de départ dans les mêmes conditions qu’à l’aller.
…
Ce qui ne m’empêche pas d’avoir un tender en maison individuelle, à la fois pour des longues boucles de km a la journée, et pour les aspects stockage.
J’adhère totalement à ce scénario, pour la prise de conscience de l’efficacité à rechercher en priorité no1 au regard de la facilité procurée par un niveau de confort associé à une gabegie tout a fait intolérable.
Note : j’ai fait le choix du VE low range à ce jour par conviction. Je loue, ou j’utilise le covoiturage et le train pour ma dizaine de trajets long range dans l’année.
Je m’en porte très bien, et avec plein de satisfactions (1700€ d’économies par an !).
Pour ce que j’y connais je trouve le concept intéressant, il devrait être enrichi des recherches de Nuuve en faveur de la V2X, du lissage de la consommation et de l’auto-production dans le cadre d’un usage des infrastructures et réseaux déjà existants : il faut penser local et réseau modeste, si on attend de l’État qu’il dimensionne les infrastructures en vue d’un usage maximum comme les grandes transhumances estivales on se berce d’illusions.
La petite vidéo d’animation me fait penser au dessin animé « les Shadocks » des années 70 … Bon, sérieusement, j’avais discuté il y a 6 ou 7 ans avec J.B. SEGARD à Sélestat, lors d’un rassemblement de VE, où il était venu présenter son EP TENDER thermique. Pour moi, désolé, mais cela était un truc mort-né, une « usine à gaz » ! D’ailleurs, je ne suis pas certain que son invention ait eu un certain succès commercial. Maintenant, il a remplacé le générateur à essence par des batteries. Cela est mieux, mais imaginez-vous les dizaines de milliards d’investissements nécessaires pour couvrir l’Europe, par exemple, de EP Tender et de stations automatisées comme dans la mini-vidéo ? Je n’y crois pas. S’il est très fort, bon communiquant, persuasif, il arrivera à obtenir de l’argent public européen pour expérimenter son projet à petite échelle et cela s’arrêtera là. PS : un VE de 2.5 t avec 100 kWh de batteries, cela me va ! Désolé … Quant à la rangée de véhicules TESLA, parfaitement alignés, monotype bleus, se faisant à tour de rôle recharger par un robot, je trouve cette illustration « douteuse », et fortement teintée « véhicules de 2 t » justement !! Mettez-nous SVP une belle brochette des principaux VE de monsieur ou madame tout le monde, des différentes marques, et cela fera moins tendancieux.
Suis un peu triste et pessimiste en lisant ce sujet car j’ avais investit le VE avec cette idée portée par Renault a l époque qui découlait de l’idée :achat du véhicule ,location batterie.le projet n’a pas pris parce que beaucoup veulent être propriétaire de leur batterie .On relance la polémique? toujours pas tranchée d’ailleurs! je me gosse les ptits gars.
» Le surcoût engendré par l’ajout de l’attelage, du boîtier de jonction, des logiciels de service, etc. se situerait aux alentours des 600 euros « . Oui, mais vendu à quel tarif ? Ajouter un bête attelage (sans échange d’énergie) à une TM3 ou n »importe quelle fumante est déjà facturé environ 1000€ actuellement. Et vu la frilosité des constructeurs à atteler les VE…
Une meilleure utilisation de la batterie, c’est d’abord un réseau de recharge rapide qui fonctionne simplement. Exemple: Tesla (avec ses voitures de 2,5t et 100kWh!).
Le concept fiat panda centoventi me paraît d’avantage dans l’air du temps, astucieux : batterie rackables dans le plancher de la voiture, ajoutant 100km par module de batterie rackables, donc, via une trappe sous le siège conducteur, avantage : on emmène moins de poids en batterie pour des trajets quotidiens.
Vivement la batterie solide, quand même, si elle arrive un jour.
La capacité des batteries doublant tous les 10 ans, à la louche, une batterie de de la taille de celle d’une Zoé aujourd’hui permettrait peut-être 600 kilomètres, pas mal du tout.
C’est un projet qui semble bien, mais je donne pas 10 ans avant qu’on est des batteries avec 150kWh en 800V et les mêmes proportions de poids que aujourd’hui pour faire 1200km WLTP, et cet EP-tender sera de l’histoire ancienne. Parfois, il faut des projets comme ceux là pour pousser au développement de vrais bonnes solutions… Je retiens quand-même l’idée de la batterie stationnaire qui fait sens, surtout le jour où on aura compris que l’énergie nous tombe du ciel (Soleil) gratuitement.
En 1902, Rockfeller et Ford se sont mis d’accord pour créer un parc de remorques-citernes permettant aux automobilistes, inquiets de tomber en panne, faute de réseau de carburants, de disposer d’une réserve de carburant transportable. Un échec total(!)
Dès 1905, Rockfeller a considéré qu’il valait mieux créer un réseau de distribution approvisionné avec des camions citernes, Standard Oil
Dès 1906 Ford a considéré qu’il fallait augmenter l’autonomie de ses voitures en les allégeant et en diminuant leur consommation, il a conçu la T
Le problème d’EP-Tender, nouvelle ou ancienne formule est l’imprédictabilité de la demande, tant que nous avons tendance à vouloir tous faire la même chose au même moment : c’est la malediction de la société de consommation !
Incidemment, c’est ce type de proposition étrange, sauf à se passionner pour le sujet, qui va assurer l’intérêt pour la filière hydrogène, à moyen terme, car elle est facile à comprendre pour l’automobiliste peu féru de complications, on fait le plein et on roule…
Cela ressemble au concept « better place », d’une startup israélienne qui proposait de changer dans des stations service les batteries de la renault fluence electrique, il y a 10 ans.
Ici on y ajoute des roues.
Séduisant sur le principe. J’ai des doutes sur la faisabilité : atteler, dételer…
1 kg essence = 13 kWh
1 kg batterie = 0,14 kWh
Le ratio entre les 2 est de 85.
La solution écologique pour faire rarement beaucoup de km est le Rex. Surtout avec un mauvais réseau de recharge.
Rex abandonné de tous car personne ne communique sur le bilan CO2 global d’un VE.
La diversification est la clé, notamment déjà pour remplacer les groupes électrogènes sur les chantiers (ça devrait fonctionner y compris avec des camions thermiques). Il ferait bien de cibler les entreprises BTP, l’événementiel…
Il lui faut aussi prévoir CHAdeMO pour le V2G et d’une manière générale un connecteur DC/CCS car un raccordement en AC @ 7kW fournit l’énergie trop lentement. La plupart des véhicules candidats n’ont malheureusement pas été équipés ou homologués pour tracter, et les logiciels à bord empêchent le déplacement quand le véhicule est branché (pour éviter d’endommager la borne ou le véhicule…).
Ça pourrait être pas mal sur un camping, pour recharger en journée pendant des sorties et transvaser si besoin en soirée.
Donc cette personne n’aime pas l’idée d’un EV de 100kWh pour 2,5 tonnes puis ensuite vient ensuite nous dire que l’un des axe principal d’amélioration des batteries c’est l’augmentation de la densité énergétique ???? Doit-on lui rapellez qu’un Kona électrique c’est 62kWh pour 1,8 tonnes et qu’un X2 au niveau densité énergétique donnerait 120kWh (Prés de 900km d’autonomie en cycle WLTP) pour toujours le même poids (1,8 tonnes) ?
Cette startup ne se dirige nul part si ce n’est vers le mur. Pour rappelle leur première version était équipé d’un moteur thermique, puis ils ont switché vers la batterie car elles sont devenue moins cher et plus dense hors c’est ce qui permet justement aux EV récent d’avoir des autonomies de plus en plus grande et des vitesse de recharge de plus en plus intéressante. On est à la limite du serpent qui se mord la queue….