Publiée fin avril au journal officiel, la Programmation Pluriannuelle de l’Energie établit la feuille de route énergétique de la France jusqu’en 2028. Dans le domaine de la mobilité électrique, le document évoque un parc de 3 millions de voitures électriques en circulation.
Très attendue par les différentes filières, la nouvelle Programmation Pluriannuelle de l’Energie, ou PPE pour les intimes, définit les ambitions françaises dans le domaine énergétique en fixant une série d’objectifs à fin 2023 et fin 2028. Sur le volet mobilité, le document fixe un cap pour trois grandes filières : l’électrique, le GNV et l’hydrogène.
3 millions de voitures électriques d’ici fin 2028
Pour la mobilité électrique, les objectifs fixés par la PPE concernent essentiellement les véhicules légers. Sur le segment des voitures particulières, le document fixe un objectif de 660.000 voitures électriques et 500.000 voitures hybrides rechargeables en circulation à fin 2023. Pour fin 2028, l’objectif passe respectivement à 3 millions et 1,8 million d’unités sur les routes.
Sur l’utilitaire léger, les objectifs intègrent à la fois l’électrique et l’hybride rechargeable avec un parc estimé à 170.000 véhicules à fin 2023 et à 500.000 pour fin 2028.
| Objectifs parc roulant |
Fin 2023 |
Fin 2028 |
| Voitures électriques |
660.000 |
3.000.000 |
| Voitures hybrides rechargeables |
500.000 |
1.800.000 |
| Utilitaires légers électriques ou hybrides rechargeables |
170.000 |
500.000 |
Si l’on considère les projections d’immatriculations à horizon 2023 et 2028, la PPE estime que l’électrique pourrait représenter 27 % des immatriculations de voitures particulières en 2028 et 24 % sur le segment des utilitaires. Plus discret, l’hybride rechargeable ne représenterait que 11 % des immatriculations.
Sur les véhicules lourds, les objectifs en volume ne sont pas chiffrés. Les parts de marché sont en revanche indiquées. A fin 2028, l’électrique pourrait ainsi représenter 5,6 % des immatriculations sur le segment des poids-lourds électriques et de 9,7 % sur celui des autobus et des autocars.
Peu d’ambition sur l’infrastructure
Si d’autres filières ont eu droit à des plans très détaillés, les objectifs de la PPE sont décevants sur la partie infrastructures.
Sans préciser le type de bornes à mettre en place, la PPE fixe un objectif de 100.000 points de recharge ouverts au public pour fin 2023. A titre de comparaison, le dernier baromètre publié fin mars par l’Avere France et GIREVE faisait état de 29.578 points de recharge publics disponibles en France. « Cela reste peu ambitieux, le Contrat Stratégique de Filière ayant fixé cet objectif pour fin 2022 » note l’Avere France. Aucun objectif n’est donné pour fin 2028.
GNV et hydrogène : des objectifs centrés sur l’utilitaire et les véhicules lourds
Autres filières analysées par la PPE : celles du GNV et de l’hydrogène. Faisant l’impasse sur un segment VP pourtant existant, les objectifs ne portent que sur les utilitaires légers et les poids-lourds.
A fin 2028, la PPE fixe un objectif de 110.000 VUL et 60.000 poids-lourds fonctionnant au gaz naturel en circulation. Des chiffres inférieurs à ceux présentés par l’AFGNV, l’association représentative de la filière, qui chiffre le parc GNV à 180.000 utilitaires et 110.000 poids-lourd au même horizon.
Dans le domaine du poids-lourd, le gaz est considéré comme l’une des meilleures alternatives au diesel. Il pourrait représenter 21 % des immatriculations du segment à horizon 2028.
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Fin 2023 |
Fin 2028 |
|
| VUL GNV |
40.000 |
110.000 |
| Poids-Lourds GNV |
25.000 |
60.000 |
| Stations GNV |
140 à 360 stations |
330 à 840 stations |
La PPE estime que le GNV pourrait représenter plus de 20 % des immatriculations de poids-lourds à fin 2028
Sur l’hydrogène, les objectifs sont bien plus modestes pour une filière qui ne fait que démarrer. La PPE table sur un parc de 5000 utilitaires légers et 200 véhicules lourds (bus, poids-lourds, trains, bateaux) à fin 2023. A fin 2028, l’ambition est portée à une fourchette située entre 20.000 et 50.000 unités sur l’utilitaire léger et entre 800 et 2000 pour les véhicules lourds.
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Fin 2023 |
Fin 2028 |
|
| VUL hydrogène |
5.000 |
20.000 à 50.000 |
| Véhicules lourds hydrogène |
200 |
800 à 2.000 |
| Stations hydrogène |
100 |
400 à 1.000 |
En 2020, Renault fera ses premiers pas dans l’hydrogène avec le lancement du Master ZE H2 équipé d’un prolongateur d’autonomie fourni par Symbio F-Cell
Elle pourrait surtout représenter encore bien plus de 50% au rythme ou ca part, le rythme pourrait s’accélérer.
En 2028 les décideurs actuels ne seront plus au pouvoir…
Cette PPE c’est une commission yaka faucon ? Que signifie « Programmation » dans leur cas ?
La réponse a ces prévisions réside dans le progrès des batteries.
On s’aperçoit que psychologiquement, il est difficile de mettre beaucoup plus de 300 kg de batterie dans un VE.
Par ailleurs, pour aller loin, l’automobiliste en moyenne veut pouvoir rouler à 130 km/h et avoir 300 km d’autonomie, ce qui nécessite au moins 75 kWh.
En 2012, nous en étions à 13kg / kWh
En 2016, 8kg / kWh
En 2020, c’est 6 kg / kWh.
Le passage des 2 kg / kWh sera décisif pour supplanter les VT et offrir 140 à 150 kWh pour moins de 300 kg et rouler 500 à 600 km entre 2 recharges complètes, soit en pratique une demi charge de 75 kWh de 15 à 65% en 20 minutes permettant de repartir pour 250 à 300km supplémentaires ( 2 à 2h30 de route) jusqu’au prochain arrêt.
Pour ceux qui sont déjà conquis par l’électrique, trainer 150 kWh de batterie est une aberration; mais pour la majorité des automobilistes qui n’acceptent pas les contraintes d’autonomie et de temps de recharge, c’est le prix à payer.
Une batterie de grosse capacité (150 kWh) sert avant tout à disposer d’une charge ultra rapide (300 kW) selon le principe des 2C au-delà duquel on détériore la batterie.
Les prévisions comme les budgets ne servent plus à grand chose car sont de plus en plus démentis par les faits dans les grandes largeurs.
En déc 2019, tous les cracks de la finance et de l’économie prévoyaient en France un PIB 2020 à +1,3 % vs 2019 (rappelez vous que l’on chipotait à la virgule prêt à l’époque)… 4 mois après les mêmes disent que ce sera entre -10 et -15%.
Alors les prévisions.
Le vrai sujet, c’est l’agilité.Comment telle entreprise, telle entité économique réagit et s’adapte en quelque semaines à une croissance à +10%, 0%, -10%.
Chez Kodak on prévoyait que le numérique prendrait de toutes petites PDM en 10 ans. On sait ce qu’il en est devenu : tout a été balayé en 3 ans.
Pour la voiture, la PDM VE en France est passée de 1,9 % (2019) à 7,0 % (4 mois 2020) contre toute attente.
Si le taux se multiplie par 3 tous les ans, en 2023 on est à près de 100%. Ou pas.
Imaginer que la PDM VE sera de 27% en 2028 semble en tous cas très conservateur ; ce doit être le chiffre de Tavares chez Peugeot.
En Norvège, le taux est déjà à 50% en 2020.
Mercedes a fermé son département développement moteurs thermiques en 2019 : il ne lanceront plus de nouveau moteur essence.
Ils ne doivent donc pas être au courant qu’en 2028, ils n’auront plus de moteurs à jour sur 3/4 de leurs ventes.
Ou alors ils travaillent sur des chiffres très différents.
Les 2 questions concernant le VE sont -> que vont faire les pouvoirs publiques sur :
– la taxation carbone des véhicules = taxation de l’essence
– le développement du réseau de recharge grande vitesse
Si en 2025 le litre d’essence coûte 3€ et qu’il y a en France 3 000 stations – 30 000 bornes 150 kW (recharge 200 km en 20 min) alors il peut très bien y avoir 90% de PDM pour l’électrique.
A l’inverse si les pouvoirs publics comme en 2020 divisent chaque année les subventions par 2 et le réseau borne rapides par 5 (Izivia), alors on peut aussi se retrouver à moins que 27%.
Il ressorte encore le coup de l’hydrogène. Même pas dans leurs rêves leur a dit Mercedes qui jette l’éponge. Cela fait des années que l’on sait que l’hydrogène n’a aucune chance de se développer dans le véhicule particulier. On n’a jamais dit qu’il ne fonctionnait pas, c’est simplement qu’énergétiquement parlant et économiquement cela n’a aucune chance de se réaliser.
Y a t il encore un constructeur sérieux qui croit encore vendre des véhicules thermique en 2028? C’est une blague!
On est encore une fois à côté de la plaque. Les chinois vont s’engouffrer dans la brèche si on en est encore à ce niveau de pensée.
En 2028 plus de 50% des véhicules vendu seront rechargable et vraisembablement déjà en 2025.
Pas très sérieux,
Mettre dans le même panier autocar et autobus, alors que leur utilisation, conso, … sont très différentes.
Idem pour un PL de 3t5 et un 48t.
En tous cas, ils ont fait plaisir à tout le monde : on y trouve de l’hydrogène, du gaz et de l’électrique; investisseurs, à vos chéquiers pour financer l’infrastructure.
En 2028, certaines techno seront sans doute mort-nés comme on l’a vu sur le GPL ou le GNV dans le passé.
Nombre de révolutions à venir ne sont pas prises en compte par la PPE. Normal, les prévisions gouvernementales sont toujours prudentes et ne traduisent jamais la pression des lobby. Voici quelques points :
– toujours aucun plan d’infra digne de ce nom donc impossible pour un foyer normal, PSA et Renault et leurs grands sous traitants ne veulent pas de VE , puis ne veulent pas de VE en volume ; Rappel : 1 VE type Tesla va durer de 800 à 1,6 millions de km. Un VT 200 kkms soit de 4 à 8 fois moins. quand les Ve vont être diffusés en masse, on aura besoin de produire 4 à 8 fois moins de VE pour un parc identique. Pas terrible pour Renault / PSA comme perspectives !
– VW semble avoir compris : il y aura peu de gagnants. plus de la moitié des constructeurs VT vont disparaître car à 20 ans le volume de VP produits va être divisé par 4 à 8 obligeant à des regroupements et à des disparitions pures et simples. Le premier qui tire et qui vend en volume possède une chance de survie. VW semble donc sur la voie de produire et livrer en masse des VE de qualité sur les proches années à venir au niveau mondial. Moins vite en France grâce au lobbying de Renault PSA contre les VE en volume. Pas grave, ils vendront des diesel / essence à la place
– à un moment donné en France, le manque de compétitivité des VT va frapper le pays : importer du pétrole coûte un bras même à 30 $ le baril pire à 60$ bien sur. Covid 19 a d’ailleurs accéléré cette arrivée de seuil où le pays, l’état en premier, va refuser le poids des lobby sous peine de couler le pays ; dit autrement les déficits français aggravés par la crise éco Covid va imposer de diminuer drastiquement nos importations de pétrole. Peu importe Renault et PSA et EDF et les autres. avoir du VT sera un luxe impossible pour la France. Peu importe le le FN et les populistes anti tout, les gilets jaunes etc. va falloir taxer massivement litre de gazole et d’essence
– la crise pétrolière actuelle va conduire les USA à diviser par 2 leur production de pétrole / gaz de roche mère (schiste) : ils vont donc moins exporter et importer du pétrole alors que les capacités de production conventionnelles à bas prix vont continuer de diminuer. Dit autrement, très vite le prix du baril va remonter ce qui va être insupportable pour la France sur endettée à terme, à court terme ce coup ci. La crise éco du Covid va endetter la France mais grave. Nous n’en sommes qu’au début et nombre de lecteurs ne perçoivent pas (encore) la profondeur du problème. Outre les 110 milliards d’emprunt pour relancer, il va falloir aussi emprunter pour pallier les milliards d’impayés des milliers de TPE / PME qui vont déposer le bilan sans payer leurs dettes fiscales et sociales pour cause de covid 19. entre autre.
Dit autrement : La France va devoir à court terme booster les VE dans toutes les catégories car çà va devenir une question de finances trop compliquée à gérer par un pays surendetté – moins on importe de pétrole plus on favorise l’économie française et sa compétitivité globale. Les infra à n moment donné vont suivre , de gré ou de force, sous la pression économique
Les prévisions ne valent pas grand chose, mais nous sommes dans un monde où personne ne veut s’engager dans une démarche sans qu’on lui serve des statistiques allant dans ce sens.
On remarque quand même que certains mouvements sont beaucoup plus rapides qu’on ne le prévoyait. C’est par exemple le cas pour le basculement des achats du diesel vers l’essence. Une fois que la tendance générale et les constructeurs sont dans le même sens, ça va vite, effet mouton garanti; qui peut tout aussi bien aller vers des bonnes que des mauvaises solutions d’ailleurs.
Sur l’infrastructure de charge, c’est pas compliqué, on commencera à la prendre en compte quand nos braves décideurs rouleront en électrique… Quand nos élus, chefs d’entreprises et cadres supérieurs y passeront et se coltineront les soucis que cela suppose, là ils pigeront qu’il faut une infrastructure robuste, fiable, correctement dimensionnée et avec des moyens de facturation et d’accès à la charge simples et efficaces. On y est pas encore, après presque 10 ans de VE modernes.
C’est pas la clé absolue de la mobilité électrique mais c’est ce qui permet de se passer de toutes les thermiques, d’avoir uniquement un VE, et non pas de garder une thermique pour les quelques grands trajets annuels. C’est aussi ce qui permet de ralentir la course aux grosses batteries, inutile gaspillage de ressources pour la plupart des voitures… si on peut être sûr de charger tous les 200 km sans galérer.
27 % du marché des voitures particulières en 2028 et 24 % du segment des utilitaires. Et quid du marché des véhicules (voitures) d’entreprise?
Car à mon avis on est loin du compte: si 3000000 représente 27%, cela ne ferait que 11 millions de voitures particulières, l’Insee donne 32.7 millions de voitures en 2018, j’imagine que c’est particuliers+entreprises, il manque donc une énorme part du gâteau…
Des prévisions et objectifs ! Déjà ceux de fin 2022 et 2023 on est loin d’y être…
Mais faut avant tout des actions et des moyens !! Et là vu le manque de décisions et d’ambitions, notamment / infras de recharge